Sådan fungerer Chevrolet Corvair

På trods af spørgsmål om dets sikkerhed nød Corvair en 10-årig løb. 1960-Chevrolet Corvair 700 sedan vises her.

Corvair var den mest kontroversielle Chevrolet siden den abortive "Copper-Cooled" -model fra 1923. Selvfølgelig skulle ingen af ​​dem give anledning til problemer. Hver af dem var kun et svar på en bestemt markedssituation på sin tid.

Problemet med Corvair var et radikalt design, der gjorde det for dyrt for sin oprindelige økonomi-bil-mission og for "udenlandsk" for dens målgruppe. Havde det ikke åbnet et helt nyt marked - og næsten ved et uheld - ville Corvair ikke have varet selv halvdelen af ​​de 10 år, det hang på.

Og der er ironien, for det var Corvair's succes som en sporty kompakt, der gyder bilen, som i sidste ende hjalp med at gøre det: Ford Mustang. En ung advokat-ved-fabrikken ved navn Ralph Nader gjorde resten.

Chevrolets interesse i en mindre ledsagerbil var tydelig allerede i slutningen af ​​40'erne, da den overvejede Kadetten, en 2200-punds 4-dørs sedan af konventionel design, der blev påbegyndt lige efter 2. verdenskrig..

Drevet af en kort-takts 133-cid version af divisionens berømte "Stovebolt Six", denne 108-tommer akselafstandskompakt var beregnet til at sælge til rock-bund priser i påvente af en efterkrigstidens recession. I stedet blomstrede markedet, hvilket gjorde Kadetten unødvendig. Derudover ville det have kostet så meget at bygge som en almindelig Chevy, og det blev betragtet som ulønnsomt til den målrettede $ 1000-detailpris. Projektet blev således aflyst i midten af ​​1947.

Tingene var langt forskellige i slutningen af ​​50'erne. Anført af Volkswagen og Renault blev salget af import af økonomi for stort til at ignorere, især når en national recession blev ramt i midten af ​​1957. American Motors svarede med sin kompakte amerikaner fra 1958, en opvarmet -55 'Nash Rambler. Studebaker chimede ind med '59 Lark, en bil i fuld størrelse skåret ned til kompakt størrelse. Så succesrig var Larken, at den midlertidigt stoppede Studebaker's ultimative glid til glemsel.

Begge disse uafhængige bestræbelser ville snart have Big Three-rivaler. Ford klargjorde sin Falcon og Chrysler sin Valiant til modelåret 1960. General Motors havde kørt på sin såkaldte "captive import", britiske Vauxhalls og German Opels, i 1958-59. I 1960 ville GM stole på Corvair.

Initieret i 1956 var Corvair i vid udstrækning hjernebarn af Chevy-chefingeniør (og den fremtidige GM-præsident) Edward N. Cole, der blev divisionsdirektør i juli samme år. Det var forudsigeligt en teknikerbil, langt den mest radikale af de nye Big Three-komprimeringer.

Måske inspireret af Coles interesse for fly - men mere sandsynligt af den populære VW Beetle - var det planlagt omkring en 140-cid luftkølet flad seks, der udviklede 80 eller 95 hestekræfter i startform og - lige så ualmindeligt - monteret på den bageste ("hvor en motor hører hjemme", som Corvair-annoncer ville hævde). Det var en relativt kompliceret motor med seks separate cylindertønder og et delt krumtaphus.

På trods af en let aluminiumsblok endte den på 366 pund, ca. 78 pund over målvægten, en forkert beregning, der ville have negative konsekvenser for håndteringen.

Helt uafhængig ophæng og enhedskonstruktion var lige så usædvanlige for en amerikansk bil. Corvair's Y-body-platform med 108 tommer akselafstand var helt ny, men dens al-spiralophæng var måske for grundlæggende: konventionelle langben i front, VW Beetle-stil semitrailing svingeaksler i ryggen. Antiroll-stænger blev udeladt for at holde detailprisen så lav som muligt, men dette sparte kun $ 4 en bil, og GM var klar over, at de var nødvendige for at opnå acceptabel håndtering med bageste svingeaksler og den haletunge vægtfordeling.

Denne beslutning, såvel som ledelsens ønske om at standardisere samlingen, udelukkede en mere sofistikeret ophængningsgeometri indtil 1962, hvor der blev tilgængelig en regelmæssig produktionsmulighed med stivere fjedre, kortere bagakselgrænsestropper og en front svingbar. En større forbedring af ophængningen fandt sted i 1964: en tværgående kompenserende fjeder med bagerste cammer.

Ikke desto mindre skabte den oprindelige Corvair-suspension i 1960-63 ikke en "farlig, dårlig håndterende bil", som senere retssager hævdede. Det var for meget for at være sikker, men halevogn tendensen var ikke svær - forudsat at de anbefalede dæktryk blev observeret (15 psi foran, 26 bag). Problemet var, at de fleste ejere ikke var opmærksomme på det, og nogle fik problemer.

Da Ralph Nader fandt ud af det og skrev Unsafe med enhver hastighed, blev Corvair-håndtering en årsagskæmpe, der ikke blev sat til hvile, før en kongresundersøgelse i 1972 ryddet modellerne fra 1960-63. Dette kom selvfølgelig alt for sent. Corvair var allerede tre år væk.

Stationvognen Chevrolet Corvair Lakewood pralede i 1961 en overraskende mængde lasterum.

Corvair årti lange modelløb opdeles i to designgenerationer: 1960-64 og 1965-69. Indledende tilbud omfattede ganske spartanske fire-dørs sedaner i "500" og mere deluxe "700" trim, der sælges til $ 2000 - $ 2100. Tre-trins hastighed manuel transaxle var standard; Chevys to-trins Powerglide var valgfri.

To-dørs 500 og 700 kupéer ankom midt i sæsonen, men den virkelige opmærksomheds-getter var den nye "900" Monza coupe, som pralede af et endnu spiffier interiør med spand sæder.

Forstærket af en nyligt valgfri fire-trins gearkasse til 1961, fyrede Monza og afslørede et enormt latent behov for sporty, sjovt at køre kompakte. Dette var heldig, fordi Fords meget enklere og billigere Falcon handily outselling andre Corvairs på økonomimarkedet. Herefter vil bagmotoren Chevy i stigende grad sigte mod entusiastdrivere.

Men det var for sent at ændre nogle planer, så en klods med Corvair Lakewood-stasjonsvogne ankom til '61 som planlagt, ligesom en Monza sedan. Lakewood tilbød en overraskende mængde lasterum - 58 kubikfod bag forsædet, 10 mere under den forreste "hætte" - mere end andre kompakte vogne og endda nogle større modeller. Det solgte dog ikke godt, da produktionen i første år næppe toppede 25.000.

Chevy udgav også den interessante Corvair-baserede Greenbrier-vindues-varevogn, Corvan-panel og Rampside-pickup, alle "fremadstyring" modeller inspireret af VWs Type 2 Microbus og forløbere for dagens populære minibusser. Endelig blev de flade seks keder til 145 cid. Standardstyrken forblev på 80, men en $ 27 "Turbo Air" mulighed hævede den til 98.

I 1962 blev 500-serien beskåret til en ensom coupe, og Monza-linjen blev udvidet til at omfatte en vogn (ikke længere kaldet Lakewood) og en ny cabriolet. Monza-vognen var overdådig, men kun ca. 6000 blev bygget før kropsstilen blev droppet helt for at gøre samlebåndsrum til Chevy II, den resolut ortodokse Falcon-kompakt skyndte sig ud for at gøre, hvad Corvair havde undladt på økonomimarkedet.

Midt i 1962 bragte det, der er blevet den mest værdsatte første generation af Corvair: den turboladede Monza Spyder. Oprindeligt var dette en ekstraudstyrspakke på $ 317 til Monza to-døre bestående af en 150-hk motor med masser af krom-dressup, et kortere slutdrev til sprightlier-acceleration, tungt ophæng og et multigauge instrumentpanel med tachometer og børstet metal . De fire-trinss og sintrede metalliske bremsebelægninger var "obligatoriske" muligheder.

Spyderen var ikke billig - en mindstepris på $ 2600 - men det var den næste bedste ting til en Porsche. Den samlede produktion drev omkring 40.000 enheder gennem 1964.

Første generation af Corvair-styling oplevede kun mindre ændringer fra år til år, mest foran. Den originale bevingede Chevy bowtie gav plads til et mindre emblem på en slank kromstang i fuld bredde til '61. 62'erne erstattede dummy air slots. En bred enkelt chevron erstattede dem til '63. Derefter kom en dobbeltbjælket version af '61-behandlingen.

Bortset fra den førnævnte bageste camber-kompensator var den store nyhed for '64 en strøg 164-cid-motor med 95 eller 110 hk i normalt aspireret form. Spyder-magten var uændret.

Dårlig presse gjorde salget for Chevrolet Corvair Monza 1966.

Med 1965 kom en designrevolution. Den slanke, anden generation af Corvair så godt ud selv fra normalt uflatterende vinkler, en hyldest til arbejdet med GM Design under chef William L. Mitchell.

Det var noget, en italiensk coachbuilder kunne gøre - som Pininfarina gjorde med en specielt fyldt '64 Corvair af generelt lignende linjer. Ikke blot var Corvair fra 1965 pænt formet, den havde lige den rigtige mængde kromtrimning. Lukkede modeller var nu søjlefrie hardtops, og en fire-dørs vendte tilbage til 500-serien.

65'erne var lige så nye under deres smukke kroppe. Turbo-seks var op til 180 hk, men den bedste allround-motor var den nye 140-hk nonturbo-version, der var standard til toplinjen Corsa coupé og cabriolet, og erstattede Monza Spyder. Dets ekstra kraft kom fra nye cylinderhoveder, redesignede manifolds og fire gradvis forbundne karburatorer. "140" var en mulighed for mindre Corvairs, som fortsatte med 95 standard og 110 valgfri bpk.

Corvair fra 1960 havde været den første masseproducerede amerikanske bil med bageste svingeaksel. '65 var den første med fuldstændig uafhængig suspension, og tæller ikke '63 Corvette. Den eneste forskel var, at hvor Corvette forbundede baghjul med en enkelt tværgående bladfjeder, brugte Corvair individuelle spoler.

Begge systemer anvendte øvre og nedre kontrolarme ved hvert baghjul. Overdelene var faktisk akselhalvskaftene; sænkerne var ulige længde, ikke-parallelle, efterfølgende arme (to pr. side). Tilsammen kontrollerede disse alle hjulbevægelser. Små gummimonterede stænger forlænges fra hver underarm til det bagerste tværstang for at absorbere langsgående bevægelse ved drejepunkterne.

Intet spørgsmål nu om vanskelig opførsel "ved grænsen": Corvair-håndtering var næsten neutral med mild initial understyring. Med baghjul næsten lodret på alle tidspunkter kunne bilen skubbes rundt om hjørner med fin stabilitet. Man blev også opmærksom på den forreste ophæng, som var indstillet til at komplementere den nye bagenden og give ekstra rullestivhed.

Som Monza Spyder før den, var Corsa fra 1965 til 66 den mest eftertragtede anden generation af Corvair - da den stadig er blandt samlere. Basispris til $ 2519 for coupéen og $ 2665 som en cabriolet, det fulgte med fuld instrumentering, specielle udvendige accenter (inklusive en lys bagpanel applikation til øjeblikkelig anerkendelse), deluxe all-vinyl spand-sæde interiør og 140 -bhp motor.

Med $ 158 turbo-six-indstillingen var Corsa helt i præstationsligaen: mindre end 11 sekunder 0-60 km / h, 18 sekunder ved 80 km / t for den stående kvartmil. Givet nok plads kunne en blæst Corsa ramme 115 mph.

Desværre solgte Corsa sig ikke godt mod Fords øjeblikkelige smash-hit Mustang, som havde bukket omkring seks måneder før og også kunne forbedre Chevys on-road præstation. Mere kritisk var tilbagegangen i Monza-salget og derefter indstillingen.

Skønt den mest populære Corvair stod lidt i 65 ', faldt produktionen med ca. to tredjedele året efter. Salget blev bestemt påvirket af Nader's bog - og GM's pinlige indrømmelse af, at det havde overvåget Nader. Men fordømmende anklager og skadelig reklame var ved siden af ​​punktet. GM havde allerede forseglet Corvair's skæbne i april 1965 med en intern memo, der sagde i virkeligheden, "Intet mere udviklingsarbejde. Gør kun nok for at imødekomme føderale krav."

Da Chevys ægte Mustang-fighter, Camaro, ankom i 1967, blev Corvair trimmet til kun 500 sedan og coupe og Monza sedan, coupe og cabriolet. Turbo-motoren blev også droppet, og hardtop-sedans var i deres sidste år.

1968-69-modellerne var de sjældneste Corvairs. Bestående af kun 500 og Monza-hardtops og Monza-cabrioleter, opdages let af føderalt manderet frontmarkeringslys - klart på 68'erne, gult for '69. Monza cabrioleter var næsten alle: henholdsvis kun 1386 og 521 bygget.

Med så lidt ændring i lyset af det hurtigt faldende salg så Corvair terminal ud i 1968, så mange var overraskede over, at Chevy endda gider med '69-modellerne. Nogle forhandlere ville ikke sælge dem, og andre nægtede at servicere dem, så divisionen tilbød, hvad få købere forblev en kredit på $ 150 ved køb af en anden Chevy gennem 1974. Med det var Corvair død.

I eftertid var Corvair et offer for sin egen succes. Havde det ikke været for Monza, havde vi måske ikke haft Mustang - og i sidste ende Camaro.

Venstre dødfødt af den ikke-mere-udviklede edikt var et projekt kaldet XP-849, som gik mindst så langt som et par lermodeller: den ene tilsyneladende et bagmotordesign, den anden med forhjulstræk. Spændende blev begge badged "Corvair 2." Et muligt forspillet til Chevys uheldige Vega fra 1971, skønt sandsynligt for oversøisk forbrug, ville XP-849 aldrig komme til at realisere sig. Men det viste, at i det mindste nogle gmere stadig huskede den eventyrlige ånd i den originale Corvair på trods af mange års virksomheders miscues og offentlige kontroverser.