Jaguar Sportsbiler

E-Type var højdepunktet i den allerede legendariske Jaguar-opstilling.

I 1920'erne tjente Jaguar (dengang kaldet Swallow Coachbuilding Company) sine penge ved at oprette sidecars på motorcykler. Først i 1930'erne begyndte grundlægger William Lyons at fremstille karosserier, og derefter hele biler. I 1945 havde han ændret firmaets navn til Jaguar Cars, Ltd. og var begyndt at gøre historie.

I denne artikel lærer du alt om nogle af Jaguars mest berømte modeller, startende med Jaguar XK120. En sensation lige ud af porten, XK120 (der refererede til sin 120 km / h tophastighed, utroligt hurtig til sin dag) kombinerede spændende ydelser med utrolig værdi, alt sammen i en slankt, futuristisk pakke.

Derfra udviklede Jaguar konceptet med XK140 og XK150, hvilket forbedrede bilernes stærke punkter, mens jeg arbejdede på at eliminere ulemper. Som et resultat blev Jaguars bare bedre og bedre, hvilket kulminerede med Jaguar E-Type. Oprindeligt et sports-racing-projekt, det var tilpasset til vejbrug og var populært nok til at vare i ti års produktion takket være det raffinerede maskiner og smukke styling.

Fortsæt med at lære mere om Jaguar-opstillingen, fra de tidlige seks-cylindrede biler til de senere tolv-cylindrede roadsters, komplet med bilprofiler og fotos.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar E-type
6. Jaguar E-type serie 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

En seminal sportsvogn for både Jaguar og Storbritannien var XK 120. Den brugte en sedan-chassis og en drejningsmoment ny twincam-seks, der viste sig at være en øjeblikkelig klassiker.

Det er ingen overdrivelse at sige, at Jaguar XK 120 hjalp med at forynge en lands tro på sig selv. Dens forførende form og storslåede motor roste - og ordrer - fra alle kontinenter og beroligede briterne om, at deres belægerede ø stadig kunne producere noget af international værdi efter 2. verdenskrigs ødelæggelse.

De havde William Lyons at takke. Uuddannet som ingeniør eller designer havde han det, der viste sig at være et ufravigeligt instinkt for bilstil og værdi. Som en ung mand, som motorcykel entusiast, stod Lyons sammen med Swallow Sidecar Company i 1921 og flyttede derefter ind i biler ved at designe sportslige organer til andre producenters chassis. Hans gennembrud var den fantastiske SS 100 (SS for Swallow Sidecar) sportsvogn fra 1936.

Først efter krigen fik hans biler imidlertid deres egen motor: en 3,4-liters inline-seks med et eksotisk-til-dagen twincam-hoved og halvkugleformede forbrændingskamre. Arbejdet med Lyons chefingeniør, William Heynes, denne motor ville være Jaguars sjæl ind i 1980'erne. De seks var stærke og holdbare, fordi de var beregnet til brug i en sedan på grund af i 1950. Men Lyons vidste, at der var større reklameværdi ved at sætte den i en ny sportsbil.

Lyons sagde altid, at han trak XK 120 med et par hurtige slag af pennen, selvom dens grundlæggende form kunne ses i et eksperimentelt strømlinet krop, som han havde gjort for SS 100 i 1938. Uanset hvad var XK 120 et mesterværk, et lavt -slungt roadster med stående-katte fender linjer med nedrustning af nåde. Dens understøtninger var mindre spændende: en forkortet version af det tunge sedanchassis, uafhængig torsionsstang foranophæng, levende bagaksel, recirkuleringskuglestyring og tromlebremser. Lige meget. Afsløret sent i 1948 var bilen en øjeblikkelig sensation, især til en pris på omkring $ 3000.

Jaguar XK 120s ydelse konkurrerede med biler, der koster meget mere, og selvom XK 120, der ikke var designet til konkurrence, var en vinder af løbet.

Bremser, håndtering og motorafkøling kunne have været bedre, men XK 120 var behagelig, kørebar og hurtig - tophastighed på 120 km / h (deraf bilens navn). Tidlige roadsterlegemer var aluminium, cabriolet og coupé, der fulgte, var stål, mens valgfri stempler og knaster kunne øge hestekræfterne til 190. I nogen form havde XK 120 karakter og sexappel og en betydning, der sjældent er forbundet med biler..

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 40'erne
• Sportsbiler i 50'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

I betragtning af XK 120's succes gjorde Jaguar kun betragtede ændringer til dens efterfølger - og gjorde ondt for at bevare den overordnede styling.

Så avanceret og vellykket var XK 120, at Jaguar ikke havde brug for at erstatte den i hele seks år med XK 140. Dette gjorde det muligt for fabrikken at blive stærkt involveret i motorsport og producerede den LeMans-vindende C-type i 1951 og vinden snyder D-type tre år senere.

Efterfølgende var efterfølgeren XK 140 en forbedret variation af XK 120. Som før kom roadsteren med traditionelle britiske sidegardiner, coupé og cabriolet med ordentligt sammenfoldingsdørglas. Jaguar bevægede motor / gearkasseenheden tre inches fremad, forstørrede cockpiten og løftede taglinjerne lidt. Det skabte plads nok til at tillade et par meget små “+2” bageste sæder i kupeen og konvertible. Det resulterede også i et forskud på vægt fremad, som sammen med vedtagelse af rack-og-pinion-styring forbedrede håndteringen. Motorafkøling var bedre takket være bredere afstand grillrister.

Standard hestekræft steg med 30 til 190, det samme som den tidligere $ 800 "specialudstyr" -pakke. En "M" -pakke tilføjede trådhjul og tågelygter, mens en ny "C" -mulighed bragte LeMans-beviste C-type cylinderhoveder, som var malet røde og gav 3,4-liter inline-seks en hestekræft for hver af sine 210 kubik inches.

Den samlede XK 140-produktion var 8884; 38 procent var roadsters og balancen blev opdelt jævnt mellem Fixed Head og Drop Head-kuponer.

I gennemsnit var 140'erne ca. 200 kg tungere end 120'erne, og tophastigheden steg ikke rigtig. Men John Bolster, teknisk redaktør for Storbritanniens Autosport, sagde, at 140 var "en stor forbedring i enhver vigtig henseende" i løbet af 120. Hans MC-coupe, tungest af alle 140'erne, tog to gearskift og 10 sekunder for at nå 60 km / h, men dens reelle appel var en evne til at komme til 100 km / h hurtigt og krydstogt der ”med kun en smule gashåndtering.” Den 140, hævdede Bolster, var ”den mest ubesværlige bil, man kunne forestille sig.”

I juni 1955, Vej og spor testede en $ 3745 MC roadster - den letteste XK 140 - og så 0-60 mph på 8,4 sekunder. Det sagde, at det var "præstation pr. Dollar, der udmærket sig ved ingen anden bil ...

Dette var sportsbiler, og dette var nirvana. Der var ting, Detroit stadig ikke syntes at forstå.

”Kvaliteten af ​​finish er umiddelbart synlig på ydersiden,” R & T sagde om sin Jaguar, "men et kig under hætten viser opmærksomhed på detaljer, der står i markant kontrast til det, der findes under et indenlandsk produkt."

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Jaguars sidste XK 120-variation var XK 150. Den bøjede sig i 1957 som en opdatering af XK 140. Dens styling var stodgier, den var tungere, og i starten havde den ikke mere strøm. Men det var blandt de første biler med standard firehjulede skivebremser.

Nogle siger, at XK 150 beviser, at Jaguars første efterkrigssportsbiler hang for længe. De har muligvis ret, men 150 var også den mest grundigt udviklede af de tidlige XK'er, hvis de nok kunne være de mindst sportslige. Denne sidste variation på det originale XK 120-tema var Jaguars svar på for nylig introducerede rivaler som BMW 507 og Mercedes-Benz 300SL, hvilket forbedrede XK 140 med hensyn til amerikanske krav til mere komfort og forfining.

150 var således rummeligere, plusher og mere civiliserede end nogen tidligere XK. Og kropsskallen blev genyltet, idet den mistede nogle banekatskonturer og fik et bredere gitter og forruden i ét stykke. Kritikere beklagede det tungere udseende, især da det blev matchet med højere kantstenvægt. Heldigvis ødelagde den ekstra heft ikke den samlede håndteringsbalance. Og Jaguar scorede først en produktion ved at udskifte fade-udsatte tromlebremser med fire servo-assisterede Dunlop-diske, der let kompenserede for den ekstra vægt. Diskerne havde vist deres værdi for Jaguars LeMans-vindere.

Oprindeligt blev XK 150 tilbudt som en coupe og konvertibel. Roadster vendte tilbage efter ni måneder, men nu med opviklede vinduer. Motorspecifikationerne var de samme som 140, men 150's ekstra vægt fik flere købere til at poppe for 210-hk muligheden, som nu producerede et maksimalt drejningsmoment ved 3000 omdrejninger pr. Minut, ikke 4000. Ikke tilfældigt, den ekstra omkostnings automatiske gearkasse fik også mere ordrer, et sikkert tegn på forandring i sportsbilens verden.

Færre købere bestilte manuel transmission, men de, der gjorde det, kunne aktivere overdrive med et gulvhåndtag snarere end et instrumentpanel.

Uundgåeligt var de første XK 150'ere langsommere end deres forgængere, men underskuddet blev korrigeret i foråret 1958 med en 3,4-liters "S" -motor bedømt til 250 hk. I 1960 kede Jaguar sine 3,4 til 3,8 liter og vurderede denne mulighed til 220 hk i standard melodi eller 265 i "S" form. En 3,8-liters 150S kunne top 135 mph og sprint fra 0-60 mph på omkring 7,0 sekunder, således at gendanne uanset hvad XK havde manglet.

Skønt ikke den længstlevede var 150 de mest rentable i den originale XK-serie. Fortællende, hvor roadsters havde været den bedst sælgende XK 120- og 140-karosseri-stilarter, var coupéen langt den mest populære 150 og tegner sig for 52 procent af salget. Roadster var den mindst populære, kun på 13 procent. William Lyons havde læst det udviklende marked korrekt, og med XK 150s efterfølger ville han gøre det igen.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

XK-SS var en af ​​de kortvarige legender, der gør sportsvogne så rig. Jaguar byggede kun 16 af de planlagte 100, før en fabriksbrand ødelagde dens værktøj.

Hvis XK 120 foryngede Storbritanniens tillid, genoprettede LeMans-vinderne, det udløste, landets ånd. At oprette en "supersport" motorvej fra en LeMans-sejr var en god idé - eller sådan må det have virket. Jaguar prøvede det med XK-SS, en high-performance roadster med rødder i verdens mest prestigefyldte sportsbil race.

I løbet af 1950'erne kæmpede lille Jaguar mægtige Ferrari, Maserati og Mercedes-Benz fabriksteam i løb, der var tunge med nationalistiske følelser. Den største enkeltprøve var LeMans, og Jaguar erobrede den for England en bemærkelsesværdig fem gange.

Det vandt i 1951 og 1953 med XK 120C (til "konkurrence"). Disse var XK 120s med pladsramme chassis, redesignet ophæng og aero karosseri. De hurtigste fik 220 hk fra Twincam 3.4 Six og udbragte rivaler på fantastiske firehjulede diske. Dernæst kom den lettere, slipperier D-type, en smuk sports-racer, der vandt i '55, '56 og '57. Med sine 3,4 forstørret til 3,8 liter og 306 hk, fik '57-vinderen 179 km / h.

XK-SS var en måde at få merværdi ud af den pensionerende LeMans-vindende D-type ved at ændre racerbilen lige nok til at gøre den velegnet til vejbrug. EN konkurrence-spec, triple-Weber 3,4-liters seks blev brugt, selvom racing cams koncentreret kraft i det øverste omdrejningsområde.

For at vride en merværdi fra D-typen i slutningen af ​​sin regeringsperiode konverterede Jaguar nogle til vejlegale sportsbiler kaldet XK-SS. Den barberede førerens nakkestøtte, udvidede monokokken, tilføjede noget polstring, en passagerside, en foldet top med aftagelig sideskærme og spinkle små kofangere. Det eneste sted for en lydpotte var på venstre vippepanel, og det eneste sted for bagage var på et decklid rack. Bibeholdt blev den 44 gallon gummicelle racing-brændstoftank og tør-sump konkurrencen 3,4-liters motor.

XK-SS var voldsomt hurtigt, stoppede på en sixpence og havde en bemærkelsesværdig behagelig tur. Men det var også trangt og støjende, og udstødningen opvarmede aluminiumskroppen. Racerkameraer koncentrerede magten i det øverste omdrejningsinterval, hvilket gør hvert drev til en all-out affære. Anmeldelser blev blandet. Var XK-SS for utæmmet til at lykkes? Vi ved det aldrig.

Den 12. februar 1957, tre uger efter bilens introduktion, blev den del af fabrikken, hvor den blev bygget, fyret, ødelagt værktøjsmaskiner, jigs og delvist færdige biler. Jaguar var ude af supersportsbranchen, men ideen om en sportsbil bygget langs linjer af D-type var værd at forfølge. Jaguar ville og i processen skabe sin mest berømte bil.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

En af de mest berømte og anerkendte af alle sportsbiler, Jaguar E-type understøttede sine libidinal linjer med overlegen ydelse.

I verden af ​​60'erne sportsbiler var det her, sexappeal kom til lektioner. Ferrarier var provokerende. Jaguars E-type - XK-E i Amerika - var positivt suggererende. En awed Vej og spor underteksteret sin testrapport, "Den største crumpet-samler, der er kendt af mennesker."

Selvfølgelig var der langt mere ved det end libidinal linjer. Dens ydeevne var rov. Jaguar tog den varme S-spec 3.8 fra XK 150 og flyttede de store inline-seks bagud for at omfordele vægten 49/51. Den nye bil var kortere og lettere end sin forgænger og tilføjede en vigtig komponent, selv LeMans-vinderne manglede: uafhængig bageste ophæng.

Konstruktionen blev også forbedret på racing-D-typen med en monocoque (enhed) bodyshell i et valg af roadster eller ny hatchback coupe. Styling var af aerodynamiker Malcolm Saver, hvilket gjorde dette til den første produktion Jaguar ikke formet af William Lyons. Grundlæggerens hånd var stadig tydelig i bilens samlede karakter såvel som i dens velindrettede, hvis hyggelige kabine, og i dens rimelige pris.

Jaguar afslørede sin E-type i marts 1961 på det samme Genève-show, der lancerede XK 120 13 år før, og til den samme frenede modtagelse.

Jaguar E-Type var dybest set en godt sorteret produktionsversion af LeMans-vindende D-type racer, dog med uafhængig bageste ophæng. Jaguars grand 265 hk 3,8-liters seks blev monteret for at give en næsten jævn vægtbalance.

"Her har vi en af ​​de mest støjsvage og mest fleksible biler på markedet, der er i stand til at hviske med top gear på 10 km / h eller hoppe i det 150 km / t skridt på den korte depression af en pedal," skrev John Bolster fra Autosport. Den nye helt uafhængige affjedring sørgede for et behageligt kørsel og kombinerede firehjulede skiver (indvendigt bagpå) til enestående vejmåde. Der var endda anstændigt bagagerum.

E-typen fra 1965 fik en forskydningsforøgelse til 4,2 liter for bedre drejningsmoment, men ikke mere hestekræfter. Det følgende år bragte en 2 + 2 coupé med en ni tommer længere akselafstand, højere tagline og valgfri automatgear. Styling af serie 2-modeller led i slutningen af ​​60'erne af sidemarkeringslys, kloddere kofangere og lodrette eksponerede forlygter. Men det udbredte næppe deres appel. E-typen hjalp med at definere 1960'erne og er i dag en af ​​de dyrebare få sportsbiler, der selv kommanderer opmærksomheden hos folk, der kun bryder sig om biler.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 60'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Jaguar i 1971 drejede om sin klassiske inline sex, der er fejlet af emissionskrav sæde cabriolet (vist) eller en 2 + 2 coupé, begge på den længste af to akselafstander der var blevet tilbudt på de seks-cylindrede E-typer.

Historien gentog sig med Jaguar E-type Series 3 V-12. Det var en fantastisk succes en gang, i 1948, da Jaguar debuterede sin robuste nye motor i en sportsvogn i stedet for den sedan, som den blev designet til. Men inline-seks, der mødte sin offentlighed i XK 120, var 23 år gammel i 1971 og fejret af emissioner. E-typen var 10 år gammel og havde brug for nyt liv. Hvorfor ikke placere den nye personbil V-12 i en revideret version af den aldrende sportsmodel? Således blev E-type serie 3 V-12 født.

På trods af sin sportsbilsarv var Jaguar afhængig af sedans for at overleve og havde udviklet sine tolv til at drive dem med tilstrækkeligt drejningsmoment og forfining. Det var oksekød nok til at håndtere op til 7,0 liter forskydning, men et indledende volumen på 5,3 blev valgt. Enkelt-cam V-12 med al aluminium var ca. tre centimeter længere end inline-seks, og selvom det vejer 6 med mindre end 75 lbs, vippede det stadig vægten på næsten 700 lbs. Jaguar vurderede det til 272 hk i Europa og 314 i USA, skønt en realistisk amerikansk figur var 250 hk ved 6000 o / min og 283 lb / ft drejningsmoment ved 3500. Installeret i E-typen skabte den serien 3.

Den nye motor passede i den samme bugt som de seks, men til bedre benrum rumede Jaguar hylden med cabrioletens 96-tommer akselafstand og gav alle serie 3'erne det 105 tommer store spænd, der tidligere var eksklusivt til 2 + 2-kuperne. Et større radiatorindtag med formelt grillarbejde og subtile hjulbuer for at fjerne bredere dæk var andre ændringer. Større, blødere i naturen, med vægten omfordelt 53/47, havde E-typen mistet sin ungdags vildt.

Nye sikkerhedsregler medfører, at rocker-tændere tændes for Jaguar E-typen

”Måske lidt naivt,” sagde Robert Bell i Motor, ”Alt hvad vi forventede at prøve var en ny motor. Hvad vi faktisk kørte var en ny bil - ikke en skarp, aggressiv Ferrari-lignende maskine, som de fleste mennesker måske forbinder en V12-motor med, men en meget glat, stille og raffineret storslået sportsvogn. ” Stadigvis havde nyere rivaler bedre ergonomi, var mere pålidelige og følte sig bare mere moderne. ”En storslået motor i en uklassificeret krop,” var hvordan Vej og spor så serien 3.

Jaguar havde ikke dupliseret sin succes i 1948, og det ville gå år, før nogen af ​​sine sportsmodeller frembragte endda en flimmer af den spænding. Mød dog en V-12 E-type, og se om du ikke studerer den længe og hårdt.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 70'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

XJ220 havde potentialet til at være en meget succesrig superbil, men endte med at forlegenhed. Det var meget hurtigt og meget smukt, men nogle kunder, der

Jaguars XJ220 så ud til at have det hele: et smukt aluminiumskrop, købere, der står i kø med kontanter i hånden, en 200 km / t tophastighed. Hvordan blev det så reduceret til en fender-bankende forlegenhed i kabel-tv udstillingsløb? Og hvorfor endte Jaguar med at sagsøge nogle XJ220-kunder?

Det hele startede godt nok, idet konceptet XJ220 garnering raves ved afsløringen i 1988. XJ220, der blev udtænkt som en vejbil, der kunne køre i gruppe B-serien, der genererede Porsche 959 og Ferrari F40, havde en 520-hk V-12, firehjulstræk, fire-hjulet styring og dristige knivdøre. I december 1990 havde Jaguar sat en pris på $ 536.000 og hurtigt samlet 1500 indskud på $ 92.500 hver; det returnerede alle undtagen 350 - antallet af XJ220s, det planlagde at bygge. Gruppe B tørrede op, men XJ220 overlevede i det Jaguar mente var en mere omsættelig form.

Produktionen XJ220 afsluttet i juni 1992 var en to-sædet midtmotorkupé, der visuelt svarede til originalen. Men det havde en 542 hk 3,5-liters dobbelt-turbo V-6, baghjulstræk og konventionel styring og døre. Det var stille, behageligt og meget hurtigt; selvom det ikke nåede det 220 km / h mål, der var grundlaget for dets navn, overskred det selvsikkert 210.

døre og firehjulstræk og styring. Da det gik i produktion i 1992, omstændighederne havde ændret sig, og bilen havde en dobbelt-turbo V-6, bageste drev og konventionelle døre.

Men det var ikke V-12-teknologien, der var lovet, og på et vaklende superbilmarked kunne Jaguar losse færre end 170 af de 265 XJ220s, som det til sidst byggede. Resultater af originale indskydere, der nægtede at tage levering, blev sagsøgt for ikke at overholde deres kontrakter.

For at promovere bilen kogte Jaguar og ESPN-sportsnetværket fast Masters, hvor pensionerede kørere kørte XJ220s på den lille Indianapolis Raceway Park. De langbenede eksotik var ude af deres element. autoweek s Denise McCluggage sammenlignede det med "racing fuldblodsrester rundt spisebordet." Meget dejligt aluminium blev omarrangeret. På den åbne vej leverede XJ220. Det var andre, der brød deres løfter.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 80'erne
• Sportsbiler i 90'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

XK8 sætter Jaguars sportsvognsoplysninger i orden for første gang siden E-typen. Den kommer som en coupe og konvertibel og har Jaguars første V-8-motor.

Nye Jaguarer vises ikke så ofte, så XK8s ankomst til 1996 var en stor begivenhed. Ikke kun den første renark Jaguar siden 1987's “XJ40” sedans, den er den første med en V-8 - i sig selv kun den fjerde store motor i Jaguars historie. Desuden er denne nye coupe og cabriolet de første XK Jaguars, siden den elskede E-type (a.k.a. XK-E) døde 21 år før.

På trods af sin vidunderligt stemningsfulde styling henter XK8 sig ikke, hvor E-typen slap. Jaguar kalder det muligvis en sportsvogn, men det er virkelig en flot grand tourer som den model, den erstatter, XJS. Faktisk bruger XK8 en del af S-type-platformen, kører den samme klassiske, altuafhængige dobbelt-ønsketben-ophæng og tilbyder lignende luksuriøse “2 + 2” -ophold.

XJS blev tildelt sin debut i 1975 for at opgive grundlæggende sportsbiler lige så meget som for sin kontroversielle coupe-styling. Men Jaguar vidste, hvad folk ville have. Med stadige forbedringer af sin store V-12 og den senere tilføjelse af konvertible og seks-cylindrede modeller opnåede S faktisk et årligt salg efterhånden som tiden gik.

XK8 parrer sig smukt med en ny femtrins automatgear fra Tysklands ZF, der skifter gear som en kviksølvafbryder.

Det var således logisk, at XK8 ville følge en lignende formel. XK8 stammede kort efter, at Ford købte Jaguar i 1990 og skabte en tidligere E-type efterfølger kaldet XK-F (hvoraf nogle senere blev reddet til Aston Martin DB7).

I mellemtiden undersøgte Jaguar V-8'er og havde en prototypemotor kørt i slutningen af ​​1991. To år efter godkendte Ford en V-8 XJS-udskiftning kodet “X100”, og XK8 var en showroom-virkelighed bare 30 måneder senere. Det var skævhastighed for lille Jaguar, men X100-teamet modtog værdifulde tidsbesparende pointer fra Ford-besætningen, der arbejdede med den nye '94 Mustang.

Resultatet blander traditionel Jaguar-elegance med amerikansk fremstillingsfaglighed. XK8 er ikke kun bundsolid og fri for finurlige detaljer, den er smidig som XJS aldrig var. Det er også hurtigt takket være den muskuløse nye “AJ-V8.” En all-Jaguar, all-legeret, twincam-motor (hvad ellers fra Coventry?), AJ-V8 er velsmagende, men stiger aldrig over et dæmpet knurr. Og det passer fint sammen med en ny fem-trins automatgear fra Tysklands ZF, der skifter gear som en kviksølvafbryder.

En ren sportsbil? Nej, XK8 er alt for raffineret til det, men det er en ægte sportslig Jaguar og moderne på alle måder. Hvis det ikke er noget at fejre, er der ikke noget.

For at lære mere om Jaguar og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 90'erne
• Sportsbiler i 2000'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang