Rudolf Cole
0 
1991
295
Du kan antage, at højere brændstofafgifter skærer ind i overskuddet i lastbilindustrien. Men at tage en større billede tilgang hjælper med at forklare, hvorfor brancheforeninger faktisk går ind for en skatteforøgelse. Jetta Productions / Getty Images Lastbilchauffører i De Forenede Stater bruger en masse dieselbrændstof - 38 milliarder gallon (144 milliarder liter) om året, ifølge den amerikanske industrigruppe American Trucking Associations (ATA). Så du kan måske tro, at det er en gruppe, der helt klart ikke ønsker at se en føderal stigning i brændstofafgiften, da det ville øge sine omkostninger. Når alt kommer til alt betaler lastbiler allerede en heftig 24,4 cent pr. Gallon i føderal skat på dieselolie, hvilket er væsentligt højere end de 18,4 cent pr. Gallon, som bilførere betaler for benzinindkøb føderalt, ifølge den amerikanske energiinformationsadministration.
Derfor vil det sandsynligvis komme som en overraskelse, at ATA, paraplyorganisationen for statslige lastvognsgrupper og brancherelaterede konferencer og råd, har presset Kongressen og Det Hvide Hus i årevis for at øge de føderale brændstofafgifter. Som New York Times for nylig har rapporteret, har ATA-embedsmænd vidnet før kongressen mindst 19 gange i løbet af de sidste 11 år til fordel for at hæve føderale brændstofafgifter.
En lastbiler aflæser brændstof fra en lastbil for at levere en tankstation i Honolulu på Hawaii igen. Gary Hofheimer Photography / Getty Images Årsagen: Truckers er nødt til at være afhængige af veje, broer, tunneler og andre dele af den amerikanske transportinfrastruktur, som er faldet i en stigende forfald. Som en rapport fra 2017 fra American Society of Civil Engineers konkluderede, har USA underudnyttet infrastrukturvedligeholdelse i årevis, så vi nu har en svimlende ordrer på $ 420 milliarder i nødvendige motorvejsreparationer og yderligere 123 milliarder dollars i forfaldne brorettelser. Det tæller ikke engang de opgraderinger, nye veje og modernisering, der er nødvendig for at imødekomme øgede fremtidige trafikbehov, hvilket kan kræve yderligere 193 milliarder dollars i forbrug.
Brændstofskatter er en måde at rejse nogle af de nødvendige penge på, men disse afgifter indekseres ikke til inflation og blev sidst hævet i 1993, så de har ikke fulgt med i stigende infrastrukturomkostninger.
"Brændstofafgiften er den mest effektive indtægtskilde, og at øge den vil ikke give ekstra indsamlingsomkostninger og minimal unddragelse," fortalte lastbilsdirektør Derek J. Leathers til et U.S.-senats underudvalg i april. "Indeksering kan begrænse de negative indtægtsvirkninger af inflation og forbedret køretøjs brændstofeffektivitet."
Leathers sagde, at industrien foretrækker brændstofafgift frem for en anden mulig løsning - konvertering af eksisterende baner i uddannelsessystemet til vejafgift. Opsætning og bemande af bompenge ville resultere i mere faste omkostninger og mindre penge brugt på veje, og trafikken ville skifte til alternative ruter, der ikke er bygget til at håndtere så meget trafik, vidner han.
Nu er det interessant I begyndelsen af 2017 vedtog staten Californien sin egen skatteforøgelse og hævede statens punktafgift på benzin fra 18 cent til 30 cent pr. Gallon. Diesel punktafgiften vil hoppe fra 18 til 38 cent, og en 4 procent moms vil også blive tilføjet. Disse og køretøjsafgiftsstigninger øger 5,2 milliarder dollars om året til statlige og lokale vej- og broreparationer.