Sådan fungerer kejserlige biler

Imperial Newport fra 1955 betragtes som en af ​​Imperials mest attraktive biler.

Imperial blev en markant mærke for 1955 og fortsatte som sådan i de næste 20 år. Navnet havde naturligvis været kendt siden slutningen af ​​20'erne på de mest luksuriøse Chryslers - og det var et problem.

På en eller anden måde kunne Imperial aldrig ryste sit image som Chrysler, og det var denne, mere end nogen anden faktor, der hæmmede salget inden for det prestigefyldte luksusfelt.

Ikke desto mindre var nogle af Imperials bedste år som separat fabrik det første. De smukke 1955-modeller, der i vid udstrækning er baseret på Virgil Exners periode Parade Phaeton-showbiler, betragtes stadig som de mest eftertragtede imperialister af alle.

Elegant beskåret indvendigt og udvendigt, denne store 130-tommer-hjulbas-sedan og Newport-hardtop-coupé havde en markant opdelt gitter, unikke baglygter med "skudssyn", beskedent indkapslet forrude og cirkulære baghjulsåbninger, hvilket gør dem til de smukkeste Chrysler Corporation's helt nye '55 flåde. Chrome var rigeligt, men smagfuldt anvendt; to-toning var begrænset til taget.

Naturligvis arvede 55'erne det strålende 331-kubik tomme Chrysler hemi-hoved V-8, der er brugt siden 1951, nu med 250 bremsekræfter og parret til firmaets nye fuldautomatiske to-trins PowerFlite transmission. På næsten 11.500 enheder for modelåret var volumen cirka dobbelt så stor som i Chrysler Imperial i 1954, en lykkelig begyndelse. Cadillacs '55 output var stadig 10 gange så stor, Lincolns fem gange så høj.

Wheelbase blev strakt tre inches i 1956. (Det ville skrumpe tilbage til 129 inches for '57.) Newport blev omdøbt til Southampton og blev forbundet med en søjlefri fire-dørs. Stadig toppet af "kanonlys" blev bagerste fendere hævet til finner, men intet andet Chrysler-produkt det år bar dem mere attraktivt. Frontal styling var uændret.

Efter Chrysler blev Hemi kede sig til 354 cid for en gevinst på 30 hk (hjulpet af højere 9: 1-komprimering), og Power-Flite skiftede fra en betjeningspanel til betjening af trykknappen, som ville blive vist på Chrysler-automatik gennem 1963.

Skønt ikke i den samme liga som en Chrysler 300, var Imperials fra 1955-56 livlige kunstnere, men alligevel overraskende sparsomme og vandt laurbær i luksusklasse i Mobilgas Economy Runs. De blev også upåklageligt bygget - virkelig de sidste imperialister, der kunne fremsætte denne påstand. Den ene hovedindstilling i disse år var klimaanlæg, til en pris af $ 567. Listepriser varierede fra midten af ​​$ 4000 til lidt over $ 5000.

Også tilgængelig i 1955-56 var langhjulbase Crown Imperial sedans og limousiner. Disse blev bygget i Detroit og overtog for den lange otte-sæde Dodge, DeSoto og Chrysler sedans, der blev tilbudt gennem '54.

Styling og engineering fulgte standard Imperials, men priserne var meget højere - $ 7100 - $ 7700 - og tilgængeligheden var begrænset. Blot 172 blev bygget til '55; yderligere 226 for '56. Afspejler industriens generelle tilbagegang fra record-setting '55 faldt Imperial's 1956-volumen til lige under 11.000 enheder.

Indhold

1. The Crown Imperial og Custom Imperial
2. Den kejserlige LeBaron
3. Imperial slutter sig til Chrysler
4. Imperial's Short Return

Crown Imperial-cabriolet fra 1957 var Imperials eneste cabriolet på det tidspunkt.

Imperial var helt ny i 1957 og bærer anden generation af "Forward Look" -styling fra designchef Exner, præget af enorme halefinner (med vestigial gunsights i bagkanterne), luftigere taglinjer med buet sideglas (en industri først), en fin kontrolleret gitter i fuld bredde, og hvor loven tillader det, firhovedlygter i stedet for konventionelle dobbelte enheder (hvor loven ikke tillade det). Den sidste var imidlertid ikke den første, da det års Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln og Cadillac Eldorado Brougham også tilbød "firlys."

Efter at have søgt et højere salg, udvidede Imperial fra en serie til tre og tilføjede mere detaljerede trimmede Crown- og LeBaron-versioner af den almindelige søjle sedan og Southampton hardtops. Kronen tilbød også linjens eneste cabriolet - den første soft-top kejser siden 1951.

Ankomsten til januar var et par LeBaron-modeller, der huskede de berømte førjernscoachearbejder, der var tæt forbundet med Chrysler - en søjle med sedan og fire-dørs Southampton. Begge nye serier blev prissat betydeligt højere end standardimperialerne: $ 5400- $ 5600 for Crown og $ 5743 for enten LeBaron.

Standard for '57 Imperials var Chryslers fremragende nye tre-trins TorqueFlite-automatgear, plus en Hemi forstørret til 392 cid for 325 hk med 9,25: 1-komprimering. Deles også med andre '57 Highland Park-biler var torsionsbjælke foran (kaldet "Torsion-Aire Ride"). Det skabte for fin færdsel, det bedste inden for luksusområdet. Med alt dette viste Imperial overraskende salgstyrke. Volumen mere end tredoblet fra '56 og nåede næsten 35.000 enheder. Det var stadig langt bag Cadillacs 122.000.

Selvom Crown Imperial sedan forsvandt i '57, vendte limo tilbage til en betagende $ 15.075 - hvilket i vid udstrækning stammede fra det faktum, at bilen nu blev bygget af Ghia i Torino, Italien. Med et så lavt salg kunne Chrysler ikke længere retfærdiggøre den tid og plads, der er nødvendig til selv at bygge sådanne biler, især med forventede værktøjsomkostninger på omkring 3,3 millioner dollars.

Hver Ghia Crown-limo begyndte som et ufærdigt to-dørs hardtop-karosseri monteret på det mere stive konvertible chassis og blev leveret med alle karosseripaneler intakte. Ghia skar bilen fra hinanden, føjede 20,5 tommer til akselafstanden, omarbejdede strukturen over bæltelinjen, monterede og trimmede det luksuriøse interiør og afsluttede det udvendige med 150 pund blyfyldstof.

Det tog en måned at gennemføre hver bil, og de første forsinkelser gjorde Crown Imperial til en meget sent introduktion af57. Salget var ikke imponerende: kun 132 Ghia Crowns blev bygget, da produktionen blev afsluttet i 1965, men alle var upåklageligt skræddersyet. Præcis 36 blev bygget til '57 specifikationer, efterfulgt af 31 af '58'erne og kun 7 for '59.

En forudsigelig mindre ansigtsløftning blev ordineret til '58. De største forskelle var cirkulære parkeringslygter, standard firhovedlygter (nu lovlige overalt) og en enklere gitter. Priserne var marginalt højere på tværs af en uændret lineup, og 392 blev justeret til 345 bremsekræfter. At reflektere Exners kærlighed til "klassiske" stylingstemaer var en valgfri rund decklid pukkel, der antydede et reservedæk, en mulighed fra 1957, der fortsatte med at finde fordel i '58.

Men dette viste sig at være et dårligt år for industrien generelt og Chrysler i særdeleshed, så kun ca. 16.000 imperialister blev bygget til modelåret. Til forhandlernes frustration tænkte folk stadig på disse biler som "Chrysler Imperials" - og en Chrysler, selvom den var prestigefyldt, havde ikke karismaen fra en Cadillac.

I tide til 1959-modelkørslen forlod Imperial-produktionen Chrysler Jefferson Avenue-fabrik til sit eget monteringsanlæg i Dearborn. Imperial kunne prale af, at det ikke kun var et særskilt mærke, men havde sine egne faciliteter, hvor det kunne tage tid til håndværk og streng kvalitetskontrol. 59'erne fik en mere omfattende ansigtsløftning af den grundlæggende '57-styling, fremhævet - for nogle alligevel - med en tandet gitter og brede børstede applikationer på de nedre bagerste flanker.

Standardmodeller fik endelig et navn - Custom - men opstillingen var ellers igen uændret. Som ved andre Highland Park-afdelinger skiftede Imperial fra Hemi til kilehoved V-8'er: en ny 350-hk 413-cid enhed, der blev delt med '59 Chrysler New Yorkers. Det leverede sammenlignelige ydelser, men var mere økonomisk at opbygge og vedligeholde end den sagnomsuste Hemi. Produktionen var op til ca. 17.000. Imperial ville overliste Lincoln i 1959 og '60, men ville aldrig gøre det igen.

Efter 1960 var Imperial strengt taget blandt de store tre luksusmærker. Som altid var Cadillac den overvældende salgsleder, Lincoln et fjernt sekund, Imperial en endnu fjernere tredjedel.

Imperial LeBaron fra 1961 er en af ​​de bedrageriske kejsere med stor størrelse baglygter, baglygter med ”skudsight” og individuelle kugleformede forlygter.

Selvom andre Highland Park-biler vedtog "unibody" -konstruktion i 1960, bevarede Imperial en separat krop og ramme, hovedsageligt fordi det var mere tilgængeligt for isolering fra støj og vejstød, nødvendigt for niveauet for glathed og stilhed, som luksuskøbere krævede. Vender uændret tilbage var en ensom 413 kilehoved V-8, hvis 10: 1-kompression krævede premium brændstof.

Kejserlige modelvalg var også uændrede, men stylingen blev tegneserieagtig i 1960 med hævede finner, et blomstergitter og en endnu større forrude. Interiører var udsmykkede, domineret af et imponerende lyst, kompliceret strejf med en overflod af trykknapper; et firkantet ratt var blot underligt. Fremhævelse af komfort var et nyt førersæde med høj ryg polstret i tykt skumgummi.

Indstillingerne var nu vokset til at omfatte justerbar "spot" -konditionering, seks-vejs el-sæde med enkelt roterende kontrol, "Auto-Pilot" cruise control og automatisk forlygtsdimmer. Tolden blev polstret i smuk krone-mønster nylon. Polstring til Crown var uld, læder eller nylon og vinyl. Uld bredbånd foret LeBarons. Modelårsproduktion afholdt på '59 niveau.

Den nye bodyshell fra 1960 blev ændret betydeligt i 1961 - og ikke til det bedre. Finner var de mest åbenlyse nogensinde at optræde på et kejserligt - højt og måke-lignende, med varemærket pistollygter ophængt fra dem. Og der var en ny gimmick: fritstående forlygter, individuelle kromkugler på bittesmå piedestaler med lomme i alvorligt konkave frontskærme - en anden af ​​Exners "klassiske" tilbageslag. Denne mærkelige idé ville vedvare gennem 1963, men bageste styling blev meget mere smagfuld.

Fire-dørs søjler blev fjernet for '61, men andre tilbud vendte tilbage sammen med en uændret drivlinie. Sci-fi-styling; Chryslers nu udbredte ry for ligeglad udførelse; og en smuk, mere kompakt ny Lincoln Continental, der konspirerede for at dæmpe efterspørgslen, og produktionsårsproduktionen faldt til omkring 12.250 - mindre end halvdelen af ​​Lincolns samlede. Desværre var det ikke nok til at retfærdiggøre en separat fabrik, og '62 kejserlige forsamling gik sammen med Chrysler ved Jefferson Avenue.

Exner forlod Chrysler i 1961, men ikke før han dannede en helt ny, afkortet "S-serie" Imperial som en del af en helt nedadskåret virksomhedslinje i 1962. Det nåede ikke frem til produktion, hvilket var heldig, fordi hans nedadskårne Dodges og Plymouths gjorde - - og mødte en dårlig modtagelse.

I stedet blev Imperial '61 genudgivet, men med de grimme svømmeføler høvlet, hvilket efterlod liggende øverste bagerste fendere afdækket af cigareagtige kanonlys. 413 blev afbrudt med 10 hk og ville fortsætte i denne form gennem 1965. Produktionen steg til lidt over 14.250, men var stadig kun ca. 50 procent af Lincolns. Cadillac forblev langt foran begge.

En anden ansigtsløftning gav 63'erne en ny gitterindsats sammensat af langstrakte rektangler, plus en sprød bageste taglinje og restylet bagdæk. Stylisten, der var ansvarlig for meget af denne revision, var Elwood Engel, der var kommet fra Ford - hvor han designet det førnævnte kontinentale - til at erstatte Exner i midten af ​​1961. Opstillingen var igen uændret, og produktionsårsproduktionen var omtrent den samme som for '62.

Ren, helt ny Engel-styling forvandlede den gamle Exner-silhuet for 1964 fuldstændigt, da Imperial blev meget lig hans firkantede kontinentale. Bæltelinjen var kantet med lyse lister i fuld længde, en delt gitter dukkede op (huskede 1955-56), og de fritstående forlygter gav plads til integrerede enheder inden for gitteret.

Ét externt touch var dog tilbage: den simulerede trunklidebestand, skønt den også var firkantet nu, blev ført ned i kofangeren som på Kontinentale Mark II fra 1956-57. Et mindre kontroversielt strejf med stærkt vandret format blev vist inde.

Modelvis blev den langsomt sælgende brugerdefinerede elimineret sammen med Southampton-navnet til søjlefrie stilarter, hvilket efterlod Crown-cabriolet og hardtops, LeBaron hardtop-sedan og Ghia Crown-limo. Modelårssalg var overordentlig godt på over 23.000, et niveau, der ikke ville komme nærmere igen før i 1969.

Godt salg og den store '64-redesign dikterede en stand-pat 1965. De eneste markante ændringer var fremtrædende krydsede gitterstænger på en mesh-baggrund, glasdækkede forlygter, og priserne ramte $ 100- $ 200.

På det års New York Auto Show blev den eksotiske LeBaron D'Or vist, en tilpasset hardtop-coupe. "D'Or" -delen henviste til guldfarvet udvendig striping og indvendig udsmykning samt speciel "Royal Essence Laurel Gold" -maling.

Ghia stoppede med at bygge kronlimousiner i 1965, men 10 yderligere blev bygget i Spanien ved hjælp af '66 gitre og bageste dæk. Da Imperial omsider gik til enhedskonstruktion i '67, udarbejdede Chrysler et limousineprogram med Stageway Coaches fra Fort Smith, Arkansas.

Disse biler, der blot blev kaldt LeBaron, blev bygget gennem 1971 med en hastighed på ca. seks om året, og var meget større og kørte på en utroligt 163-tommer akselafstand, langt den længste i den amerikanske industri. Priserne varierede fra $ 12.000 til $ 15.000, afhængigt af udstyr.

Regelmæssige imperialister så igen mest detaljerede ændringer for 1966. Gitteret bar nu et æggekratmotiv, hver "kasse" indeholdt små langstrakte rektangler, og dekkliden blev renset ved at slette det falske reservehjul.

En bogstavelig stor ændring involverede at kede kilen V-8 til 440 cid, som vendte hestekræfter tilbage til 350. Modelårsproduktion gik den anden vej, men faldt fra 1965's 18.500 - i sig selv et betydeligt fald fra '64 - til færre end 13.750.

Crown Imperial-cabriolet fra 1968 ville forsvinde efter dette modelår.

Imperierne '67 var helt nye. Chrysler ingeniører var på nuværende tidspunkt tilstrækkeligt erfarne med enhedskonstruktion til at bruge det til deres dyreste produkt, og nyere teknologi tillader edb-stresstestning af en given form, før den nogensinde blev bygget. Unibody-konstruktion lovede også vægtbesparelser. Og faktisk var 67'erne omkring 100 pund lettere end sammenlignelige 66'ere.

Men den virkelige årsag til denne omskiftning var glansløst salg, der havde gjort en helt separat Imperial-platform bare for kostbar til at opretholde. Som det havde været før 1960 delte Imperial igen grundlæggende arkitektur med Chrysler af hensyn til reducerede produktionsomkostninger.

Det fremgik stadig ikke let fra 1967-styling. Foran var der et højt gitter med en fremtrædende navneskilt, flankeret af squarish Lincolnesque skærme indeholdende parkeringslys. Den bageste kofanger var en bred U under et bagpanel i fuld bredde med en stor kejserørmedalje i en central cirkel. Siderne var stadig flade, men lettede lidt ved fuldlister over listerne. Wheelbase trak sig sammen til 127 tommer, skønt det stadig var tre centimeter længere end Chrysler.

En fire-dørs søjle sedan vendte tilbage uden serienavn til $ 5374, den mest overkommelige '67 Imperial. Andre modeller solderede på. Salget rykkede op til næsten 18.000, men Imperial var stadig langt fra Lincoln, hvad så ikke Cadillac.

Volumen faldt under 15.400 det følgende år og anmodede om en vidtrækkende beslutning: Fra 1969 ville Imperial dele det meste af Chrysler arkmetal såvel som struktur. Et tab af dette træk var Crown-cabrioleten, der gjorde sin sidste optræden som '68.

Stilændringer fra '67 var små: En ny gitter pakket rundt om skærmene for at omslutte parkerings- og hjørnelys; sidemarkering lys foran og bag, nyligt krævet af Washington; smalle malingsstriber langs båndlinjen; dobbeltlister med nederste kropsdel. Nyt valgfri dobbeltudstødning og dobbelt-snorkel luftrenser coaxed 360 hk fra 440 V-8, men kun i dette ene år.

De Chrysler-lignende 1969-70-modeller var blandt de pæneste kejserlige nogensinde med afrundet, lavt tag "kropsstyling" annonceret af et ægkrydsflade i fuld bredde med nyligt skjulte forlygter (bag opklappelige døre, der matchede grillstrukturen). Ventiløst sideglas blev vist på aircondition-kupéer. Den samlede længde strakt med fem tommer uden ændring i akselafstand, men alligevel vægten på kantstenen løb omkring 100 pund mindre.

Modelvalg blev pareret til en hardtop-coupé og sedan i Crown og LeBaron-trim, plus en sølv-Crown-sedan, der blev prissat identisk med Crown-hardtop. LeBaron var ikke længere den $ 7000 semicustom det engang havde været, og dens listepris blev skåret med omkring $ 800 til $ 5900- $ 6100 niveauet. På trods af færre modeller bedst LeBaron kronen i salget for første gang. Det samlede '69 oversteg 22.000 enheder, det tredje bedste show i kejserens historie.

Men tilbagevenden til en tæt lighed med Chrysler og stigende køberpræference for mere håndterbare biler bidrog til et salgsnedgang, der ville afslutte Imperials liv som et separat mærke. Som for at forudsige de bitre dage fremover faldt 1970-modelproduktionen næsten halvdelen fra '69 til ca. 11.800 enheder.

Imperial bevarede sin grundlæggende '69-design gennem 1973. Stylingændringer var begrænset til let at skifte genstande som gitre, baglygter og mindre trim, samt beskedne arkmetalændringer i hver ende og år til år pris / udstyr blandes. Tilbudene gled til bare paret LeBarons efter 1971.

Emissionstuning faldt den store 440 V-8 til 335 hk for '71, derefter til 225 hk - i nyligt vedtaget SAE-nettoforanstaltning - og til sidst til 215 hk. Hestekræfter gik tilbage til 230 i 1974 med vedtagelsen af ​​katalytiske omformere. Et prisværdigt nyt '71 eksklusivt var et Bendix antiskid-bremsesystem til en pris af $ 250; den blev udvidet til hele Chrysler-linjen i 1972.

Ikke overraskende led Imperial mere end sine rivaler af virkningerne af den første energikrise. De splinternye 1974-modeller havde skarpere linjer og fed opretstående grillarbejde, plus en tre tommer kortere akselafstand og ca. 100 pund mindre vægt. Men disse beskedne reduktioner havde mindre at gøre med brændstofmangel - som Chrysler ikke havde drømt om - end behovet for at realisere yderligere stordriftsfordele gennem endnu tættere deling med det års redesignede New Yorker.

Stadig var disse kejserlige pæne på deres måde og tydeligt forskellige fra Chryslerne. Men med priser, der hurtigt bevægede sig opad - nu $ 7700 - $ 7800 - var de ingen for succesrige. På lidt over 14.000 var modelårsvolumen for '74 den laveste siden '71; året efter sænkede det til færre end 10.000 biler.

Chrysler besluttede, at det var på tide at glemme Imperial, da den sidste '75 Imperial forlod fabrikken Jefferson Avenue i Detroit den 12. juni 1975: en LeBaron hardtop sedan med serienummer YM43-T5C-182947. Men kun navneskiltet forsvandt med det samme; den grundlæggende '75-pakke fortsatte gennem model 1978 som Chrysler New Yorker Brougham.

Imperial vendte tilbage i 1982 med en speciel Frank Sinatra-udgave, men endda Ol 'Blue-Eyes kunne ikke holde Imperial flydende.

I 1980 troede Chrysler imidlertid, at det var tid til endnu et stikk ved en separat luksuslinie. Selvom de står over for overhængende konkurs, og efter at have sat deres fremtid på de fornuftige K-car-komprimeringer og planlagte derivater foran, kørte Chrysler-ledere under ledelse af præsident (og snart-til-formand) Lee Iacocca, et nyt flagskib ville forsikre offentligheden om, at Chrysler havde en fremtid.

Resultatet dukkede op i 1981 i et genoplivet Imperial, der udgjorde lidt mere end verdens dyreste Dodge Aspen / Plymouth Volare. Faktisk var det en reskinnet version af Chrysler anden generation af Cordoba-kupé fra 1980, bygget på den samme 112,7 tommer akselafstand "M-body" -platform, komplet med ulige tværgående-torsion-bjælke foran ophæng og en almindelig levende bagaksel på langsgående bladfjedre.

Virksomhedens veteran 318 V-8 var uundgåelig, men Imperial modtog en nyudviklet brændstofindsprøjtet version som en eksklusiv, med mild 8,5: 1-komprimering og en beskeden 140 hk. Det er naturligvis sammen med TorqueFlite automatisk.

Styling var smuk. Foran var der en firkantet, Lincoln-lignende lodret bjælkerist flankeret af skjulte forlygter ombord i knivkantskærme. En markant "bustleback" bagenden fremkaldte barbermaskine fra britisk skræddersyet coachwork fra begyndelsen af ​​50'erne - og Cadillacs anden generation af Sevilla, der var ankommet året før med noget meget lignende. Der var selvfølgelig ingen måde, Chrysler kunne have "stjålet" Cadillacs behandling, og kejserens travlhed var nok mere attraktiv, men ensartetheden var stadig pinlig.

Chrysler markedsførte det genfødte Imperial som det, det kaldte en "en-pris" -bil. Standardudstyr var forudsigeligt overdådigt - men derefter var basisprisen en stejl $ 18.311. Stadig fik du klarlakkemaling, valg af Mark Cross-læder eller rig velour-polstring, elektroniske digitale instrumenter (en tvivlsom funktion), fuldt udstyr og forskellige valg af dæk og fabrikslydsystemer. Den eneste mulighed var et elektrisk glidende tagtag, der blev prissat til en heftig $ 1044.

Produktionen blev overdraget til Chrysler Windsor, Ontario, anlægget, der gjorde ondt for at sikre, at kvaliteten blev ranket med verdens bedste. Blandt de særlige forholdsregler, der blev truffet, var adskillige eftermonteringskontroller plus en 5,5-mil vejtest og en afsluttende polering før forsendelse. Chrysler annoncerede, at førsteårs produktion ville være begrænset til "bare" 25.000 enheder, også af hensyn til høj kvalitet - for ikke at nævne snob appel.

Desværre gik den nye Imperial tabt i Highland Parks meget publicerede finanskrise og et lige så stort antal bally-hoo omkring K-bilerne med make-or-break. Salgsfremmende midler var begrænset. Frank Sinatra hjalp sin ven Iacocca ved at synge "It's time for Imperial" i tv-reklamer, men selv Ol 'Blue Eyes kunne ikke overtale købere, og produktionsårsproduktion endte på kun 7225 biler.

Det følgende år bragte ingen ændringer med undtagelse af en "FS" -pakkemulighed - specielle emblemer udenfor, et sæt bånd med Frankies største hits inden i - og en basispris steg til næsten $ 21.000. Selvom Imperial stadig koster tusinder mindre end rivaliserende Cadillac Eldorado og Lincoln Mark VI, var salget fortsat hårdt, så trods store forhandlerrabatter faldt produktionen til kun 2329.

83'erne blev også lidt ændret - Sinatra-indstillingen blev droppet, prisen sænket til $ 18.688 - og klarede sig endnu værre: bare 1427. Efter at have vendt det økonomiske hjørne, men uden behov for penge-tabere, satte Chrysler Imperial ud til græsning en anden gang.

Imperial kom på en måde tilbage som Chrysler Imperial fra 1990-93. Dette var en luksusversion af Chrysler New Yorker sedan. Navnet døde en tredje gang, da LH-platformens sedans fra '93 ikke omfattede et kejserligt.

På Detroit Auto Show i 2006 viste Chrysler en imperial konceptbil.

Imperial var 17 inches længere og 6 inches højere end Chrysler 300, som den var baseret på. Det fire-stedede interiør indeholdt læder-, ruskind- og træfiner, mens fritstående forlygter huskede kejserlige i de tidlige 60'ere. På trods af sin rutsjebane-karriere har det kejserlige navn stadig betydning for både Chrysler og offentligheden. Med held er Imperial igen Chryslers flagskib.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker