Sådan fungerer Marmon Cars

Denne Marmon HCM-prototype så aldrig produktionen falde offer for depressionen som med så mange biler i den æra.

Howard Marmon var et mekanisk geni, der stræbte efter at bygge den perfekte bil. Efter nogle beretninger gjorde han nøjagtigt det med sine storslåede seksten 1931-33. Men depressionen var ikke et tidspunkt for perfektionister eller super dyre luksusgiganter, så Marmon Motor Car Company gik ud i en flammende V-16-herlighed efter kun få års betydelig produktion.

Marmon voksede op omkring sin fars Indianapolis fræsemaskinevirksomhed, Nordyke og Marmon, siges at være verdens største ved århundredeskiftet. I 1902, efter at han havde tjent en maskinteknisk grad fra University of California i Berkeley, vendte Howard tilbage til familiefirmaet som dets chefingeniør. Han var kun 26. Samme år fikterede han sin første bil: en luftkølet V-tvilling med tryksmøring, derefter en revolutionerende udvikling.

Efter i 1904 blev 50-kubik tommer V-4 Model A, et andet luftkølet ohv-design, men med en embryonisk form af uafhængig frontophæng. Kun seks blev bygget. Det næste år bragte en lignende Model B, en 2000 pund fire-sæder med en 90-tommer akselafstand. Marmon solgte 25 af dem til $ 2500 hver. Efter afledte C35 og D36 kom den ambitiøse M37 fra 1906, en turneringsbil på $ 5000 på syv sæder med en 128-tommer akselafstand og en 65-hestekræfter luftkølet V-8 med en massiv 707 cid. Alligevel skoldte bilen en kilde på 3500 pund, hvilket afspejler Howards lidenskab for lav vægt gennem omfattende brug af aluminium og forskellige legeringer.

M37 solgte overhovedet ikke, så Marmon vendte sig om til konventionel vandkølet inline-firere i 1909. På samme tid udtænkte han sine første Six, Model 32. Marmon havde allerede opdaget salgsværdien af ​​racing, men 32 fremdrev ham til reklamehøjdepunktet, da en ændret version kaldet "Wasp" vandt den første Indianapolis 500 i 1911. (Andre racing Marmons fik 51 konkurrence-sejre i 1909-12.) Dette opmuntrede Howard til at sælge en road-version, der ankom som 1913-model 48. Men den solgte dårligt til $ 5000 - derefter en konges løsepenge. Det gjorde også efterfølgeren 41 fra 1914-15.

Derefter kom den avancerede 1916 Model 34. Dets 640 cid-seks var stort set al-aluminium, ligesom transmissions- og differentieringshusene, karosseriet, skærmene, hætten, endda radiatoren. 34 var en fremragende udøver, og dets afbalancerede chassis gav god håndtering. Holdbar også. Drevet af et stafeteam trakkes en fra New York til San Francisco på kun fem dage for at bryde Cannonball Bakers rekordløb i en Cadillac med betydelige 41 timer. Salget mere end tredoblet.

Nordyke og Marmon fik kontrakt om at bygge 5000 Liberty-flymotorer under første verdenskrig. Howard sluttede sig i mellemtiden til Army Air Corps og steg til rang som oberstløytnant. Han vendte derefter hjem for at indlede en forbedret Model 34, men salget var vanskeligt på grund af den økonomiske afmatning i 1924. Med det trak Howards ældre bror, Walter, sig som selskabspræsident i 1924 (for at blive bestyrelsesformand) og hyrede George M. Williams til at sætte firmaet tilbage på fødderne.

Den nye præsident Williams mente, at løsningen var billigere marmoner med konventionelle små forskydninger ligejagt. Han havde ret: Salget blev bedre gennem 1926, da Nordyke og Marmon blev Marmon Motor Company. I 1929 var volumen steget til 22.300. I mellemtiden etablerede Howard et "front" firma kaldet Midwest Aircraft, hvor han udviklede en V-16.

Marmon Motors fortsatte med Williams 'Eights og udstedte næsten årligt nye eksempler på denne motortype. Denne aktivitet toppede i 1930 med en faceliftet Marmon-Roosevelt, reviderede lige otte modeller udpeget 69 og 79 og en luksuriøs ny Big Eight med 315 cid og 125 hk. Priserne strakte sig nu fra $ 995 til $ 3170. Men denne udvidelse var for hurtig og for hurtig, og Marmons billede blev forvirret. Roosevelt (opkaldt efter præsident Teddy) var en billig "juniorudgave", der er typisk for den optimistiske slutning af 20'erne, men det lykkedes ikke at sælge godt og beskadigede også den høje klasse aura af senior marmons.

Som et resultat faldt registreringer næsten 50 procent til 12.369. Midt i denne dårlige nyhed kom et resultat af fem års forskning og drømmer fra Howard Marmon: den utrolige seksten 1931. Ved at pakke 200 hk fra 490,8 cid, blev denne fantastiske kæmpe garanteret 100 km / h. Men det bar en kæmpe størrelse pris: $ 5100 - $ 5400. Det værre er, Cadillac Sixteen, der var ankommet et år tidligere - meget til Howards forfærdelse - drænet af, hvad der kun var meget efterspørgsel efter sådanne ekstraordinære maskiner i ekstraordinært hårde tider.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Denne 1932 Marmon Sedan, ligesom mange sene-model Marmons, skyldte sin stil og design til den populære seksten.

Marmon annoncerede de seksten som "Verdens mest avancerede bil" og ikke uden grund. Ved siden af ​​luftventiler, der var aktiveret af skubbe fra en enkelt knastaksel, benyttede motoren aluminiumskonstruktion, der var en triumf for støberiet. Både blokken og krumtaphuset blev støbt som en enkelt enhed, idet blokken faktisk var en "Y" i sektion. En karburator med dobbelt hals nedtømning fodrede brændstoffet, og en enkelt støbt manifold betjente begge cylinderbanker.

På trods af sin størrelse vejer motoren en relativt let 930 pund fuldt klædt, ca. 370 pund mindre end Cadillacs lidt mindre V-16. Dette bidrog til et vægt-til-magt-forhold på kun 4,65 pund pr. Hestekræft, et imponerende tal for dagen, - sandsynligvis kun konkurreret med Duesenberg.

Howards lidenskab for minimal vægt var naturligvis tydeligt andetsteds. Hætten, sprøjteforklæder foran og bag, forklæder til løbebord, reservehjulfester, forlygte og baglygtebeslag og endda brændstofpåfyldningsrøret var alle fremstillet af aluminium. På grund af dette kunne få biler nærme sig Marmon for ren hastighed eller gennem-gear-acceleration. Det accelererede hurtigere end endda den mægtige Duesenberg Model J, skønt Duesie havde en højere tophastighed på grund af den overlegne vejrtrækning af sin dobbelt-cam-motor. Men selvom Marmon bestemt var dyr, koster den lidt mere end halvdelen så meget som et Duesenberg-chassis.

Kropsdesignet forårsagede lige så meget omrøring som motoren. Dette var ikke Howards arbejde, men han fortjener kredit for at ansætte en industridesigner på et tidspunkt, hvor dette erhverv var i sin spædbarn. Designeren var den 47 år gamle Walter Dorwin Teague, Sr., selvom han indrømmede, at hans søn gjorde alle de originale -tegninger og tegninger, såvel som gengivelser i fuld størrelse og nogle interiørkoncepter, inklusive det usædvanlige instrument af fly-typen panel. W.D. Teague, Jr., Derefter en studerende ved MIT, afsluttede disse opgaver i weekender og i sommerskole.

Da navnet på ungguttens far bar betydeligt mere prestige, gav Marmon-omtale æren til Teague, sr. Faktisk håndterede han kontraktarbejdet med Marmon og oversatte konceptet til produktionsform.

Uden lighed med nogen tidligere Marmon så de seksten moderne ud men ikke radikale. En raket Vee'-radiator uden ornament eller badge førte til en hætte, der skjulte vandpåfyldningsstoffet. Dørene strækkede sig næsten ned til løbebordene. Skærmene var designet til at skjule chassiskomponenter. Yderligere accenterende en lav-slang profil var en fremtrædende bælelinie, der løb absolut lige rundt om kroppen, en forrude raket for at matche radiatoren og ultralow taglinjer.

De seksten blev udråbt som et "nyt koncept i fine biler", med styling og konstruktion givet lige stor vægt. Alle undtagen tre af de 390 sekstener, der til sidst blev bygget, bar "standard" kroppe bygget af LeBaron: fem sedans, to kupéer og en victoria.

De eneste kendte brugerdefinerede organer er to Waterhouse-turister og en meget individuel victoria bygget af Hayes til et design af Alexis de Sakhnoffsky. Dette var sandsynligvis artefakter af Howards plan om at tilbyde 32 "almindelige" brugerdefinerede stilarter som f.eks. Murphy, Waterhouse og Judkins: bybiler, phaetons all-weather, limousines, speedsters og "sunshine-roof" sedans. Minuscule-salg forhindrede denne storslåede idé - (annonceret i september 1931).

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Markerende salg efterlod denne 1932 Marmon turnémodel som en af de sidste produktionsbiler, som virksomheden skulle debutere.

Som om de seksten ikke var nok, tilbød Marmon fem forskellige ottere i to serier fra 1931. Den første serie, der blev annonceret i august 1930, omfattede 120-tommer akselafstand Model 79 med 110-hk, 303,2-cid motor; 114-tommer Model 69 med en 84-hk, 211,2-cid motor; og 136 tommer Big Eight, stadig med en 125-hk, 315,2-cid kraftværk.

Den sidste blev Model 88 for den "anden serie", der blev udstedt i januar 1931, og blev reduceret omkring $ 450 for at gnist salg - hvilket det ikke gjorde. På samme tid kom en ny Model 70 til erstatning for både model 79 og 69; den brugte 69's motor, men solgte for $ 950 - $ 1045, langt mindre end sine forgængere.

På trods af denne udlukning af mindre populære modeller faldt salget af Marmon med over halvdelen. Registreringer (de eneste pålidelige tal, der var til rådighed) var i alt 5687 for kalender '31, hvilket var godt for kun 25th i branchen mellem LaSalle og kæmpende Reo. Seksten salg blev hobbled af en lang forsinkelse.

Prototyper tiltrækkede megen opmærksomhed på vinterens autoshow, men leveringerne begyndte først i april 1931. På det tidspunkt havde de fleste udsigter valgt en Cadillac Sixteen eller noget mindre iøjnefaldende. Som et resultat outsoldt Cadillacs Sixteen Marmon's med en margin på 10 til 1.

Udover at sænke salget kæmpede Marmon nu også med indpakning af interne problemer. Ingeniørafdelingen opdelt i to krigførende lejre, produktionsfolk havde problemer med at komme Sixtenerne ud, og salgsstyrken kæmpede for at overvinde Roosevelts billigt med lavt beløb.

Afskedigelse syntes den eneste kursus, så 1932-linjen blev pareret til kun seksten, 70 og 125. Den sidste var en to-model-linje, der blev tilbudt på en 125-tommer akselafstand til erstatning for Big Eight / 88, og det gav væk kun andet end en kortere afstand mellem hjulcentre og mange dollars i pris. Både sedan og coupe er opført for kun $ 1420 mod $ 2220 - $ 2920 for sammenlignelige forgængermodeller. Alligevel var registreringerne for alt dette den laveste endnu, kun 1365.

Disse pris- og modelnedsættelser efterlod en vis følelse af, at Marmon var ved at forlade fine-bil-feltet. Faktisk forberedte den sig på at gøre netop det modsatte. I 1933 var Sixteen den eneste Marmon, du kunne købe, og du kunne få en for omkring $ 1000 mindre i gennemsnit. Coupé og sedan faldt til $ 4825, den syv passagerer sedan faldt til $ 4975, og den konvertible sedan lettede til $ 5075. Specifikationer var uændrede.

Prisnedskæringerne løste ikke det store problem. Marmon Motor Car Company blev brudt. Det blev solgt behørigt i januar 1934 til American Automotive Corporation, organiseret og støttet af Harry Miller, den berømte Indy racerbilsdesigner, og en hot-shot promotor ved navn Preston Tucker, hvis egen efterkrigsbil ville vinde både berømmelse og berygtelse. Men de kunne ikke få tingene til at flytte igen, så Marmon blev likvideret af modtagere i 1937. Det nye firma producerede Marmon-Herrington lastbiler ind i 1980'erne og lastbilkomponenter, som f.eks. Konverteringer med fire hjulstræk, efter det.

Venstre dødfødt var HCM Special, en revolutionerende V-12-bil designet af Howard Marmon og chassisingeniør George Freers. Denne forestillede sig en afskåret seksten med firehjulet uafhængig affjedring, rørformet "rygrad" -ramme og en aluminiumsdel med ny Teague-styling fremhævet af pladesider, pontonskærme og integrerede forlygter og bagagerum. En prototype blev bygget til $ 160.000, der blev finansieret af nødvendighed fra Howards personlige formue, men den havde aldrig en chance. Det blev opbevaret på Marmon-ejendommen i North Carolina indtil Howards død i 1943, og til sidst gik det vej til den industrielle designer Brooks Stevens 'bilmuseum i Mequon, Wisconsin.

Som så mange andre mærker, blev Marmon offer for depressionen på grund af manglende virksomhedsstyrke og en stærk markedsbase. Alt det havde var strålende teknik og dristige visioner. Synd de ikke var nok til noget bilfirma i disse meget svære tider.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker