Mercedes-Benz Sportsbiler

Mercedes-Benz formåede at overleve nogle tidlige vanskeligheder at blive en af ​​de mest anerkendte producenter af luksusbiler. Se flere billeder af Mercedes-Benz Sportsbiler.

Mercedes-Benz er nu et husholdningsnavn, men det var ikke altid glat sejlads til denne bilproducent. I årene efter 2. verdenskrig var Daimler-Benz's første prioritet at få deres fabrikker til at køre igen og fremstille de førkrigsmodeller, de allerede havde udviklet. Som du lærer i den følgende artikel, var Daimler-Benz tilbage på fødderne og nyskabende i midten af ​​1950'erne.

Deres første efterkrigsmodeller var sportsbiler var Mercedes-Benz 190SL og Mercedes-Benz 300SL, og - som mange andre virksomheder på dagen - brugte Daimler-Benz en eksisterende model som base for disse maskiner. Begge disse modeller blev godt modtaget, men mens 300SL var mere kraftfuld, var 190SL mere rentabel. Til sidst blev de dog begge erstattet af den indbyggede Mercedes-Benz 230SL (og senere 250SL og 280SL), der introducerede "pagoden" taglinjen og gav Daimler-Benz en attraktiv, høj præstation sports tourer.

Det næste trin var Mercedes-Benz “R107” -familien, opkaldt efter den interne kode, der blev brugt til at udpege projektet. Linjen opdaterede Mercedes-Benz-udseendet og gjorde mange forbedringer under hætten, hvilket gav bilerne mere end 15 års produktion.

Der er selvfølgelig mere til historien, og du kan lære om den på de følgende sider. Inde inde finder du Daimler-Benz 'historie gennem detaljerede bilprofiler og fotos.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

-

Indhold

1. Mercedes-Benz 300SL
2. Mercedes-Benz 190SL
3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
5. Mercedes-Benz SLK

Den store Mercedes-Benz 300SL var en LeMans-vinder bragt til vejen. De høje vinduer i rørrammen krævede top-hængslede døre for den berømte "gullwing" -effekt.

Mercedes-Benz 300SL stod engang højt over sine konkurrenter. Over tid har indtryk af de klassiske Ferraris, Jaguars, Lamborghinis og Porsches en tendens til at virvle ind i en enkelt gylden sports-bilhukommelse, hvor deres pecking orden udydelig. Men gå tilbage til midten af ​​1950'erne, og det er tydeligt, at Mercedes-Benz 300SL befandt sig i en egen bane.

"Vi kan entydigt oplyse… 300SL-kupeen er den ultimative i en allround sportsvogn," sagde Vej og spor i april 1955. Gushed Walt Woron i juli 1956 Motortrend, "Hvis der er en bedre produktionssportbil i verden end 300SL, skal du vise mig vejen til den!" Kun Ferrari nærmet sig sådanne anerkendelser, men det kunne ikke blandes gentlighed i byen med åben hastighed, som 300SL kunne, og det kunne bestemt ikke matche Benzs upåklagelige håndværk eller endda dets unikke design.

S for Super, L for Light, 300 til motorens 3,0 liter, Mercedes-Benz 300SL blev ikke udtænkt som en vejbil, men som en 1952 sports-racer. Det tog straks første og anden i Carrera Panamericana, LeMans 24 timer og Nürburgring 1000 kilometer. Den amerikanske importbaron Max Hoffman overbeviste Mercedes om at udstede en produktionsversion, som den gjorde i 1954.

Stål- og aluminiumlegeme anvendte en robust ramme af trekantede rør. Strukturens høje vinduer udelukkede almindelige døre, hvilket nødvendiggjorde de top-hængslede "gullwing" -portaler, der var coupéens signaturdesignfunktion.

Mercedes-Benz 300SL's brændstofindsprøjtede inline-6 ​​tog 16 liter olie og producerede en peerless blanding af magt og poise.

Inline-seks blev trukket fra den fra den store Mercedes 300 sedan, men blev skrånende 50 grader tilbage for at rydde 300SL's hætte. Det var lavet af aluminium, brugt Bosch mekanisk brændstofinjektion og havde 220 hk - 54 mere end den LeMans-vindende version. En valgfri cam medbragte 240.

Denne fleksible seks arbejdede gennem en all-synchro fire-trins og fremdrev sin mest aerodynamiske vejbil til sin tid til 140 km / h med gearet 3.42: 1 og til nær 160 med den tilgængelige 3,25: 1. En spiralophæng gav en stabil kørsel og spændende håndtering, men svingende bagaksler kunne medføre ondskabsfuld overste.

I 1957 erstattede Mercedes Gullwing med 300SL Roadster. Dens modificerede rumramme tilladte konventionelle døre og dens omarbejdede bageste ophæng var venligere ved grænsen; den blev bygget gennem 1963. Tiden har blødgjort virkningen af ​​Gullwing, men for sportsbilentusiasten i midten af ​​1950'erne kunne intet andet røre ved det.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz 190SL lignede 300SL, men havde ikke måle døre eller superbil ydelse.

1950'erne af sportsbiler kunne aldrig komme til udtryk med Mercedes-Benz 190SL, en aristokratisk europæer.

Det havde de rigtige sportslige signaler: stilfuld styling med to sæder; alle uafhængige spiralfjedre-ophæng; etager med fire hastigheder; endda en let temperamentsfuld over-cam fire-cylindret motor. Men biler af denne specifikation - og denne pris - skulle rippe ud til vejbanen i weekenden, gå fender-to-fender med XK 120s og derefter terrorisere befolkningen på vej hjem. Ferraris kunne. Porscher kunne. Men denne roadster fra mægtige Mercedes-Benz kunne ikke.

"Det er et kedeligt, men dyrt stykke transport i sportsbiltøj," skrev Jerry Titus i Sportsbil-grafik. "Selvom denne udtalelse kan irritere nogle stolte 190 ejere, tvivler vi på, at den endda løfter et øjenbryn på fabrikken, da vi formoder, at det er nøjagtigt det, de havde i tankerne."

Netop. Daimler-Benz havde gjort en bemærkelsesværdig bedring efterkrigstidene og rejste sig fra Stuttgarts bombede murbrokker for at genoptage produktion af bil og lastbil og endda gå racing i 1952 med det specialbyggede 300SL. Vejversioner af dette konkurrencekupe nåede showrooms omtrent på samme tid som Mercedes-Benz 190SL, som var indvendigt og udvendigt designet til at ligne det eksotiske 300, men aldrig var beregnet til at duplikere dens ydeevne.

Strøm fra den justerede sedanmotor var kun tilstrækkelig til Mercedes-Benz 190SL.

Som de fleste sportsbiler på dagen blev 190SL avlet fra en sedan-platform. Dens motor blev finjusteret med to Solex-kulhydrater, men de var vanskelige at justere, og effekten var kun tilstrækkelig til bilens vægt. Suspensionen, der er indstillet til at bekæmpe M-B's svingende bagaksler med snap-oversteer-tendensen, leverede et kompatibelt ride og relativt beskedent hjørne.

Der var en aftagelig hardtop-indstilling i stål og til sidst en coupe med fast tag. I dem alle var passager- og bagagepladser usædvanligt generøse for en tosædet, og udførelsen var af højeste orden.

Bedømt som sports-tourer, det var designet til at være, leverede Mercedes-Benz 190SL mindst lige så meget, som det lovede. Faktisk sagde Motorsport i 1956, "Korrekt brug af gearene vil fremdrive en 190SL hurtigere, end de fleste piloter sikkert kan køre, og de vil overleve takket være et overordnet dynamisk afbalanceret design."

I 1963 ville Mercedes kun tilbyde en to-sæder, "pagodetag" 230SL. Det lignede mere på suave 190 end de hårde 300, der udlignede enhver debat om denne tyske gigants sportsbilsfilosofi.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Sportsbiler i 1960'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz SL'erne i 1960'erne var sportslige turister snarere end ud-og-ud sportsbiler, og populære på grund af det.

I modsætning til ofte gentagne udsagn var W113 Mercedes-Benz SL, der blev introduceret på biludstillingen i Genève i marts 1963, ikke en direkte erstatning for 190 eller 300SL'erne. I stedet var det et grundlæggende projekt, en up-to-date sports-tourer med 190 størrelse og ydeevne, men noget mere luksus.

Ligesom 190, lånte denne nye SL sit chassis og løbetøj fra en volumen sedan - her, finny W111 / 112-serien, der begyndte at optræde i 1959. Strømforsyningen blev leveret af hoved-cam seks af den moderne 220SE med en -mm boring øger løfteforskydningen til 2306 cc og ny multiport Bosch brændstofinjektion (erstatter det forrige enkeltpunktsmanifoldsystem) og øger output med ikke mindre end 30 DIN hestekræfter.

Opretholdt fra 190 var monokok karosser / chassis konstruktion og spiral-og-knoglebeins frontophæng; nyt var en "lav pivot" svingaksel bagerste ophæng med tværgående camber-kompenserende fjeder. Bremser var Girling forskiver og Al-Fin bagtromler med vakuumassistent.

Dimensionelt sammenlignede 230SL næsten tomme for tomme med 190, med en lignende akselafstand og kun 1,5 ekstra inches i samlet længde. Træningsvægten var undtagelsen: 2850-3200 pund afhængigt af udstyr (versus 2500-2600 pund), skønt W113-strukturen skulle vise sig at være en af ​​de mest robuste dengang i produktionen.

Når vi taler om udstyr, inkluderede det nu den første automatiske gear, der nogensinde blev tilbudt på en sportslig Mercedes, den nye 4-trins Daimler-Benz-enhed med en simpel væskekobling i stedet for en momentomformer. Fuld synkroniseret 4-trins manuel forblev standard. Endelig gear gear var oprindeligt 3,75: 1, men 3,69 og 3,92 gear blev også tilbudt fra september 1965.

Den typiske 230SL kunne løbe den stående kvarter mile på 17-18 sekunder og nå 100 km / h fra hvile på 27 sekunder - ikke Corvette-gærende, men mere end tilstrækkelig. Som bevis vandt en 230 det prestigefyldte Spa-Sofia-Liège-rally i det indledende år, den første af flere rallygevinster for disse SL'er. I alt var det robuste biler, der bestemt kunne tage det hårde med det glatte.

Styling var helt frisk - konservativ, kantet og åbenlyst relateret til den fra moderne D-B-sedaner - skønt SL-gitteret og det store tristar-emblem blev overført fra tidligere modeller. Et interessant nyt element var den valgfri hardtop's "pagode" tagline, buet lidt opad i siderne for at øge stivhed og glasareal.

Den læderskårne cockpit bød på et par store, behagelige liggende sæder og D-B's daværende sædvanlige instrumentmotiv med stort, rundt hastighedsmåler og turteller, der flankerer en bank med lodrette læsning af mindre målere. Nye funktioner inkluderede windows-up friskluftventilation og en af ​​branchens første multi-purpose kontrol stilke til lys og viskere. Den almindelige bløde top foldes væk under et hængslet dæksel, og den firkantede styling sørgede for betydeligt mere bagagerum end på tidligere SL'er.

Alt dette signaliserede W113s primære mission som en luksuriøs sports-tourer, ikke en all-out sportsvogn. Alligevel fik dens vejmåder betydelig ros. Bernard Cahier fandt 230 "fri for håndtering af laster ... næsten neutral med meget svag understyr" i skarpe hjørner. Hansjorg Bendel sagde: "Kropsrulle er ret udtalt, men føreren føler det aldrig; styringen forbliver lys, nøjagtig og glat nær grænsen ... Dette er en af ​​de biler, der [imponerer som] har [et] tyngdepunkt under vejen niveau." Cahier konkluderede, at denne SL var "en af ​​D-B's allerbedste biler."

Og så ville det forblive gennem en relativt lang otte-årig produktionslevetid. Der ville kun være to store ændringer: et par større motorer til at imødegå den ekstra vægt og reduceret ydelse af mandat fra amerikansk sikkerheds- og emissionsudstyr.

Mercedes-Benz SL sportede en bemærkelsesværdig konkav forrudehoved som en del af dets "pagodetag" -design.

Den første ankom i slutningen af ​​1966 med en revideret 250SL. Ændringer omfattede en 6 mm slagforøgelse, hvilket bragte forskydningen til 2496 cc, plus en switch fra fire til syv hovedlejer og vedtagelse af bageste skivebremser, forbedrede sikkerhedsseler og et sammenfoldeligt ratt. Hestekræfter forblev det samme, men drejningsmomentet steg med en brugbar 15 lbs-ft. Det endelige drev var nu 3,69: 1 udelukkende.

Efter kun 12 måneder og nogle 5200 enheder bøjede de 250 sig for 280SL, drevet af en ny udtrækket M130-motor med 2778 cc og 180 hk (SAE brutto) i U.S. trim eller 170/180 DIN til Europa. Styling var igen stort set uændret. Nye "føderale funktioner" inkluderede energiabsorberende rattesøjle, trepunkts inerti-hjuls sikkerhedsseler, aftagelige toplåsehåndtag til forruden og sidemarkeringslys udenfor.

Drejningsmoment kvældede med yderligere 19 lbs-ft, hvilket forbedrede let hastighed, hvis ikke kilometertal, og en ny 5-trins ZF manuel mulighed hjalp med at udnytte det. Desværre havde 280'erne mere gummi og dermed "hæld" i sin ophæng, og 5-trinsmuligheden var dyr ($ 500), ligesom bilen selv. U.S. modeller kom med 4.08: 1 endelig gearing, skønt forholdene 3,69 og 3,92 var tilgængelige "efter anmodning."

I 1971 var W113 en gammel hat, der var blevet nægtet de nylige D-B-udviklinger som en revideret 4-trins automatisk, anti-dykke frontophængsgeometri og ny semi-bagside-bakre geometri. Alt ville blive udbedret med den nye R107-generation introduceret sent på året, en helt anden race.

Faktisk ville W113'erne være den sidste Mercedes med to sæder, der svarer til den oprindelige betydning af SL (sehr leicht, meget let). De var også langt mere succesrige end deres forfædre fra 50'erne med et årligt salg på ca. 6000 enheder. Så i eftertid er disse biler lidt som den romerske gud Janus - ser bagud og fremad. I dag værdsættes de netop af den grund: behagelige, afrundede sportsbiler med en bestemt tidløs nåde, og et vigtigt skridt i udviklingen af ​​Mercedes to-sæder.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1960'erne
• Sportsbiler i 1970'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Mercedes-Benz SL i R107-serien så lidt udadvendt i sin 16-årige løb.

Strengt taget er R107 Mercedes SL ikke en sportsvogn, men en to-sædet GT. Du overvejer måske ikke det gode ting, men det er netop det, Daimler-Benz havde til hensigt.

D-B begyndte at overveje en efterfølger til "pagoda-taget" W113 SL i midten af ​​60'erne. Virksomheden var i et ekspansionistisk humør og søgte øget fortjeneste (dog ikke nødvendigvis mere salg) især på det lukrative U.S.-marked. Ledelsen indså, at større, plusher, dyreere biler var vejen at gå. Afsparkning af en anden designcyklus for hele Mercedes-linjen, udskiftningen SL, internt kodet R107, var den første model, der legemliggjorde denne nye filosofi, hvorfra D-B har høstet store belønninger siden.

Større og plusher R107 var bestemt, og meget designet med Amerika i tankerne. Sammenlignet med 230/250 / 280SL var den længere samlet (med 3,3 tommer) og i akselafstand for at give lidt mere plads bag cockpiten og plads til aircondition, standard for staterne.

Det var også bredere for at imødekomme Washingtons krævede dørbeskyttelsesbjælker såvel som større dæk - næsten en nødvendighed, da en skift fra aluminium til stålkropsplader tilføjede omkring 300-400 pund til bremsevægten. Det ekstra oksekød bidrog utvivlsomt til passiv sikkerhed, skønt flere andre funktioner gjorde mere: en brændstoftank gemt af skadelig måde over bagakslen, sikkerhedsdørhåndtag og ratt, sikkerhedsseler med nyt design.

R107 så bestemt bestemt tungere ud med ingen af ​​de tidligere SLs lette enkelhed. En lift-off pagodestil-hardtop blev bevaret (og endda efterlignet af en let trunklid konkavitet), og der var funktionelle funktioner som ribbestilte taillamp-linser og A-søjle trug, der kaster regn og muck for at hjælpe føreren med at se og blive set. Generelt blev stylingen dog ikke let accepteret. Et amerikansk magasin beskrev oprindeligt det som "amerikaniseret" og "anti-agilt."

Og denne tungere Mercedes-Benz SL var mindre smidige end sine forgængere, skønt mere civiliserede. Alligevel var chassiset meget kapabelt, udviklet sig fra det sene 60'ers "New Generation" kompakte sedans med D-B's typiske bageste svingaksler (ændret til at fungere som semi-bageste arme) og fremragende recirkuleringsbold servostyring. For at modvirke den større heft og forbedre forfining, specificerede D-B sin glatte 3,5-liters V-8 som standard for Europa.

Amerikanske SL'er fik en 4,5-liters udvidelse, som emissionskontroller ikke gjorde mere kraftfulde. En klodset behandling med fire forlygter, i stedet for enkeltmonterede lys, beskadigede også den amerikanske version, ligesom fremspringende 5-mph "støtfangere", føderalt mandat fra 1972-73.

R107 SL var plusher indeni, et af mange aspekter af bilen designet med det amerikanske marked i tankerne.

Selvom R107 er fjernet fra det originale "Sports Light" -koncept, solgte han som ingen tidligere Mercedes-Benz SL og har forblevet populær i bemærkelsesværdige 16 år uden større ændringer. Ikke at Daimler-Benz nogensinde har forfægtet forandring for sin egen skyld, men med salget konstant stærkt, har der ikke været behov for at abe med denne sikrede, polerede og solide sportsturer - tidløs i sin udendørs appel og altid anstændigt hurtig, undertiden spændende.

Hvilket bringer os til de ændringer der har er lavet, mest i motorer. Lad os starte med Europa, hvor en 2.8-liters twincam-seks-cylindret version blev tilføjet i 1974 som en energikrise-special. Dette løb gennem 1985, da D-B erstattede sin nye 3.0-liters sohc-seks (fra W124-sedanerne) med en ny 300SL (skønt den ikke lignede den hellige Gullwing).

En varm 500SL dukkede op i 1980 - lige i tide til "Energy Crisis II", skønt inflationen havde løftet alle Mercedes til et så sjældent prisområde på det tidspunkt, at salget næppe blev påvirket af en ren brændstofmangel.

I mellemtiden fik Amerika en mindre version af denne all-aluminium 5,0-liters V-8 til en 1981-model 380SL, hvis tamme acceleration førte til et "sort marked" -efterspørgsel efter europæiske 500'ere, der ærligt generede Mercedes-Benz fra Nordamerika. Dette plus en eventuel olieudslip overtalte D-B til at udvikle en 5,6-liters erstatning som U.S. eksklusiv til '86. Ligesom 500 praler det med forbedret anti-dive / anti-squat kontrol, Bosch anti-lock bremser og front chin spoiler (men ingen bagspoiler), plus førerens airbag, differentieret med begrænset glid og opgraderet trim og udstyr. I Europa erstattede en 420SL 3,8-literen som midter-tilbud.

I dag er R107 ældre på Mercedes-linjen, og motorer alene, uanset hvor gode de er, er ikke nok imod yngre, højteknologiske og mere aerodynamiske konkurrenter. D-B er klar med en ny R129SL, for 1989-90, og R107 vil sidst blive trukket tilbage.

Mange vil være kede af at se det gå, men det vil ikke blive glemt. Gode ​​ting er aldrig.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1970'erne
• Sportsbiler i 1980'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Hardtoppen på Mercedes-Benz SLK foldes og stuves automatisk, giver bilen et samtalestykke.

Mercedes-Benz SLK bragte ægte sportspræstation tilbage til den tyske luksusproducent. To-sædet roadsters fra Mercedes-Benz var vokset mindre sportsbiler-lignende efter de oprindelige 190 og 300. I slutningen af ​​1990'erne var flagskibet SL600 en $ 120.100, 4455 lb luxo-cruiser med en 389 hk 6,0-liter V -12. Det kunne gøre 0-60 mph på 5,9 sekunder og køre på 155 mph, men selv Mercedes kaldte det ikke en sportsbil. Det kaldte den nye SLK en sportsbil.

Oversat fra tysk, SLK er et akronym, der betyder "Sporty, let og kort." Denne roadster blev introduceret til Amerika i begyndelsen af ​​1997 og er Mercedes's svar på BMW Z3 og Porsche Boxster og adskiller sig både fra dens motor og tag.

SLK kører på en forkortet Mercedes C-klasse sedanplatform og har et nyt karosseri af stål. Ved at fastholde den kompakte sedan's uafhængige affjedring og generøse hjulkørsel giver den god køre kvalitet, samtidig med at man forstærker dæmpningen korrekt, og erstatter recirkuleringskuglestyring med rack-og-pin-ion og montering af mere aggressive dæk - bredere bagpå end foran - producerer kurve-krammende håndtering.

Den mest unikke funktion er en fuldautomatisk indtrækkende hardtop. Ved at trykke på en knap omdannes SLK fra en lukket coupé til en åben cabriolet på 25 sekunder. Det elektrohydrauliske tag spalter ved de bageste søjler, bagagerummet åbnes bagud, og toppen trækkes ind i et bagerste rum. Trunklid fungerer derefter konventionelt, skønt bagagerummet skrumper fra 12,3 kubikfod til 5,1 med taget stuvet. Taket giver stadig SLK vejrbeskyttelse, sikkerhed og en samtale, som dens rivaler ikke har.

Mercedes vendte tilbage til sportsbiler på sine egne betingelser med SLK og gav alle amerikanske modeller en supercharged 2,3-liters twincam fire.

"Kompressor" fender script signalerer tilstedeværelsen af ​​en "kompressor", hvilket gør dette til den første supercharged Mercedes siden 1930'erne. Den krumtapaksel-drevne blæser styrker en 2,3-liters jernblok, fire-cylindret aluminiumshoved. Europæiske SLK'er kan have en naturligt aspireret 136-hk 2,0 fircylinder og en fem-trins manuel gearkasse, men alle amerikanske biler får den superladede 2,3 og en fem-trins automat, der elektronisk justerer skift til at passe til kørestil.

Den amerikanske kombination producerer fin effekt gennem et bredt omdrejningsinterval. Der er lidt supercharger-hvin, men udstødningen udsender en svulmende snarl. Simulerede carbonfiber indvendige trim erstatter traditionelt Mercedes træ. Rørstænger bag hvert sæde tilbyder rollover-beskyttelse, og der er et specielt børnesæde til rådighed, der afvæder passagersiden-airbag. Treogfyrre år efter, at de originale SL'er hjalp med at forynge en af ​​verdens store bilproducenter, er Mercedes-Benz tilbage i sportsbilsektoren.

For at lære mere om Mercedes-Benz og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1990'erne
• Sportsbiler i 2000'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang