Hvad er den økonomiske virkning af hybridbiler?

Billedgalleri: Hybridbiler Hybridlogoet skinner ud foran på skærmen fra et usolgt hybrid Yukon hybrid-sportsbiler til mere end $ 56.000 på partiet af en GMC Truck-forhandler i den sydlige Denver-forstad til Littleton, Colo., Den 17. februar, 2008. Se flere billeder af hybridbiler. AP Photo / David Zalubowski

Verdens første masseproducerede benzin-elektriske hybridbil, Toyota Prius, blev lanceret i december 1997 på baggrund af en voksende bekymring over menneskeskabte klimaændringer og en ulykke for grønnere teknologier. Folk har drøftet de økonomiske virkninger af køretøjerne, der anvender et to-trins drivtog for at kombinere en elektromotors lavemissionseffektivitet med den overlegne højhastighedsydelse og effekt / vægtforhold for en benzinmotor, nogensinde siden.

Diskussionen fortsætter. Nogle bestrider den relative økonomiske fordel ved at købe dyrere hybridmodeller i stedet for billigere, men stadig brændstofeffektive, forbrændingsbiler. De spekulerer på, om deres brændstofbesparelser opvejer forskellen i klistermærke, især hvis hybridmodellerne, de handler efter, leveres som standard med en dyrere reparationsregning. Gode ​​garantier, masser af muligheder og statslige og føderale økonomiske incitamenter kan vippe skalaerne i hybridernes fordel, men introduktionen af ​​mindre effektive hybridversioner af gas-guzzling i fuld størrelse lastbiler og SUV'er har yderligere sløret billedet.

Kritikere har også påpeget, at de økonomiske og miljømæssige virkninger af hybrider ikke kun afhænger af deres brændstofeffektivitet, men også af omkostningerne - og de politiske, nationale sikkerhedsmæssige og økonomiske ringvirkninger - af de materialer og teknologier, der følger med til at opbygge dem . Når markedet derimod fortsætter med at vokse, vil hybridpriserne fortsat falde, og producenterne kunne skifte til mere sikre, økonomiske og miljøvenlige alternative teknologier.

Det er klart, at hybrider er et bevægeligt mål, og detektering af deres økonomiske virkning forbliver omtrent lige så let som at høre en hybrid's elektriske motor på tomgang ved et stopskilt. Logik antyder stadig et par åbenlyse og vigtige områder, man skal se på, og vi vil undersøge tre af dem i denne artikel: bilindustrien, olieindustrien og befolkningen. Så tag dine tænker på, fastgør sikkerhedsselerne, og lad os komme i gang.

Indhold

1. Hybridbiler 'Effekt på bilindustrien
2. Hybridbiler 'Effekt på olieselskaber
3. Hybridbilernes økonomiske virkning på befolkningen

En af de nye FedEx-elektriske hybridbiler vises i et distributionscenter i Charlotte, N.C., den 21. juli 2009. AP Photo / Chuck Burton

Selvom de fortsætter med at vokse som sektor, udgør hybridbiler stadig en meget lille procentdel af de biler, der er produceret og solgt over hele verden. Idéer kan dog være potente, især når de støttes af lovgivning og internationale aftaler.

Når et sådant sæt af regler, Corporate gennemsnitlige brændstoføkonomi (CAFE) standarder, opkræver økonomiske sanktioner mod bilproducenter, der ikke opfylder de manderede mål for brændstoføkonomi. Selvom mange producenter hellere betaler sanktionerne end opfylder kravene, ser det ikke desto mindre ud til, at CAFE-standarder har haft en positiv indflydelse på tendensen til brændstoføkonomi.

CAFE-standarder og andre krav har også en positiv effekt på hybrider. Den amerikanske energiinformationsadministration projicerer, at strengere CAFE-standarder og højere brændstofpriser vil fremdrive ukonventionelle køretøjer (køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, elektriske motorer og avanceret elopbevaring, avanceret motorkontrol eller andre nye teknologier) til en paritetsmarkedsposition inden 2035, når de vil stå for næsten 50 procent af salget af personbiler og lette lastbiler. På det tidspunkt, siger de, vil forbrugerne have fire hybridsorter at vælge imellem: standard benzinelektriske eller dieselelektriske hybrider, plug-in hybrider med en altelektrisk rækkevidde på 16 miles (16,1 kilometer), plug-in hybrider med en altelektrisk rækkevidde på 64,4 kilometer og mikrohybrider, hvor benzinmotoren kun slukker, mens bilen går i tomgang.

Hybride motortog, der kommer ind på markedet i dag, koster køberen 10 til 30 procent mere end et ækvivalent benzinbil, men nogle eksperter forventer, at gabet vil skrumpe til kun 5 til 15 procent i 2035. Hybride chauffører finder ofte, at deres brændstofbesparelse opvejes 60 til 90 procent af denne prisforskel, og dette skulle kun blive bedre, efterhånden som priserne på hybrid-klistermærker udvikler sig nedad.

Flådeindkøb, ligesom for lejebiler og taxavirksomheder, er allerede begyndt at gennemgå en storskala skift på grund af nye emissionsstandarder og bekymringer for brændstoføkonomi. Taxitjenester skal kæmpe med den relative værdi af de iboende kompromiser: Hybrider får normalt bedre gas kilometertal, men koster mere at reparere og har en tendens til at have mindre plads til chauffører og passagerer - medmindre taxavirksomhederne bruger SUV'er, i hvilket tilfælde brændstoføkonomi synker . Økonomiske incitamenter vokser sporadisk op for at tilskynde til hybride hacks, især i byer med problemer med ren luft. New Yorks Taxa og Limousine Commission har for eksempel tilbudt nedsatte medaljer for hybrider for at opmuntre taxachauffører til at give dem en tur.

Kommercielle flåder, såsom dem, der anvendes af leveringsselskaber, burde være en god match til hybrider, der udmærker sig i stop-and-go-trafik, men alligevel har køretøjerne endnu ikke nået så dybt ind i denne sektor som forudsagt. Dette skyldes delvis, at producenterne i øjeblikket ikke producerer kommercielle hybridbiler i et tilstrækkeligt volumen til at stordriftsfordele kan reducere deres priser. Kommercielle rederier som FedEx skal overveje bundlinjen, og den anslåede tilbagebetalingsperiode for at erstatte en 10.000 pund (4.536 kilogram) walk-in leveringstransportvogn med en hybrid, givet benzin til $ 3 pr. Gallon, åbner ca. 20 år [ kilde: Wald].

Selvom det stadig er for tidligt at foretage nogen endelige forudsigelser, kan hybrider være en vanskelig sejr for amerikanske bilfirmaer, nu hvor Kina, der historisk har hænget bag USA og Japan i benzindrevne køretøjer, har kastet sin fulde vægt bag hjørnet af hybriden og elektrisk marked.

Mineoperatøren Dallen McFarland, højre, inspicerer tænderne på en kontinuerlig minemaskine ved Horizon Coal Mine uden for Helper, Utah. AP Photo / George Frey

Det økonomiske resultat af hybridbiler på olieselskaber er i det væsentlige parallelle med virkningerne af rene luftforskrifter, brændstoføkonomiske standarder og politikker som Kyoto-protokollen, Copenhagen Accord og CAFE-standarderne. Disse og andre spørgsmål, der konfronterer olieindustrien, har tvunget virksomheder som BP til at flytte deres fokus mod alternativ energi og overlegen effektivitet som en sikring mod sandsynlige forstyrrelser på petroleumsmarkederne.

Selvom hybridbiler kan prale af lavere emissioner ved halerøret end fuldt benzindrevne biler, minder de os om at huske emissionerne fra elproduktionen og derved udøve et subtilt pres på elselskaberne for at skifte til renere alternativer. Dette gælder især for plug-in-hybrider, der genoplades ved at tilslutte det nationale net (gaselektriske hybrider, der genoplades, bruger deres egen benzinmotor og regenerativ bremsning for at fylde deres batterier).

Hvad angår kulstofaftryk, hoster elektricitet, der produceres af kul, mere luftbåret gunk end olie, der slider mere ud end naturgas, der producerer mere end lavt kulstofelektricitet, såsom vindkraft, solenergi, geotermisk energi, atomkraft og teknologier som kulstoffangst og -lagring, der forhindrer kuldioxidemission i atmosfæren. Den elektriske produktionsproces har en betydelig indflydelse: I henhold til en undersøgelse kommer emissionerne af drivhusgasemissioner fra plug-in-hybrider ud på cirka en tredjedel mindre end dem, der sættes af traditionelle benzindrevne biler, men ved hjælp af kulfyret elektricitet udgør de har et værre kulstofaftryk end traditionelle gaselektriske hybrider, selvom de stadig slår traditionelle biler ud. Eksperter projicerer, at kulfabrikker vil udgøre den største elektricitetskilde gennem 2035.

Med andre ord, selvom brintbrændselsceller eller elbiler er fremtidens bølge, må vi udvikle et affarvet elektrisk net til at drive dem. Industrielle insidere ser dette som en langsigtet løsning; på kort sigt vil sektoren sandsynligvis henvende sig til mere effektive hybrider og mod anvendelse af biobrændstoffer eller oprenset benzin. Nogle virksomheder har allerede igangsat dette skift: Selv nu investerer BP stærkt i sukkerrør og avanceret biobrændstof. Olieselskaber, der ikke foretager sådanne investeringer, kan komme til at blive efterladt på lang sigt, hvis eller når hybrider med brint-brændselscelle eller hybrider, der ikke er petroleum-carbonhydridforbrænding, bliver mulige. Hydrogenhybrider tilbyder fordelen med markant højere fremdrivningssystemeffektivitet end forbrændingsmotorer, men med nul udstødning af drivhusgasemissioner.

Udbud og efterspørgsel, prisfastsættelse og pigge, behovet for øget energisikkerhed, bekymring over drivhusgasemissioner fra fossile brændstoffer og andre store faktorer styrer i sidste ende forskydninger i det olieøkonomiske landskab; det voksende hybridmarked strømmer også fra disse kræfter og feeds tilbage i det økonomiske systems totalitet, men de driver ikke store forskydninger på petroleumsmarkedet. Kun tiden afslører deres ultimative virkning.

Fisker Automotive's Fisker Karma, en sports-luksus-plug-in hybridbil, vises på Los Angeles Auto Show i 2010 i Los Angeles. AP Photo / Damian Dovarganes

De økonomiske konsekvenser af hybridbiler hidrører fra markedskræfterne for auto- og petroleumsmarkeder, der allerede er drøftet, kombineret med forbrugernes adfærd og rytmerne i teknologien vedtagelsescyklus. Det betyder med andre ord et spørgsmål om, hvem der køber hybrider, hvorfor de køber dem, og om de køber dem i tilstrækkeligt antal til at have en effekt.

Antallet af hybrider, der købes, og hvorfor det er vanskeligt at fastlægge, fordi indkøbsmønstrene er drevet af flere faktorer. Overvej virkningerne af gaspriser, for eksempel: Siden Prius 'fremkomst og på forskellige tidspunkter i hybriderne generelt har folk købt flere hybridbiler, efterhånden som gaspriserne er steget, men de har også købt muskelbiler og SUV'er trods stigende gaspriser. Selvom økonomiske rebound-effekter, der underbygger de skattemæssige fordele ved en teknologi ved at indføre udligningsadfærd, endnu ikke er synlige, kunne de potentielt deltage i den mere omfattende omfavnelse af hybrider; for eksempel kan en husstand rationalisere at købe en muskelbil, hvis de ejer en hybrid, og fortæller sig selv, at de to køb modregner hinanden - en slags husholdningsniveau-handel.

Spørgsmålet om, hvem der køber hybrider, er et lettere mål. Hybridbilkøbere har statistisk højere husholdningsindkomster og uddannelsesniveauer og værdsætter brændstofforbrug og teknologi højere end andre kriterier, herunder brandpræferencer og design. De har også en tendens til at være tidlige adoptører. Når tilgængelige mærker og muligheder udvides, når brændstofpriserne stiger, og når forbrugerne bliver vant til teknologien, kan det naturligvis ændre sig.

Andre befolkningsøkonomiske virkninger af hybrider spænder fra miljøpåvirkninger til skabelsen af ​​nye job. I lyset af den aktuelle økonomiske afmatning er økonomer, spaltister og endda præsidenten begyndt at se på skabelsen af ​​nye, grønnere energiteknologier og industrier som nøglen til en stærkere økonomi og fremtidig økonomisk velstand. Indtil videre har amerikansk politisk støtte fra Kongressen til sådanne initiativer været svag. Derudover står disse planer, der i øjeblikket er i deres tidlige stadier og malede i brede slag, udfordringer fra store globale økonomier som Kina, der har en hjemmefeltfordel: de sjældne jordartsmetaller, der er nødvendige for at fremstille hybridbatterier. Med andre ord kan hybridbiler betyde flere job, men de er måske heller ikke det.

Ikke desto mindre fortsætter de økonomiske virkninger med at strømme ind. Californisk-baserede Fisker Automotive købte for eksempel for nylig et lukket GM-anlæg i Delaware til fremstilling af plug-in-hybrider. Fisker vurderer, at anlægget vil beskæftige 2.000 amerikanske montagearbejdere, og brancheeksperter forventer en tilhørende stigning i beskæftigelsen for indenlandske deleudbydere og tjenesteudbydere.

På lignende vis indarbejdede 787 milliarder dollar stimuluspakke, der blev godkendt af Kongressen i 2009, mere end $ 2 milliarder tilskud til støtte for amerikansk uddannelse og fremstilling i forbindelse med hybrid- og elektriske biler. Den foreslåede lov om husholdningsproduktion og energi fra 2010 giver skattemæssige incitamenter til forbrugere, der køber tunge (mere end 8.500 pund eller 3.856 kg) naturgasbiler og tunge hybridbiler. Desuden eksemplificerer elektriske og hybridbatterier den slags job, som amerikanske virksomheder er mindre tilbøjelige til at eksportere, fordi arbejdskraft kun tegner sig for ca. 10 til 15 procent af deres samlede omkostninger [kilde: Wald].

For mere information om hybridbiler og andre relaterede emner, skal du følge linkene på næste side.

relaterede artikler

• 5 Tip til hybridkøb 
• 5 grunde til at købe en hybrid
• Sådan fungerer hybridbiler
• Sådan fungerer avancerede hybridsystemer
• Sådan fungerer tilskud til hybridbiler
• Hestekræfter-debatten: Hybrider vs standardbiler
• Gør alle hybridbiler kvalificerede til skattefradrag?
• Er hybridbiler dyrere at forsikre? 
• Hvem designet og byggede den første hybridbil?
• Hvordan kan lithium-ion-batterier forbedre hybrider?
• Hvordan hjælper hybridbildesign hjælp til brændstofeffektivitet?

Kilder

• Belson, Ken. "Greening of the Yellow Fleet." The New York Times. 27. april 2008. (10. december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
• Bradsher, Keith. "Kina venter at være verdens leder inden for elbiler." 1. april 2009. (10. december 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
• Bunkley, Nick. "Fisker til at fremstille plug-in-hybrider på den tidligere G.M.-plante." The New York Times. 26. oktober 2009. (8. december 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
• Carnegie Mellon University. "Der er behov for lav kulstofelektricitet for at tænde plug-in-hybrider." 28. april 2008. (10. december 2010) http: //www.sciencedaily.com- / releases/2008/04/080425163711.htm
• Conn, Lain. "Energi- og klimapolitik efter København - en pragmatisk reaktion." BP Raffinering & Marketing. 22. januar 2010. (10. december 2010) http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ downloads / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
• De Haan, Peter, et al. "Sammenligning af købere af hybride og konventionelle forbrændingsmotorbiler." Transportforskningsrekord: Tidsskrift for Transportforskningsrådet, nr. 1983. Transportforskningsråd for de nationale akademier. Washington, D.C., 2006, s. 106-113.
• De Haan, Peter, et al. "Reduktion af energiforbrug i vejtransport gennem hybride køretøjer: Undersøgelse af rebound-effekter og mulige virkninger af skatterabatter." Journal of Cleaner Production. 2007. s. 1076-1084.
• Herbert, Bob. "Tegn på håb." The New York Times. 23. november 2009. (10. december 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
• Kintner-Meyer, Michael, et al. "Konsekvensanalyse af plug-in-hybridbiler på elektriske hjælpeprogrammer og regionale amerikanske strømnet Del 1: Teknisk analyse." November 2007. (10. december 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
• National Academies Board for Energy and Environmental Systems. "Effektivitet og indflydelse på virksomhedernes gennemsnitlige brændstoføkonomi (CAFE) standarder (2002)." (9. december 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
• U.S. Repræsentanternes vegne og midler udvalg. "Lov om indenlandsk fremstilling og energi fra 2010." 26. juli 2010. (10. december 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
• Wald, Matthew L. "$ 2 milliarder tilskud til Bolster U.S. Fremstilling af dele til elbiler." The New York Times. 5. august 2009. (10. december 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
• Wald, Matthew L. "Efter den første løfte, Hybrid Trucks stall." The New York Times. 27. april 2008. (10. december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html