TVR Sportsbiler

  • Yurii Mongol
  • 0
  • 3676
  • 525
TVR Griffith fulgte den velkendte Shelby-formel til fremstilling af superladede sportsbiler.

TVR blev grundlagt i 1954 af Trevor (TreVoR) Wilkinson og samarbejdede snart med nærliggende Grantura Plastics for at bygge biler fra en lille samlebånd. De følgende sider fører dig gennem TVRs historie, begyndende med TVR Griffith.

TVR Griffith begyndte som en anden model, kaldet Grantura, som nød moderat race succes. Men da New York-værkstedsejer Jack Griffith besluttede at prøve at montere Fords V-8-motor i en Grantura (den samme motor, der blev brugt i Carroll Shelbys legendariske Shelby-Cobra), blev TVR Griffith født. En let krop og kraftfuld motor drev Griffith til hastigheder på op til 155 mph, men kvalitetsproblemer (og en lang dokkeringsstrejke) sænk til sidst modellen.

Et par år senere blev Griffith erstattet af TVR-toscanske, selvom salget ikke var godt: mindre end 200 over fire år. Også den blev skrotet.

I årene siden grundlæggelsen skiftede TVR hænder eller blev refinansieret ikke mindre end fem gange og oplevede forskellige grader af succes. Vi begynder vores historie med TVR på næste side med en profil af TVR Griffith.

For at lære mere om TVR og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Indhold
  1. TVR Griffith
  2. TVR toscansk
  3. TVR 2500 / 3000M & Taimar
  4. TVR Tasmin-familie
TVR Griffith er en genindtænkning af en tidligere TVR-coupe, the Grantura, kombineret med en Ford V-8-motor og et glat nyt look. Se mere billeder af TVR sportsbiler.

Historien om TVR Griffith begynder med selve historien om TVR. TVR er en af ​​de bittesmå britiske bilproducenter, der har formået at overleve sin egen rutete historie. Etableret af Trevor (TreVoR) Wilkinson i 1954, vendte det hurtigt fra kitbiler til et ulige udseende glasfiber-kupé, Grantura. Grantura, der også blev solgt fuldt monteret, havde et multirør-ryggradschassis designet til at acceptere en række proprietære motorer og ophængskomponenter. Men salget var vanskeligt, og TVR blev omorganiseret ikke mindre end tre gange i de tidlige 60'ere.

Så en pause. Tre Granturas kørte ved Sebring i 1962, og to af chaufførerne opretholdt tilfældigvis deres personlige biler - en Grantura og en Shelby Cobra - i New York's butikker i Jack Griffith. Griffiths besætning undrede sig, om Cobras 289 Ford V-8 passer til TVR. Det gjorde. Da han så potentialet, bad Griffith TVR om at levere Granturas til installation af staten på Cobra-drivet. TVR var desperat efter kontanter, og TVR gik med til det, og TVR Griffith gik i salg i 1963.

Cobra V-8 tilføjede TVR Griffith meget brug for strøm det er en alvorlig konkurrent på det amerikanske bilmarked.

Drivetrain fra hinanden, den nye model var en Mark 3 Grantura med stærkere, bredere trådhjul. Hætten blev udbulet for at rydde V-8, som Griffith tilbød på lager med 195 hk eller 271 hk “Hi Performance” melodi. Den eneste gearkasse var en Ford-bygget firetrins. Som alle tidlige TVR'er havde Griffith lidt cockpit eller bagage, en meget hård tur og typisk afslappet "cottage" -udførelse. Den originale 200-model havde også en tendens til at blive overophedet, men en bedre konstrueret 400 erstattede den i foråret 1964, hvilket bragte to termostatiske køleventilatorer, der løste problemet, men ikke helbredte det. 400 introducerede også den skarpt beskårne hale og det store bagvindue, der ville vedvare ved TVR gennem slutningen af ​​70'erne.

De 400 blev godt modtaget, og TVR sendte snart fem motorløse biler om ugen. Høj kraft og lav vægt betød levende ydeevne, men næsetung balance kunne gøre det til et håndterende mareridt. Griffith, sagde den britiske autoskribent Roger Bell, “har for meget kraft til sit eget bedste under mindre end perfekte forhold. Det er det, der gør det så spændende… ”

Det hyggelige interiør i TVR Griffith forrådte sin europæiske oprindelse: den var lidt trangt med et imponerende instrumentpanel.

Bilen blev hurtigt gjort inde af sine egne kvalitetsproblemer, og mere alvorligt, en langvarig amerikansk havnearbejder strejker. Jack Griffith opgav efter 1965, hvorved TVR's skrøbelige økonomi knuste og tvang Blackpool-bekymringen til likvidation. Selvom der ville være mange flere TVR'er, der var kommet, var der ikke nogen som hårede som den originale TVR Griffith.

For at lære mere om TVR og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
TVR-toscanske linje havde problemer med at undslippe dårlig opfattelse af sin stamfar, Griffith.

Toscanen, en af ​​TVRs første virkelig succesrige biler, blev til som et resultat af en af ​​TVRs mange omstruktureringer som virksomhed.

Som et resultat af dens likvidation i 1965 blev TVR erhvervet af Martin Lilley og hans far Arthur, der genopførte firmaet som TVR Engineering, Ltd. og satte det på en vej til velstand. Blandt de aktiver, de arvet, var et sundt grundchassis, der kunne acceptere MG fircylindrede og Ford V-8-motorer. Martin besluttede at udvikle dette yderligere, og i løbet af de næste fire år skabte flere variationer af det originale model tema.

I en periode koncentrerede Blackpool udelukkende den MGB-drevne Grantura 1800S, som efterspørgslen forblev stabil i Storbritannien. Sammenlignet med biler bygget under det tidligere, temmelig diskrediterede regime, havde det tydeligt fittings af højere kvalitet, især "Mark IV" -modellen, der overtog i efteråret 66.

Året efter genoplivede Lilley Griffith 400 i ånd, hvis ikke navn, med Mark IV som hovedrollen. Det blev kaldt toscansk V-8 og blev nyligt distribueret i USA af Gerry Sagerman, men kunne ikke undslippe Griffiths dårlige omdømme. Kun 28 blev bygget, nogle med den 195 hestekræfter Ford 289, nogle med "hi-po" 271-hestekræppen motor. Alle undtagen fire blev solgt i Amerika.

V-6-toscanske klarede sig bedst med alt det toscanske modeller, skønt kun nogle få kom til Amerika.

Lilleys næste redningsindsats var en strakt, 90 tommer akselafstand TVR toscansk, opnået ved at forlænge floorpan for at gøre al den ekstra plads tilgængelig inde. Identificeret ved forskellige baglygter (fra den britiske Ford Cortina Mk II) og en revideret hætte. Denne toscanske V-8 SE blev bygget i 1967-68 og klarede sig endnu værre end sin forgænger: kun 24 bygget, hvoraf halvdelen gik til staterne.

Lille uforbeholden annoncerede endnu en TVR-toscansk på New York Auto Show i 1968. Denne gang var det velkendte chassis imidlertid dækket med en længere, bredere og meget glattere krop, et skridt hen imod det definitive M-Series design fra 1972. Desværre solgte det ikke bedre end tidligere toscanaer: kun 21 blev bygget mellem april 1968 og august 1970 (to havde højrekørsel). På dette tidspunkt opgav TVR for sent en Ford V-8-model.

Noget mere succesrig var en "i mellem" TVR, der pænt broede pris-og-ydelsesgabet mellem V-8'erne og den Cortina-drevne Vixen. Introduceret i oktober 1969 som den toscanske V-6, var det dybest set en Vixen med Ford Storbritanniens fine 60-graders 3.0-liters “Essex” V-6 og 4-trins gearkasse (en drivretning, der allerede er set på så forskellige steder som den britiske Ford Capri “ponycar” og Zephyr / Zodiac sedans, Reliant Scimitar GTE-sportsvognen og den ulige Marcos GT). V-6 leverede 136 hk (mod Vixens 88) og havde en meget vellykket drejningsmomentkurve.

Der må stadig have været noget ved disse v-motor-TVR'er, der slukkede for potentielle købere, for V-6 solgte ikke så godt, som det fortjente. Alligevel viste magasinsvejtester en tophastighed på næsten 125 mph, hurtig acceleration og overraskende brændstoføkonomi (ca. 28 mpg U.S.). Ikke desto mindre stoppede produktionen i begyndelsen af ​​1971 på kun 101 enheder, hvoraf de fleste forblev i Storbritannien.

For at lære mere om TVR og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Det alsidige nye TVR-chassis fødte en række forskellige modeller.

Seks år efter Lilleys reddet det introducerede TVR et helt nyt chassis, dets første grundlæggende designændring siden 1962 og kun den tredje distinkte platform i TVRs historie. Med den kom en ny generation, der ville fortsætte helt til 1980, og som ville omfatte 2500M, 3000M og Taimar.

Som med tidligere TVR-chassis blev denne nye designet til at acceptere en række proprietære motorer, der passer til de lovgivningsmæssige krav og prisklasser på forskellige markeder. Imidlertid ville det være den første, der bærer mere end en kropsstil, da en cabriolet og hatchback-coupé til sidst ville komplementere den velkendte TVR fastback, skønt dette ikke var planlagt, når chassiset blev designet.

Det var overfladisk ligesom det gamle toscanske SE-chassis, idet begge var 90-tommer akselafstandsprodukter lavet af rør med lille diameter, med en stærk central rygrad, spiralfjeder, alt uafhængig affjedring, for-skive / bagtromlebremser, og rack-og-pinion styring. Forskellen er, at den nye var en "rumramme" snarere end et simpelt platformdesign, strammede bredere spor (53,75 inches foran og bag) og anvendte en blanding af firkantet og cirkulært rør.

Den nye TVR blev kaldet M-Series og lignede visuelt den kortvarige "wide-body" toscanske V-8 SE med en længere næse og hale end på de gamle Vixen / Griffith-modeller, men det samme karakteristiske TVR-look. Siddepladserne forblev strengt i to, og der var stadig ingen ekstern adgang til bagagerummet. Ligesom i V-8 Tuscans, monterede motorer bag forhjulets midtlinie i position "foran midtmotor", hvilket efterlod tilstrækkelig plads til at stuve reserven foran, lige over radiatoren.

Dette chassis kunne bære følgende motorer i løbet af otte års levetid, alle med luftventiler: 1,3-liters Triumph Spitfire fire, Ford Storbritanniens crossflow 1,6-liters “Kent” firecylinder, 2,5-liters Triumph lige seks fra TR6, og Fords 3.0-liters “Essex” V-6, som det bruges i den britiske Capri og TVRs egen toscanske. Den sidste blev også turboladet, men sjældent set her.

Ud over karosseristilarter understøttede TVR's chassis fra 1970'erne a forskellige motortyper, fra 1,6 helt op til 3,0 liter.

De bedst sælgende i den nye serie var 1,6-liters 1600M, 2,5-liter 2500M og 3.0-liter 3000M. Den sidstnævnte blev behandlet med en simpel luke-konvertering i slutningen af ​​1976 og omdøbt til Taimar. En ledsager-ragtop, prosaisk kaldet Cabriolet, blev udstedt to år senere, og se og se - den havde en ordentlig bagagerum med låg.

Der var også en ”pre-M” 1971-model, der blot kaldes 2500. Anvendt specielt til U.S.A., det var dybest set den gamle V-6-toscanske udstyret med den amerikanske spec-TR6-motor. Præcis 289 blev bygget på mindre end et år sammen med 96 eksempler på en anden "cocktail" -model, denne med den gamle stil karosseri ovenpå M-seriens chassis.

M-Series-instrumentbrættet var en af ​​de få ting, der for det meste var uændret af TVR, skønt den blev opdateret af hensyn til sikkerheden.

Men den definitive TR6-drevne model var 2500M, hvoraf næsten alle blev solgt i den amerikanske produktion sluttede i 1977, fordi britiske Leyland havde annulleret TR6 året før, og motorforsyningen tørrede snart ud. Da den vejede omtrent det samme som Triumphen, havde 2500M naturligvis lignende ydelse med en tophastighed på ca. 110 mph.

3000M, altid tilgængelig i Storbritannien, overtog derefter for US 2500M, hvor salget fortsatte gennem 1979. Det var grundlæggende den samme bil, selvfølgelig, bortset fra sin britiske Ford V-6, som var blevet forbedret siden toscanske dage (og bør ikke forveksles med Fords 2,8-liters tysk-designede V-6 i denne periode). I amerikansk trim kunne 3000M nå op til 115 mph. Taimar og Cabriolet var en smule langsommere på grund af den højere vægt af deres ekstra udstyr.

3.0-liters Turbo var en sjælden, men hurtig fugl. Tophastigheden var 140 mph og 0-60 mph acceleration tog kun 5,8 sekunder. Kun 63 blev bygget, skønt det omfattede alle tre kropsstile.

For at lære mere om TVR og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Sportsbiler i 1980'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
TVR Tasmin havde et elegant look fra 80'erne og adskiller det fra fortidens TVR'er.

Tiny TVR trådte ind i 1980'erne med en ny og meget dramatisk udskiftning til M-serien / Taimar, Tasmin. I de otte år siden har chassiset båret Rover- og Ford Europe-motorer, manuelle og automatiske transmissioner og konvertible, coupe og 2 + 2 karosserier. Tilføj midlertidige ansigtsløftere og ændringer af modelnavne, og du har en kompleks historie. U.S.-modeller er meget lettere at spore; indtil videre har alle haft en tysk Ford 2,8-liters V-6, og de fleste har været ragtops.

På trods af de forskellige variationer og deres forskelle fra tidligere modeller deler alle disse TVR'er to træk. For det første er de hårede kistede sportsbiler i den store britiske tradition. For det andet er de de mest grundigt sorterede og bedst byggede TVR'er nogensinde.

Den første af racen dukkede op i januar 1980: en wedgy to-sæde hatchback-coupe kaldet TVR Tasmin. Derivatet 2 + 2 og konvertible optrådte inden for et år på den samme 94-tommer akselafstand.

Selvom dens teknik var ny, klippede TVR Tasmin sig til TVRs sædvanlige designfilosofi og layout. På trods af den længere akselafstand var dets chassis stort set den samme “pladsramme”, der blev brugt på M-serien / Taimar, bestående af rør med lille diameter, nogle runde i snit, nogle firkantede. Helt uafhængig spiralfjederophæng og rack-og-pinion-styring blev også arvet, men skivebremser blev nu brugt både bagpå og foran. Som før blev karosserier opbygget af fiberglasstøbning, og vigtige komponenter som motorer, transmissioner og forskelle blev købt fra bilindustrien.

Styling var hvor TVR Tasmin tydeligvis brød rang. Her var den første TVR, der ærligt kunne kaldes smuk i stedet for bare “særpræg” (ofte biljournalistens synonym for grimt). Konturerne var fra den "foldede papir" -skole, der blev populariseret af Giugiaro, måske lidt dateret til "aero-look" 80'erne, men en enorm forbedring af tidligere TVR'er.

Forfra i tre kvarter var TVR Tasmin meget minder om Lotus Excel, men en usædvanlig lang hætte (nødvendigt for den foretrukne position “front mid-engine”) gav den en helt unik profil. "Anteater" -næsen, skrånende ned foran hætten og fra en brudlinie over forhjulene, så lidt mærkelig ud, ligesom det ganske lange forhæng og forkortede bageste overhæng. Bortset fra fede B-søjler virket coupé-tag næsten delikate.

Kupéerne var vanskelige at skelne med et øjeblik, men deres proportioner var forskellige i detaljer. Da 2 + 2 delte to-personers akselafstand, var dens bagsæder en tæt pasform og dermed en symbolsk gestus for alle undtagen de mindste levende væsener. Heldigvis lod kabrioleten sig som intet andet end en tosæder, og dens sammenfoldelige tåge i Targa-stil var en ny idé velkommen af ​​friskluftsfester.

Den vigtigste motor i TVR Tasmins første fire år var den brændstofindsprøjtede version af Ford Colognes 2.8-liter ohv V-6, som var kendt på begge sider af Atlanterhavet fra de tidlige 70'ere gennem sin faseout 1987 (til fordel for en genudviklet 2.9- liter udvikling). Det var allerede blevet fjernet, hvilket gjorde det muligt for TVR at genoptage U.S.-salget i 1983 efter et fravær på flere år. Med cirka 145 SAE netto hestekræfter kunne den føderale Tasmin se 125 km / t alt ud.

Selvom turen stadig var ret hård af de fleste standarder, var TVR Tasmin langt mere moderne og integreret end nogen tidligere TVR med ivrig håndtering og fuldblods vejmåde plus de slående udseende. Desværre koster det også meget mere at bygge. TVR forsøgte at komme tilbage med en afskrækket prisleder drevet af Ford Britain's 2,0-liters “Pinto” fire, men solgte kun 61 på tre år.

I mellemtiden skiftede TVR hænder igen, med Peter Wheeler overtaget af Martin Lilley i 1981-82. Wheeler ønskede mere ydeevne og begyndte, ligesom TVRs tidligere ejere, at table med motorswaps. Efter at have prøvet en turbo V-6 (der blev bygget to prototyper) bosatte han sig på Rover's al-aluminium 3,5-liters V-8, dybest set den tidlige Sixties Buick-enhed, der siden var gået i Triumph TR8 og Morgan Plus 8 (se poster) og styrker stadig den luksuriøse Range Rover-firehjulstransportvogn. I sin seneste brændstofindsprøjtede form leverede den 190 hk.

I 1984 var V-6 TVR Tasmin omdøbt til 280i, og den nye V-8, kaldet 350i, var på vej. Sidstnævnte var ujævn og muskuløs, en ægte superbil med tophastigheder i området 135-140 mph og acceleration, der matcher.

Men det var kun et første skridt. Sent i '84 bragte 390SE, en kedelig udgave på 3,9 liter, der kunne "uddrive en Porsche Turbo," ifølge et britisk magasin. Styling blev udjævnet lidt i 1986, da den endnu varmere 420SEAC ankom, og prale med ikke mindre end 300 hk fra et nyligt forstørret 4,2-liters V-8 plus swoopy rocker-panel nederdele og fuldt farve-matchet udvendigt.

Med en tophastighed på over 150 km / h og en britisk markedspris på omkring $ 45.000 er det langt fra tidlige TVR'er og en velkommen tilføjelse til de voksende rækker af højtydende biler, der vil føre os ind i halvfemserne.

For at lære mere om TVR og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1980'erne
  • Sportsbiler i 1990'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer