Gyles Lewis
0 
3628
168
Den 7. maj døde Joshua Brown i en bilulykke. Brown kørte i sin Tesla Model S. Han havde brugt køretøjets Autopilot-funktion, der ramper op føreren-hjælpe funktioner i Tesla biler. Browns køretøj rejste østpå U.S. 27A i Florida. En traktor-trailer kørte vest på den samme motorvej. Lastbilchaufføren, der ikke så ud til at være såret i styrtet, drejede til venstre ad en anden gade. Browns bil kolliderede med traileren, da den spredte sig over den østgående del af motorvejen.
Hverken Brown eller Model S's autopilotsystem greb bremserne. Ifølge Tesla var himlen stærkt oplyst, og riggens trailer var hvid, hvilket gjorde det vanskeligt at se. Kamerasystemet på Model S kunne ikke registrere traileren. Radarsystemet kan have forkert identificeret traileren som et hovedvejskilt. Typisk ignorerer Tesla radar disse signaler. Ellers ville et Tesla-køretøj bremse hver gang et overheadskilt kom inden for rækkevidde.
Det er en tragisk historie og en, der har givet anledning til en varm samtale om, hvorvidt autonome biler er sikre. Er det smart at overlade vores sikkerhed til uklare maskiner? Og i hvilket omfang er Tesla ansvarlig?
Komplicering af sager er det faktum, at Tesla ikke offentligt anerkendte ulykken, før der var gået mere end en måned. Ni dage efter ulykken indgav Tesla en rapport til National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Men offentligheden hørte ikke om det før den 30. juni 2016.
Mellem ulykken og Teslas blogindlæg afholdt selskabet et aktionærmøde. Dette møde omfattede et aktietilbud, der var beregnet til at rejse mere end 1,4 milliarder dollars. Nogle mennesker, som Fortune-journalist Carol J. Loomis, har kritiseret virksomheden for at tilbageholde oplysninger om ulykken indtil efter aktionærmødet.
Tesla-grundlægger Elon Musk afviste denne kritik og har svaret på den. Han påpegede, at andre bilproducenter ikke forventes at anerkende og diskutere enhver ulykke, der involverer en af deres virksomheds biler. Han hævdede også, at hvis Teslas autopilotfunktion var standard på hvert køretøj i 2015, ville 500.000 liv være blevet reddet.
Tesla-repræsentanter siger, at virksomheden har logget over 130 millioner miles (209 millioner kilometer) af Tesla-køretøjer, der opererer i autopilot-tilstand. Gennemsnittet for dødsulykker pr. Kørt kilometer er en ud af hver 94 millioner miles (151 millioner kilometer) i USA eller en ud af hver 60 millioner miles (næsten 97 millioner kilometer) over hele verden. Tesla hævder, at denne beregning understøtter virksomhedens holdning om, at Autopilot er en vigtig sikkerhedsfunktion.
Den 1. juli skete der en anden ulykke, der angiveligt involverede Teslas Autopilot, på en drejepike i Pennsylvania. En Tesla Model X-chauffør fortæller, at han havde sat køretøjet i Autopilot-tilstand, før bilen ramte en rækværk til højre, før han vendte hen over drejepinden og kolliderede med en konkret median til venstre. Fra denne skrivning er få detaljer om ulykken offentligt tilgængelige.
Selvom nogle kritikere måske siger, at disse ulykker er eksempler på, hvorfor førerløse biler endnu ikke er klar til at ramme gaderne, bemærker Tesla, at den ikke betragter Autopilot som den samme ting som et autonomt køretøj. For at aktivere Autopilot-tilstand skal du faktisk anerkende en meddelelse fra Tesla om, at chauffører altid skal holde deres hænder på rattet og være klar til at tage fuld kontrol over bilen. Autopilot, siger Tesla, er en driverassistent-funktion. Det er ikke en erstatning for en menneskelig chauffør.
Det er også vigtigt at huske, at funktionen er i betatilstand, hvilket betyder, at det ikke er et færdigt produkt. Tesla tager data fra køretøjer, der opererer i Autopilot for at analysere og ændre systemet. Med andre ord, dette er en funktion, der skal forbedres, jo flere mennesker bruger den. Det kan en dag føre til en fuldstændig autonom bil, men ifølge Tesla er det ikke, hvad den er beregnet til at gøre i dag.
Generelt reagerer førerassistente funktioner og autonome biler hurtigere og mere effektivt på nødsituationer end menneskelige chauffører. Joshua Browns ulykke var tragisk, men det er også en outlier. Det er ikke nødvendigvis tegn på en iboende usikker tilgang til betjening af et køretøj.
Det er sandsynligt, at vi vil se meget mere samtale og debat i det autonome bilrum, der bevæger sig fremad, selv når Tesla protesterer for, at Autopilot ikke rigtig er en autonom biltilstand. Og selvom statistikker muligvis kan sikkerhedskopiere Teslas påstande om, at disse funktioner virkelig bidrager til førersikkerheden, vil den følelsesmæssige vægt af Joshua Browns historie stadig være en faktor.