Austin-Healey

Austin-Healeys attraktive udseende og overkommelige pris sportsbiler gjorde dem populære på begge sider af Atlanterhavet. Se flere billeder af sportsbiler.

I 1952, ligesom Donald Healey begyndte at lede efter måder at udvide sin forretning på, ledte Leonard Lord fra British Motor Corporation's Austin-afdeling efter en måde at sprænge sin linje. Så da Lord så, at Healeys prototype bil i London Motor Show var baseret på Austin A90-design, blev historien - og navnet Austin-Healey - født.

På siderne med denne artikel lærer du om de tidløse Austin-Healey-biler, fra Austin-Healey 100/4, der startede det hele til det årti-spændende Austin-Healey 3000.

Den originale A90-prototype blev til sidst Austin-Healey 100/4, en ren, sporty bil, der forblev overkommelig. Amerikanske entusiaster var hurtige til at støtte denne livlige, attraktive maskine og fastlægger Austin-Healeys omdømme.

Den naturlige udvikling af 100/4 - Austin-Healey 100 Six - handlede sin firecylindrede motor til - du gætte på det - en kraftig lige seks. Kroppen blev opdateret uden at miste nogen af ​​sin karakter, skønt den var betydeligt tungere end 100/4, og ydeevnen blev lidt for det.

 Sportsbiler Billedgalleri

Få år senere kompenserede Austin-Healey til 100 Sixs til tider træg håndtering med den zippy, frø-eyed Austin-Healey Sprite. En ændring i sidste øjeblik i design af forlygter tvang Austin-Healey til at anvende fremspringende, buglignende forlygter, der kombineret med bilens små dimensioner gav den et helt unikt look. Folk elskede det. At det også var en smidig, lydhør og utroligt billig bil skadede heller ikke sagen, og Sprite bevarer et yndet sted i samlernes hjerter indtil i dag.

Til sidst afrundede Austin-Healey 3000 linjen og gik gennem flere inkarnationer i dets ni år lange løb og sluttede med Mk III. Mens alle gode ting skal komme til ende, kan du finde ud af alt om disse elskede Austin-Healey-biler på de følgende sider. Lad os komme i gang med næste side med Austin-Healey 100/4.

For at lære mere om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. Austin-Healey 100/4
2. Austin-Healey 100 Six
3. Austin-Healey Sprite
4. Austin-Healey 3000

Austin-Healey 100/4 havde en standard afslappet forrude og sportsbilens udseende var stort set uændret gennem modelkørslen. På trods af Austin-Healey 100's præstation og håndtering led sportsbilen fra overskydende motorvarme og begrænset jordafstand - to problemer hovedsageligt forårsaget af et lavt ridende udstødningssystem.

Selvom den firecylindrede Austin-Healey blev bygget i kun 3½ år, var der fire forskellige variationer. Den originale bil, der blev bygget indtil efteråret 1955, blev kodet (og er i dag kendt som) BN1. Året efter fik den en ny 4-trins gearkasse (stadig med overdrive) til at blive BN2.

I mellemtiden udviklede og udvidede Healey-virksomheden (ikke BMC) en racing BN1 i 1954-55. Det blev kaldt 100S (S for Sebring) og indeholdt et afdrevet aluminiumskrop sans kofangere og havde en meget modificeret 132 hk motor. Kun 50 blev bygget, alle beregnet (og hovedsageligt brugt) i konkurrence. Der var også 1159 eksempler på 100M, en BN2-konvertering med 110 hk, duotone maling og forskellige karosseri- og chassismodifikationer.

Det lykkedes også Healey 100 at skabe et godt omdømme meget hurtigt, især i U.S.A., hvor entusiaster fandt, at det tilbød alt, hvad en moderne MG ikke gjorde. Faktisk blev de fleste af de over 14.000 BN1'er og BN2'er, der blev bygget, solgt i Amerika, hvilket gjorde navnet Austin-Healey til en permanent del af sportsbils kærlighed og lore.

For at lære mere om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

En to-tommer akselafstand strækning plads til en lille sæde i Austin Healey 100 Six.

BMC så Austin-Healey som en integreret del af deres sortiment, så da firmaets motorstrategi ændrede sig, var det tydeligt, at den store sportsbil også ville gøre det. Det var således ingen overraskelse, at 100/4 blev Austin-Healey 100 Six i 1956. De gamle A90 fire blev betragtet som forældede. I stedet var en ny lige seks af omtrent samme størrelse. Men der var meget mere ved den nye model end blot to ekstra cylindre og mere drejningsmoment med lave omdrejninger i minuttet, for Healey-familien, efter BMC's anmodning, benyttede lejligheden til at friske op bilens ende til ende.

Feedback fra det amerikanske marked antydede, at købere ønskede mere kabineplads end 100/4 havde, så redesignen omfattede en to-tommer akselafstandstrækning og omplacering af nogle komponenter i halen for at give plads til tilføjelsen af ​​små “+ 2” bagspandssæder . Disse kan have været praktisk talt ubrugelige til alt andet end pakker, men de opfyldte salgsstyrkens krav. Styling til Austin-Healey 100 Six var stort set det samme bortset fra et nyt ovalt gitter, fast forrude, valg af wire-eje- eller stålskivehjul og en udbulet hætte med et lille funktionelt luftindtag foran.

Den store forskel var naturligvis den nye seks-cylindrede motor. Dette var BMC's store C-Series store-bil-enhed, der havde nogle designligheder - men få fælles komponenter - med B-Series fire, der blev brugt i MGA-sportsbilen. Et stort, tungt 2,64-liters støbejernsopgave med overheadventil, det var ifølge de hævdede tal kraftigere end de gamle store fire (102 mod 90 hestekræfter). En 4-trins gearkasse var standard, som på den udsatte BN2, men på Austin-Healey 100 Six, benævnt BN4, var overdrive et valgfrit ekstra.

Desværre var Austin-Healey 100 Six en skuffelse det første produktionsår. Betydeligt tungere end 100/4 (2435 pund vs. 2150) føltes det ikke kun, men var mindre livlig. Det så ud til, at det heller ikke fungerede så godt, og kom på en eller anden måde af som en mindre sportsbil end dens forgængere.

To ekstra cylindre hjalp ikke Austin-Healey 100 Sixs præstation meget sportsvognen var tungere end Austin-Healey 100/4 og føltes mindre livlig.

Men efteråret 1957 bragte to vigtige udviklinger. Først kom et stort strategisk skridt, da BMC besluttede at centralisere samlingen af ​​alle sine sportsbiler; dette betød, at Austin-Healey-produktionen flyttede 50 mil syd fra Longbridge til MG-fabrikken i Abingdon. På samme tid (indfasningspunktet var hverken ryddeligt eller præcist) optrådte en meget forbedret motor med et revideret cylinderhoved og mere effektiv manifolding, der øgede spidseffekten til 117 hk og gav en mere sportslig drejningsmomentlevering. Forskellen var måske mere markant, end tallene antyder, for vejforsøg, der pegede på en 8 mph stigning i tophastighed og acceleration gendannet til noget som BN2 niveauer.

Derefter vendte tosædet tilbage som tilføjelse til linjen. Udpeget BN6, det afspejlede den slags "second tanker" backpedaling, der i stigende grad ville komme til at karakterisere BMC-markedsføring. Derudover blev BN4-montagen suspenderet i et stykke tid og derefter genoptaget, når den eksisterende beholdning blev ryddet (de fleste i USA, formodentlig).

Alligevel var dette spændende år for Austin-Healey, især når den lille “frogeye” Sprite ankom i 1958 for at bringe markeringen ind i stort volumen for første gang. Med to forskellige modeller i udstillingslokalerne begyndte entusiaster at henvise til 100 Six (og dens efterfølgere) som "Big Healey."

På det tidspunkt var den skuffende BN4 glemt, og omdømmet og salget af de seneste seks-cylindrede Healeys fortsatte med at vokse. Som i 1953 var dette sportsbiler med stor karakter og stil, der ikke kun fungerede godt, men gjorde de rette lyde. De ville være en hård handling at følge, men BMC troede, det kunne gøre netop det. Det gjorde. Austin-Healey 3000 var ved hånden.

For at lære mere om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Austin-Healey Sprite var en lille roadster med to sæder BMC bygget til at supplere den populære MGA.

Få biler er blevet mere tidlige - eller mere højre for deres tid - end den originale Austin-Healey Sprite, den elskede "Bugeye." Det blev udtænkt for at udfylde et tydeligt markedskløft, der eksisterede på det tidspunkt, da de virkelig små sportslige MG'er, Midgets i 1930'erne og 1940'erne, havde udviklet sig til den større, dyre, mere moderne og "modne" MGA i 1950'erne.

BMC-formand, Sir Leonard Lord, gik sjældent glip af et kommercielt trick, og inviterede Healey-familien til at designe en lille sportsbiler, der skulle kompliceres, snarere end at konkurrere med den populære MGA. Da dette samarbejde allerede førte til Austin-Healey 100, der solgte meget godt i USA, var Lord overbevist om, at den nye lille Healey ville have en lignende succes. Det viste sig, at han havde ret.

Donald Healey og sønner gik på arbejde i Warwick, skønt deres oprettelse blev afsluttet af MG i Abingdon og blev sat i produktion der begyndte i midten af ​​1958. "Olde worlde" Berkshire-værkerne befandt sig således i at bygge tre forskellige sportsbiler: MGA, Austin-Healey 100 Six og den nye Sprite. BMC dykkede ned i sin store kasse med registrerede varemærker til modelnavnet, der havde prydet en Riley-sportsvogn i 1930'erne. (Nuffield Organization havde overtaget Riley i 1938 og blev derefter medlem af Austin i 1952 for at danne BMC.)

Austin-Healey Sprite, der kørte på en 80-tommers akselafstand, var meget lille i henhold til sin dags standard (og vores, kom til det), dog større og tungere end 1930'ernes Midgets. Alfa Romeo og Fiat havde allerede produceret enhedskonstruktions sportsbiler (begge på forkortede massemarked sedan-platforme), men Sprite var den første enheds-britiske sportsvogn. Det var selvfølgelig en ekstra roadster med to sæder, men med en vægt på 1460 pund var der ikke så let for dens størrelse.

Austin-Healey Sprite havde ikke en ekstern trunklid; i stedet sæderne skulle foldes ned for at indlæse bagage gennem cockpiten.

For at holde Austin-Healey Sprite-strukturen så enkel og stiv som muligt udeladte Healeys en ekstern trunklid; du indlæste bagage gennem cockpiten ved at folde sæderne ned. Det forreste plademetal - hætte, fendere og omgivende paneler - var hængslet ved firewall for at løfte op som en enhed, hvilket giver næsten ubegrænset adgang til motor og frontophæng. Døre var blot skaller (scoopet ud til opbevaring), hvorpå der kunne fastgøres sidegardiner. I henhold til britisk tradition var den bløde top af sorten "build-it-yourself", skønt en valgfri bolt-on hardtop blev tilbudt kort efter introduktion.

Hvad alle bemærkede, selvfølgelig, var de fremspringende forlygter, der gav Sprite et "bugeye" eller "frogeye" look, derav de kaldenavne, der fortsætter til denne dag. Denne udseende-sondring var ret tilfældig. Uttagbare lys var blevet overvejet (prototyper havde dem), men blev annulleret i sidste øjeblik som for dyre (så var en nedfoldet forrude), hvor det var for sent at ændre stylingen.

Omkostningsovervejelser dikterede også løbende gear og chassiskomponenter fra hylden, en blanding af genstande fra to små BMC-familiens sedans. Morris Minor 1000 donerede sin rack-og-pinion-styring, mens Sprites 4-trins gearkasse, opstrammet frontophæng og ærverdig BMC A-serie firecylindret motor kom fra Austin A35. Den sidstnævnte bidrog også med den bageste ophæng med en levende aksel placeret ved øvre radiusarme og udkragede kvart elliptiske bladfjedre.

Annullering af sidste øjeblik af planlagte skjulte forlygter gav tidligt Austin-Healey Sprites deres karakteristiske "bugeye" eller "frogeye" se, kaldenavne, der vedvarer selv i dag.

Resultatet blev en fræk lille bil med enorm karakter og joie de vivre. Med sin rudimentære bagenden kunne Bugeye være dart og tilbøjelig til at overskride, men da styringen var så lydhør - og tophastigheden kun 80 km / h - kom den sjældent væk fra dig.

Og fordi det kunne slynges rundt med at opgive, var Sprite perfekt til slalåm, gymkhaner og anden konkurrence, og efterspørgslen fra weekendkrigere fik hurtigt tilskynde til alle mulige hop-up og håndtering af godbidder fra eftermarkedskilder. Meget modificerede Sprites, med forreste skivebremser, opvarmede motorer og udjævnet karosseri konkurrerede gamely men med forskel mod langt større og mere kraftfulde maskiner på steder som Sebring og Daytona.

Inherent mekanisk robusthed og alsidighed i race og ride hjalp salget, men prisen var den store faktor. På omkring $ 1500 nye var Sprite billig - $ 1000 eller deromkring mindre end en MGA og Triumph TR3 - og en hval af et køb. Desværre ville det ikke vare længe: bare tre år og tæt på 49.000 enheder. Dens efterfølger, Sprite Mark II fra 1961 (også klonet til en ny MG Midget), var stort set den samme bil med ekstra bekvemmeligheder og mere konventionel, firkantet styling.

Men Len Lord's forhandler-kælder-roadster havde gjort sit job og genoprettet en populær markedsklasse, mens han lærte en hel generation, hvad ægte sportsbils-bilkørsel handlede om. Selvom det er sandsynligt, at færre end halvdelen af ​​de originale Bugeyes overlever i dag, er det næsten muligt at bygge en ny fra bunden, så mange er reproduktionerne af stort set alt - mekaniske dele, karrosseripaneler, beklædning, værkerne. At "billige hjul" kan inspirere til sådan langvarig kærlighed kan være overraskende, men så var Bugeye meget mere end summen af ​​dets ydmyge dele.

For at lære mere om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Sportsbiler i 1960'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Austin-Healey 3000 svarede til Austin-Healey 100 Six, selvom 3000 havde en større motor og bedre bremser.

Selvom vi anfører Austin-Healey 3000 som en separat familie, var det lidt mere end en 100 Six med en større motor og bedre bremser. Det var først i 1960'erne, at der kom mere betydningsfulde ændringer. Således blev "Big Healey" -formlen, der blev oprettet i 1956, ikke ændret konceptuelt i sine 12 år.

Fra de første 100 seks til de sidste 3000 var disse robuste sportsbiler med en 92-tommer akselafstand og en tung, men pålidelig motor - for ikke at nævne en behåret, keglet personlighed og glat styling. Austin-Healey 3000, der blev introduceret i foråret 1959, spænder over næsten ni af disse dusin år. I den tid kom Mark II-, Cabriolet- og Mark III-modeller, plus forskellige kørselsændringer i motor, chassis, gearkasse og karosserikonstruktion. Men næsten alle disse udviklinger var logiske og forbedrede den grundlæggende bil. Vi kan også være taknemmelige for, at de ikke ændrede dens karakter.

Oprindeligt var Austin-Healey 3000s vigtigste sondringer en forstørret motor med 2912 cc og 124 hestekræfter plus bremser på fronten (tromler fortsatte bagpå). Disse ændringer spejlede dem, der blev gjort samme år til en anden Abingdon-bygget sportsvogn, MG MGA. Som før var der to roadster-stilarter: to-personers BN7 og BT7 2 + 2.

To år senere annoncerede BMC 3000 Mk II, som motoren fik tre SU-karburatorer til. Nominel output steg til 132 hk, men magasinetester viste ingen gevinst i ydelsen, og da opsætningen var vanskelig at holde trit, faldt BMC det et år senere. Også under Mk II-kørslen blev en ny type gearkassehylster og -kobling vedtaget med en mere direktevirkende valgmekanisme.

I slutningen af ​​sommeren 1962 blev Mk II Mk II Cabriolet, hvor kroppen fik sin første (og eneste) genjig. Uden at ændre den generelle udseende gav BMC den en lidt mere buet forrude, rullede dørvinduer og en ordentlig foldbar vækning. To-sædet blev kasseret, og alle Austin-Healey 3000'ere var nu 2 + 2'ere. Motoren, der blev modificeret endnu en gang, vendte tilbage til to SU-karburatorer, men led endnu ikke noget strømtab. Alt i alt var den nye Cabriolet en mere moderne og praktisk pakke.

Til sidst blev to-personers stil smidt ud og Austin-Healey 3000 blev en 2 + 2 cabriolet, som blev antaget at være mere moderne og praktisk.

The Big Healey oplevede endnu en større revision i foråret 1964 med ankomsten af ​​3000 Mk III. Det prale med endnu mere kraft - 148 hk - fra motor i samme størrelse og indeholdt et restylet instrumentbræt med træpaneler og en midtkonsol mellem pladserne. En "fase II" -version ankom senere på året med ændret bagakselplacering (nu med radiusarme) og ændringer af chassis, hvilket giver mere ophængning.

Bygget i Abingdon fra begyndelsen af ​​1964 til vinteren 1967-68 var Mk III utvivlsomt den bedste af racen - og den hurtigste: tophastighed var omkring 120 km / h. Læg og godt udstyret, det var lige så behageligt åbent og lukket.

Selvfølgelig kører ikke engang de mest populære biler for evigt, og Big Healey begyndte at se lidt gammeldags ud i midten af ​​1960'erne. Ikke desto mindre blev der produceret ikke mindre end 5494 Mk III'er i 1966, det højeste årlige tal siden 1960, hvor den originale Austin-Healey 3000 var på sit salgstop. Men på det tidspunkt stod BMC over for nye amerikanske sikkerheds- og emissionsregler og besluttede, at det ikke var værd at bruge det at ændre Big Healey til at imødekomme dem. Bortset fra en enkelt bil samlet i 1968 blev Big Healey således sendt til historien i slutningen af ​​1967.

For at lære mere om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1950'erne
• Sportsbiler i 1960'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang