Sådan fungerer Nash Cars

Nash Twin Ignition fra 1930 beskæftigede to sæt tændrør og punkter plus dobbeltkondensatorer og spoler, der alle fungerer fra en enkelt distributør.

Crusty Charles W. Nash trak sig som præsident for General Motors i 1916 for at bygge en bil under hans eget navn. To år senere købte han Thomas B. Jeffery Company i Kenosha, Wisconsin, der producerede den langsomt sælgende Jeffery og en tidligere model kaldet Rambler.

Omdøbt til Nash Motors, firmaet opkrævet salgstabellerne og nåede så højt som ottendepladsen i industriens produktion i 1920'erne. Undervejs introducerede Nash den lave omkostning af seks-cylindrede Ajax og udvidede ved at absorbere Mitchell og LaFayette. Men ingen af ​​disse markeringer var så vellykkede som selve Nash og var væk i 1930.

Nash led i den generelle økonomiske ubehag efter krisen i Wall Street i 1929, men fandt økonomisk frelse ved at fusionere med Kelvinator-apparatselskabet i 1937. Kelvinator-præsident George Mason, en grim mand, der af mange blev beskrevet som "cigar-chomping", fortsatte som præsident ny bekymring; Charles Nash var bestyrelsesformand. I 1940 havde Nash-Kelvinator vendt hjørnet og var profitabelt endnu en gang.

Mange Nash-tidlige 30'ere var overdådige, smukt designede biler med utallige specialfunktioner. Men firmaet solgte også billige biler med en almindelig sideventil seks. I 1930-32 var dette en 201,3 kubik tommer motor med 60-70 hestekræfter; for 1933 voksede den til 217,8 cid og 75 hk. Serier blev forskellige titlen Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) og Big Six (1932-33).

Priserne startede på omkring $ 1000 i 1930, men blev senere sænket til $ 800- $ 900-området for at anspore salget på det depression-knuste marked. En lige åtte sideventil blev tilføjet til 870/970 fra 1931-32 med 227,2 cid og 78 hk. I 1932-33 kom en kedelig 247,4-cid motor med 85 hestekræfter til Standard og Special Eights (Series 1070/1080), noteret til $ 1000 - $ 1500. De mindre ottere sælges generelt for lige under $ 1000.

Mere interessant var Nashs "Twin Ignition" -biler, også forskellige med titlen. Som navnet

underforstått, disse beskæftigede to sæt tændrør og punkter plus dobbeltkondensatorer og spoler, der alle fungerer fra en enkelt distributør.

Twin Ignition Six ankom i 1928 som en 242-cid motor med 74 hk. Det fortsatte gennem 1930 og trådte derefter til side i '31 for en 240-cid lige otte med 88-94 hk. Twin Ignition Otte ankom i 1930 og leverede 100-115 hk fra 298,6 cid. Denne kraftanlæg vedvarede gennem modelåret 1932, da den blev beslaglagt af nye 260.8- og 322-cid-motorer med respektive bpk på 100 og 125. 322 blev annulleret efter 1934, men 260.8 ville fortsætte hele vejen igennem 1942, skønt det mistede tvillingstænding det sidste år.

Charlie Nash var præsident for Buick i 1910-11, et mærke, der understøttede luftventiler, så det var ikke overraskende, at alle disse Nash-motorer også var ohv. Otterne pralede også ni vigtigste lejer til glat betjening. Omkostningsfaktorer og stigende offentlig efterspørgsel efter større brændstoføkonomi fik Nash til at opgive otte-cylindrede motorer efter 1942; de ville ikke vende tilbage før i 1955.

Nash fortsatte med klassisk lodret styling gennem 1934, selvom andre mærker skiftede til et rundere strømforet look. Kropsstile i alle tidlige 30'erne-serier omfattede de mest populære periodetyper: lukkede sedaner, touring car, victoria, rumble-seat coupe, roadster og cabriolet med konvertible. Syv-passagersedaner og limousiner på akselafstander på 133 og 142 tommer blev katalogiseret for de seks- og otte-cylindrede Twin Ignition-linjer.

En bemærkelsesværdig tilføjelse for 1932 var ambassadøren - en pænt proportioneret, luksuriøst trimmet fem-sædet sedan, der er priset til $ 1855. En fire-dørs brougham sedan blev også tilbudt, ligesom to syv-sæder prissat $ 100- $ 200 højere. Yderligere valg ankom i 1933.

Charles Nash troede på at tilbyde meget for pengene, og hans biler børste af innovationer. Twin Ignition Otte, for eksempel sportsventilation af ventilatorer, en startknap på instrumentbrættet (i stedet for en gulvpedal), knustfast glas og automatiske radiatoråbninger i 1930; nedtrækkede karburatorer og Bijurs automatiske chassissmøring til '31; "Syncro-Safety Shift" og valgfri freewheeling for 1932 (en enhed indbygget i transmissionen, der gjorde det muligt for bilen at kyste, når førerens fod var væk fra acceleratoren; det blev i sidste ende bestemt til at være farligt, fordi det eliminerede motorbremsning); tænd / rattlås til '33; instrumenter og flyvemaskiner til '34. Mange af disse funktioner optrådte også på de billigere sideventil Otter.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Indhold

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Nash 400 New Six fra 1936, der blev vist her, indeholdt 234,8-cid-motoren, indført i 1934.

Som de fleste bilproducenter blev Nash skadet meget af depressionen. Skønt det regelmæssigt byggede over 100.000 biler om året i slutningen af ​​20'erne, ville det ikke gentage dette tal i 30'erne og dermed rangordne 11., 12. eller 13. i industriproduktionen, med undtagelse af 1932, da det placerede syvende i et dunår for branchen.

Også som mange andre ramte Nash bunden i 1933, hvilket producerede i alt under 15.000. Med en desperat behov for en ny tilgang blev en planlagt 1934-genopretning udsat et år, mens Nash fik håb - og ressourcer - om nye lave priser LaFayettes.

Nash byggede sin million bil i 1934, mens han forsøgte at indkalde bedre tider med en drastisk reduceret linje bestående af 116-tommer akselafstand Big Six, 121-tommer Advanced Eight og 133/142-tommer ambassadør otte, alle med ohv Twin Ignition-motorer . Men produktionen forbedrede sig ikke meget, og Nash mistede over 1,6 millioner dollars.

Hydrauliske bremser ankom til 1935 modeller, reduceret til blot en fire-dørs sedan og seks-passager victoria i hver serie. Ambassadør mistede også sin glatte 322-cid-motor ved at dele Advanced Eight's 260,8-cid-enhed.

Men den sene restyle optrådte det år som "Aeroform Design", og det var godt. Højdepunkter inkluderede fejende nederdelede skærme, en smuk Vee'd-radiator og en lamelløs hætte. Priserne spænder over en rækkevidde på $ 825 - $ 1220. Heldigvis for Nash dukkede salget op. Registreringerne for kalenderåret gik fra knap 24.000 til lidt over 35.000.

Tingene var endnu bedre i 1936 og nåede 43.000 ved hjælp af nye lav-prisede seks-cylindrede "400" modeller, standard og Deluxe. Årets ambassadører bestod af to Sixes og en otte-cylindret "trunkback" sedan, alle på en 125-tommer akselafstand. Priserne var $ 835- $ 995. Sixes delte "400" -motoren: 234,8-cid-enheden blev introduceret tilbage i '34, nu med 90 eller 93 hk.

Håber til den genoplivede LaFayette blev ikke helt klar. En tilsyneladende separat mærke, det var naturligvis planlagt som en juniorudgave Depression-beater. Problemet var, at den store depression var ved at lette, da bilen debuterede i 1934, hvilket gjorde linjen langt mindre nødvendig.

LaFayette tiltrakkede faktisk kun 5000 førsteårs-købere og yderligere 9400 for '35, før de uventet sky-rocket til 27.860. De havde almindelig styling på en 113-tommer akselafstand, og populære kropsstiler blev tilbudt til $ 585- $ 715. Men bilerne blev "bygget ned" for at opnå disse priser. Deres kraftværk var for eksempel den gamle 75-83 hk 217,8-cid seks fra 1931-33.

I overensstemmelse hermed blev LaFayette lavet til den laveste pris i 1937 Nash og overtog et uændret chassis fra det foregående års "400'ere". Ambassadøren Six vendte tilbage på en 121-tommer platform og blev øget til 105 hk. Ambassadør Otte fortsatte med sit 125-tommer chassis og en 260,8-cid Twin Ignition otte, der nu gjorde 115 hk.

Denne serie af motorer og akselafstand fortsatte gennem årtiets afslutning. Styling var forsigtig, endda imiterende. '37'erne var for eksempel meget lig med Chrysler / DeSoto Airstreams: lidt klumpet med lignende tønderriste. Men de så ud til at tilfredsstille købere. Nash havde sit bedste årti i 1937 og byggede 77.000 biler for at tjene $ 3,4 millioner.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1938 Nash LaFayette var en populær bil for virksomheden og tog regnskab for mere end 50 procent af virksomhedens produktion i 1939.

Kenosha mistede noget af denne hårdt vundne salgsgrund, da produktionen i 1938 snublede til 41.543 biler, og den nye Nash-Kelvinator Corporation mistede $ 7,7 millioner.

En alvorlig ansigtsløftning ændrede Nash's lighed fra Chrysler til de dumpere GM-produkter, men salget faldt primært på grund af det årets skarpe recession. En bemærkelsesværdig innovation var "Weather-Eye" varme / ventilationssystem, et banebrydende "klimatiseringssystem", der ville forblive et af de bedste i Detroit i de næste 20 år.

En samlet restyle fra 1939 indledte smuk Ford-lignende styling annonceret af flush-fit forlygter over en smal bue med vandrette stænger; fine lodrette bjælker prydet "catwalks" på hver side. Resten af ​​pakken var pæn, fin og sammenhængende og kombinerede alle de bedste elementer i sent "art-deco" design.

Produktionen faldt kraftigt tilbage til 63.000 biler. LaFayette stod for over 50 procent af produktionen markant. Selvom Nash-Kelvinator mistede 1,6 millioner dollars i 1939, så dens fremtid lysere ud end den havde gjort i et årti.

LaFayette gjorde sit sidste udseende i 1940, da alle modeller var forsigtigt faceliftede, hovedsageligt via anvendt trim. Den veteran 234,8-cid seks, så glat og rolig som altid med sine syv hovedlejer, var op til 99 hestekræfter til LaFayette.

Ambassadør Sixes tilbød stadig 105 hk fra den samme motor plus en fire tommer længere akselafstand til ca. $ 110 mere model-for-model. Ambassadør Eights leverede igen 115 hk, som de havde gjort siden 1937. Kropsstile var de samme i alle tre serier: business coupe, to- og fire-dørs fastback sedans, bagagerum fire-dørs og "All-Purpose" coupe og cabriolet. Produktionsårsproduktionen faldt lidt fra '39, men var stadig temmelig sund på 62.131.

I 1941 sluttede Nash sig med den fremtidige partner Hudson med at forfægte konstruktion af en enhed med den nye 600, der betød 600 miles på en 20-gallon tank. En smuk pakke på en 112-tommer akselafstand, 600 tilbudt otte modeller drevet af en ny 75-hk, 172,6-cid seks. Disse inkluderede sedans og coupes i Special eller Deluxe-trim, alt sammen bemærkelsesværdigt lavt. Den specielle fastback-fire-dørs koste for eksempel 805 $, mindre end en sammenlignelig Ford V-8.

Time magazine kaldte 600 "den eneste helt nye bil i 1941", og efterspørgslen var stor. Styling, udviklet fra '40-looket, blev delt af senior Nashes, som også fik nye enhedsorganer, skønt ambassadøren otte blev nedlagt til det kortere chassis i sin seks-cylindrede søster. Mere vandret frontend-styling blev vist på tværs af tavlen. I alt 1941 viste sig at være meget profitabel for Nash-Kelvin-ator, som afsluttede regnskabsåret med $ 4,6 millioner i indtjening på et samlet volumen på godt 84.000 biler.

Produktionen blev nedsat til kun 31.780 for krigsforkortet 1942. Efter en industritendens blev Nash stærkt ansigtsløftet med et lavt omviklet gitter sammensat af tre vandrette stænger, et motiv gentaget som fendertrim på nogle modeller. En let afstumpet bovhætte red over et lille øverste gitter med fire korte horisontale stænger, og parkeringslygter dukkede oppe på forreste skærme.

De samme tre serier fortsatte, men med færre variationer i krop og trim. Nash-Kelvinator gravede derefter ind til krigsproduktion, idet han vendte flyvemotorer og dele, ammunition, lastvogne og andre varer til en værdi af 600 millioner dollars.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash-ambassadørlinjen i 1948 krævede omfattende håndarbejde, hvilket resulterede i i højere priser end gennemsnittet i EU

På trods af alvorlig mangel på efterkrigsmateriale vendte Nash tilbage til civile operationer end de fleste bilproducenter og byggede 6148 biler i slutningen af ​​1945. Det var godt for tredje i kalenderårsløbet, men udgjorde kun fire måneders produktion.

I 1946, det første fulde efterkrigsmodelår, byggede Nash omkring 94.000 biler for at afslutte ottende. Det samlede antal i 1947-48 var 101.000 og 110.000, godt for kun tiende og 11.. Stadig var dette gode år med stærkt overskud. Som for at fejre åbnede Nash et nyt 204 hektar stort bevisområde i nærheden af ​​Burlington, Wisconsin, i 1946.

I juni 1948 blev Nash-præsident George Mason bestyrelsesformand og efterfulgte den ærverdige Charles Nash, der døde den måned i en alder af 84. Nash var i stand til at dele i cele-brationen fra 1946 af bilindustriens Golden Jubilee, en af ​​kun et dusin pionerer lever stadig på det tidspunkt.

Frimurer var blandt efterkrigstidens mest visionære industriledere, bestemt den mest profetiske uden for de tre store. Da han troede, at de uafhængige skulle fusionere for at overleve mod Detroit-giganterne, begyndte han snart at arbejde for at sætte Nash sammen med Hudson og håbede også at kombinere med Studebaker og Packard. Mere med det samme forhåndsgav han udviklingen af ​​et radikalt helt nyt Nash for modelåret 1949.

I mellemtiden fulgte Nash de fleste andre mærker ved at markere renoverede modeller fra 1942 for 1946-48. Ambassadørens otte blev droppet, 600 hestekræfter blev forstærket til 82, og ambassadøren Six blev skubbet til 112 hk. Stylingændringer var relativt små, men alligevel lykkedes det bilerne at se friske nok ud. 1946-47'erne havde indbyggede parkeringslamper; 47'erne fik et bredere øverste gitter og ophøjede center hubcaps. For '48 slettede Nash sidelisterne under båndlinjen, en billig ændring, der utilsigtet gjorde for et højere, mindre strømlinet udseende.

600-linjen efterkrigstiden bestod af fastback og bagagerum fire-dørs sedans og en notchback Brougham to-dørs. Sortimentet blev udvidet til '48 med tilføjelsen af ​​DeLuxe, Super og Custom trim variationer, Nash forventede en større salgsudvikling det år.

Ambassadør Six tilbød de samme valg med undtagelse af DeLuxe-trim '48'erne. Den unikke for ambassadør var Sedan Suburban, overdådigt beskåret i træ som den moderne Chrysler Town & Country og Ford / Mercury Sportsman. Omfattende håndarbejde krævede stive priser ($ 1929 - $ 2227), så Nash byggede kun 272 forstæder for '46, 595 for '47 og blot 130 af '48'erne (som kun kom med Super trim). Men de spillede den samme rolle som nonwagon Ford og Chrysler woodies, og tiltrækkede købere til showrooms med løftet om noget nyt.

Forstæder er nu eftertragtede samleobjekter, hovedsageligt fordi kun 10-15 menes at overleve. Kun lidt sjældnere blev Custom-trim cabriolet tilføjet til ambassadørlinjen i 1948. Det var den første åbne Nash siden krigen, men kun 1000 eller deromkring blev bygget. (Nash byggede også et lille antal lastbiler med frontender af sedan-type, der begyndte med modelåret 1947, men de fleste blev eksporteret.)

I mellemtiden var Nash's uafhængige rivaler genylt i 1947-48, ligesom Olds og Cadillac. Resterende store tre gør målrettet 1949 til deres første helt nye efterkrigsmodeller. Men det havde Nash også, og det vejede ind med en stunner: den radikale Airflyte. Fortsat gennem '51 ser det temmelig mærkeligt ud nu, men alligevel var Airflyte på sin dag en af ​​de mest avancerede biler på vejen. Det var uden tvivl den dristigste Nash nogensinde.

Airflyten blev tilberedt under 2. verdenskrig af ingeniørerne Ted Ulrich og Nash-veteranen Nils Erik Wahlberg. Ulrich havde arbejdet på førkrigsperioden "600", mens han var hos The Budd Company, og blev ansat af Wahlberg på grund af dens succes. Vejen ud "badekar" styling var værket af Holden "Bob" Koto, der sammen med partner Ted Pietsch i 1943 havde vist Wahlberg en lille skala model meget som den eventuelle produktion Airflyte.

Wahl-berg må have ønsket det, for han havde allerede eksperimenteret med strømlinede biler i vindtunneltest. Airflyte var således meget glat aerodynamisk, med kun 113 pund træk ved 60 km / h kontra op til 171 pund for den -lignende '49 Packard.

Ved at opretholde Nash's to-serie lineup, '49 Airflyte kom som en "600", stadig på en 112-tommer akselafstand, og som en 121-tommer ambassadør (med den ekstra akselafstandslængde igen helt foran firewall). Hver serie listede to- og fire-dørs sedans og Brougham-klubkup, alle bulbous fastbacks. Motorer var uændrede fra 1946-48.

Nyheder bugnede: en buet forrude i ét stykke, "Uniscope" gauge klynge (i en pude øverst på rattet), liggende forsæder på ryggen, der mødte bagsædet for at danne en seng (forhandlere solgte pneumatiske madrasser som tilbehør), dobbelt indadvendt bagud sæder på Broughams (adskilt af et "kortbord" armlæn) og efter '49 valgfri sikkerhedsseler. Sæder i form-en-seng, plus det anerkendte "Weather-Eye" -system, gjorde Airflytes til de mest vaneevne langdistancebiler i Amerika.

Da det efterfølgende sælgers marked stadig var stærkt, solgte Airflyte meget godt - bedre end noget stort Nash før havde. Cirka 135.000 blev bygget til '49, hvor Nash rakede ind i branchens top ti. I alt 1950 var over 160.000 - en virksomhedsrekord, og det inkluderede ikke Nashs nye kompakte Rambler, der blev introduceret det år.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

I Nash-ambassadøren fra 1950 var GM-købt Kørsel og mere hestekræfter end tidligere modeller.

Valgfrit Hydra-Matic Drive (købt fra GM) ankom i 1950 sammen med yderligere tre hestekræfter til hver motor. De 600 blev omdøbt til statsmand. Bagvinduerne blev forstørret for at forbedre synligheden, skønt de stadig var temmelig dårlige. Priserne forblev konkurrencedygtige: under $ 2000 for Statesmans, $ 2060 - $ 2200 for ambassadører.

Nyt til '51 blev forlænget og hævet bagerste fendere, der blødgjorde "beetleback-look", plus nye gitre. Som i 1950 omfattede trimniveauer base Deluxe, mellemtone Super og øverste hylde Custom, et arrangement Nash ville holde i det meste af resten af ​​sine dage. Priserne ændrede sig igen lidt, men offentligheden blev træt af "badekar", så produktionen lettede til ca. 153.000, igen minus Rambler.

Den nye 100-tommer akselafstand 1950 Rambler var selve antitesen til den enorme Airflyte. Selvom flere Detroit-bilproducenter havde forsøgt mindre biler inden 2. verdenskrig, var Rambler den første, der solgte i betydeligt antal.

Interessant nok overvejede Ford og Chevrolet kort komprimeret efter krigen, men deres koncepter var ganske forskellige fra Nash. Som George Romney, daværende Masons øverste assistent, engang sagde: ”Det er en ting for et lille firma - et marginalt firma - at pionere et nyt koncept som det og virkelig skubbe det. Men det er en anden ting for folk, der allerede har et stort udsnit for at begynde at skubbe noget, der underbår deres grundlæggende marked. " Alligevel gik Rambler's tidlige salgssucces ikke upåagtet hen hos Big Three, som ville følge Nashs føring - skønt de ville tage ti år at gøre det.

Små biler fascinerede George Mason, som vidste, at de uafhængige ikke kunne håbe på at overleve på efterkrigsmarkedet uden at tilbyde typer biler, som de store tre ikke gjorde. Sammen med chefingeniør Meade Moore hamrede Mason væk, indtil Rambler (og senere Metropolitan) var en realitet. Det ankom, lige når sælgen-hvad som helst æra var ved at afslutte, og det ville holde Nash's hoved over vandet gennem sin fusion i 1954 med Hudson. Tre år senere ville det resulterende American Motors Corporation sælge Ramblers næsten udelukkende.

Rambler i 1950 oplevede en lille ændring gennem 1952. I første omgang blev der kun tilbudt to modeller: En brugerdefineret to-dørs-vogn og den interessante Custom Landau-cabriolet med faste sidevinduer. En temmelig hardtop-coupe kaldet Country Club blev tilføjet til '51, men det meste salg kom fra de praktiske, attraktive vagoner (kaldet Suburban efter '51).

I de tidlige dage af modeller af alstål stod Rambler for 22 procent af det samlede amerikanske vognsalg. Alle disse Ramblers bar Nash's mindre 82-hk L-hoved seks, godt for en påstået 25-30 mpg. 52'erne opretholdt tempoet 1950-51 og registrerede godt 53.000 samlede salg.

Den cotable road-tester Tom McCahill fra magasinet Mechanix Illustrated skrev engang, at Mason og Nash var "travle end en mus i en tønde af sultne katte." Som bevis busette Mason sig selv med en sportsvogn i disse år. Det kaldte Nash-Healey, det startede med et tilfældigt møde ombord på dronning Elizabeth mellem Mason og den berømte britiske sportsbilsbygger Donald Healey, hvorefter han så efter at købe amerikanske motorer.

Deres møde førte direkte til en lav, pladesidet, to-sædet roadster, der optrådte i 1951 med en 102-tommer akselafstand, britisk fremstillet aluminiumskrop, og en ambassadør, der var seks indstillet til 125 hk. Healey byggede det på sine små værker i Warwick, England.

Nash-Healey udtrykte perfekt Masons 'være anderledes eller dø' holdning, men det kostede en flok - over $ 4000 i starten - og solgte således ikke godt: 104 af '51'erne, 150 for '52, 162 af '53'erne og kun 90 for '54 (inklusive et par rester, der er genoplivet som '55-modeller).

Alligevel blev N-H bedre, efterhånden som den gik sammen. Smukt stålkarosseri formet af Italiens Pinin Farina bøjede sig for 1952. Det næste år bragte en seks tommer længere akselafstand til en ledsager-kupé kaldet Le Mans (hædre høje N-H-finish på det franske 24-timersløb i 1951-52).

Nash tilbød også en 140-hk dobbelt-forgassermulighed, men annullerede roadster efter '53. De høje omkostninger ved transatlantisk forsendelse skubbede prisen over $ 6000 til sidst, men hver Nash-Healey var en ægte dobbeltformet sportsvogn: hurtig og kvikk på vejen, men alligevel stærk nok til banen.

Mason kunne så godt lide Farinas N-H restyle, at han bad designeren om at forme en ny stor Nash til 1952. Farina forelagde to forslag, men slutproduktet var mest udførelsen af ​​Nashs egen Edmund A. Anderson. De eneste overlevende Farina-elementer var et simpelt, firkantet gitter og et bagparti bagvindue med tre elementer.

Alligevel var statsmændene og ambassadørerne fra 1952 smukke notchbacks, der bar "Pinin Farina" -emblemer, ligesom Nash-Healeys efter -51. Nash kaldte dem "Golden Airflytes", der ærer firmaets 50-års fødselsdag det år. Desværre er integrerede front-fender-nederdele, som på "badekar" fra 1949-51, skabt til enorme vendekredse og vanskelige dækskift.

Big-Nash-tilbud til '52 omfattede Super og Custom to- og fire-dørs sedans plus en ny Custom Country Club hardtop i hver linje. Statsmænd kørte nu på en 114,3-tommer akselafstand og bar en stroket, 195,6-cid seks med 88 hk. Priserne steg op: $ 2150 - $ 2400 for Statesmans, $ 2520 - $ 2830 for ambassadører.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Efter 1956 var Ramblers som denne 1957 Nash Rambler med firkantet ægkasse gitre, indvendige forlygter og valgfri to-tone eller tretone maling.

53'erne blev kun identificeret af små kromafstandsstykker på deres kappeluft (del af "Weather-Eye"). Nash fakturerede sig stadig som "Amerikas rejsebil" med ting som en handskerum af en skuffetype og et pakningsnet i fuld bredde over forruden, men det var bare masker til lune ydeevne. For at få tingene op til '53 løftede Nash statsmanden til 100 hk og tilbød ambassadørerne med dobbelt karburatorer og et højkomprimeret aluminiumshoved i en 140-hk "Le Mans" mulighed a la Nash-Healey.

En attraktiv ny "flydende" gitter dukkede op for '54, da brugerdefinerede to-dørs sedans blev ridset og statsmanden fik sin egen dual-carb-motor: en 110-hk højttalere kaldet "Dual Power-flyte." Det hævede helt sikkert øjenbrynene hos Chrysler, der havde en ny PowerFlite-automatgear det år, men Nash slap sandsynligvis væk med det, fordi salget var vedvarende faldende: fra omkring 143.000 for '52, til 109.000 for '53 og til sidst 77.000 for '54 . Mere ildevarslende udgjorde de lavprofessionelle ramblere - pænt opdateret til '53 via et rent enkeltstangsgitter - en kontinuerligt voksende procentdel af denne svindlende kage.

Og Nash havde noget endnu mindre til '54: en lille tosædet på en 85-tommer akselafstand. Det blev kaldt Metropolitan og stammer fra en prototype af freelance-designer Bill Flajole, der blev vist for at udvælge publikum i 1950 som NXI (for “Nash Xperimental International”).

Responsen var gunstig, men Mason sørgede ikke for produktion først i slutningen af ​​1953. Ligene blev kontraheret med de velkendte Fisher & Ludlow-værker i Birmingham, England, og endelig samling til Austin i Long-bridge, England. Austin donerede også en fircylindret motor fra sin A40-model, en ældre langtrangsbit af jernbeslag, der udvindede 42 hk fra 73,8 cid.

Metropolitan ankom i hardtop og konvertible modeller til en pris af $ 1450. Vægten var lidt over 1800 pund, så kilometertal var god: op til 40 mpg. Til at begynde med var salget også ret godt, og Austin sendte 13.095 igennem sent '54. Men efterspørgslen faldt til knap 6100 det næste år, hvilket fik nogle ændringer til '56.

Mason opnåede en del af sit mål den 1. maj 1954, da Nash og Hudson fusionerede og dannede American Motors Corp-or-ation (AMC). Han ville stadig, at Studebaker og Packard skulle slutte sig til folden, så det resulterende selskab kunne nyde stordriftsfordelene ved de store tre og derfor være konkurrencedygtige med dem. Studebaker og Packard smeltede sammen (også i '54), men Mason døde sent det år, og hans drøm om et stort firma bestående af flere uafhængige blev aldrig fuldt ud realiseret.

I mellemtiden blev den store "Farina" Nash ansigtsløftet i 1955, idet de til sidst erhvervede hævede forhjulbuer plus en indpakket forrude og en smart ny oval gitter, der omkranser forlygterne. Samarbejde mellem den nye AMC og Stude-baker-Packard (en anden '54-fusion) gav Nash sine første otte-cylindrede biler siden 1942: Ambassadører med en ny 208-bhp Packard-bygget V-8 på 320 cid.

Ambassadørens otte var meget hurtigere end de seks, men koster $ 300 mere. Resterende to-dørs sedans gik væk, men andre modeller forblev. Som i '54 havde Statesmans 100 standardbhp, ambassadør Sixes 130, og begge tilbød igen kraftpakker, der tilføjede 10 bhp.

I '54 fik Rambler sine første fire døre: sedans og langrendsvogne på en ny 108-tommer platform (selvfølgelig enheder). To-døre bevarede det originale 100-tommer chassis. Rambler havde vedtaget større seks-cylindrede motorer i '53: de gamle 184- og 195.6-cid-motorer med 85 og 90 hk, respektivt. Den mindre motor forsvandt i 1955, men den større kom nu i 90- og 100-hk penge. Femoghalvtreds styling indeholdt eksponerede forhjul og et ægkratgitter

Da Ramblers stadig var populære og Nash, der nyligt var gift med den onde Hudson, blev Ramblers fra 1955 solgt gennem begge forhandlerkæder - med passende badges, naturligvis. Det samme ville gælde for 1955-56 Metropolitans. Men dette havde en tendens til at skjule det faktum, at de store Nashes svigtede lige så meget som de store Hudsons. I et modelår, hvor næsten alle Detroit-produkter gjorde det godt, lykkedes det Stateman / Ambassador kun lidt over 40.000 salg - lavere end i tallet '54.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Denne 1957 Nash-ambassadør var en af ​​de sidste Nash-biler, der blev produceret det år.

Rambler fik al vægt for '56 under den nye AMC-præsident Romney (der overtog Masons død). Et fuldt udvendigt legeme reskin bragte en indpakket forrude, firkantet æggekrattegrill med indvendige forlygter, blokede kropslinjer og farverige ydre med valgfri tofarvet og endda tretone maling.

Derudover var alle ramblere nu på 108-tommer akselafstand og havde fire døre. Nogle manglede dog B-stillinger, da der blev tilføjet luftige hardtop-sedans og Detroits første hardtop-vogne. Hestekræfter blev styrket til 120 overalt. Priserne var også højere, men stadig rimelige: $ 1830 - $ 2330. Endnu en gang bar Ramblers Nash- eller Hudson-badges afhængigt af hvilket netværk de blev solgt gennem. Cirka 10.000 blev bygget til modelåret, hvorefter Rambler blev et separat mærke (se Rambler).

En forbedret Metropolitan, 1500, blev introduceret i midten af ​​'56. Det henviste til den metriske forskydning af en 90,9-cid Austin fire, der kørte 52 pk ud, 24 procent mere end den gamle "1200." Hvor de tidlige Mets kun gjorde omkring 70 mph topper, kunne 1500 nærme sig 80, skønt det stadig var næppe en sportsvogn.

Styling blev opdateret af et mesh-gitter med en fremtrædende ny "M" -medalje, en hætte afskåret af dens dummy luftscoop og zigzag-sidelister, der afgrænsede høje to-tone malingsskemaer. Selvom priserne blev hiked til $ 1500 - $ 1600, ville Met fortsætte med at finde fordel gennem årtiets afslutning. Salget var i gennemsnit 14.000 om året for 1957-58 og sprang derefter til 22.300 for '59.

Men det ville bevise toppen. Salget faldt til 13.000 i 1960, hvorefter det faldt til under 1000. Met således gik af i 1962, da der kun blev solgt 412 - alle rester (produktionen ophørte i midten af ​​1960). Disse søde små biler er siden blevet "kult samleobjekter." Hvem ville have troet det?

Langt mindre tænkeligt i 1956 var afslutningen på den store Nash. Dette års lineup blev skåret til Statesman og ambassadør Six Super sedans plus V-8 Ambassador Super og Custom sedans og Custom Country Club. V-8'erne bevarede Packard-magten gennem april og blev derefter ambassadør-specialer ved at skifte til AMCs eget nye 250-cid med 190 hk. Ed Anderson udtænkte store baglygter, "lollipop", ekstra krom til siderne og fronten og splashy duo-tone og tri-tone malingsplaner, men de var lidt hjælp. Modelårsproduktion kastet ned med to tredjedele.

Nash fik endnu en chance, men 1957 var antiklimaktisk. Sidetrimlen blev blandet, og forlygter flyttede ikke kun tilbage til skærmene, men multipliceres til at stables parvis i et travlt ovalt gitter. Modeller var begrænset til Super- og brugerdefinerede ambassadørsedaner og landeklubber, hvor tolden ofte er heroisk overfarvet. Alle bar en 327-cid V-8 løftet til 255 hk med en fire-tønde carb, dobbelt udstødning og 9: 1-komprimering.

Men klokken havde ringet i nogen tid, så efter 1957 produktion af under 3600 store biler blev Nash lagt til hvile sammen med Hudson. Det var rent en overlevelsesbevægelse. AMC var stadig ved at grave sig ud af gælden med Nash-Hudson-fusionen, og Rambler-navnet var blevet en langt mere salgbar vare - for ikke at sige noget om bilerne. I det mindste døde ikke ambassadøren, da han vendte tilbage som en 1958 linje med strakte ramblere, engang planlagt til Nash og Hudson.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker