Facel Vega

Linjen af ​​Facel-Vega sportsbiler var med til at gøre Frankrig til en konkurrence, men desværre var mærket ikke i stand til at overleve 1970'erne.

Facel-grundlægger Jean Daninos primære mål for sit firma var at skabe en efterkrigsbil, der ville bringe hans oprindelige Frankrig tilbage til forsiden af ​​GT-markedet. Facel havde allerede masser af erfaringer med fremstilling af biler til andre virksomheder, og ved en aflysning af kontrakten forlod en af ​​sine fabrikker godt under den maksimale produktion. Med faciliteterne, ressourcerne og - måske vigtigst - drevet til succes lykkedes Daninos for alvor at gøre sit mål til virkelighed.

Han begyndte med Facel Vega, en fremragende konstrueret maskine, der lånte nogle af de bedste dele fra hele industrien, inklusive Chrysler berømte Hemi-motor. Det var dyrt, men Daninos målrettede klogt det velhavende Californiens importmarked og fandt succes.

Senere modeller, såsom Facel HK500 og Facel Facellia, tog deres body styling-signaler fra Vega og skabte et nyt, karakteristisk look. Desværre dukkede motorproblemer op i Facellia, hvor kunderne blev væk og plettet virksomhedens omdømme. Værre er, Facel havde ikke dybe nok lommer til at reagere hurtigt på disse problemer, og Daninos blev til sidst tvunget til at lukke Facels døre.

I de næste par sider lærer du mere om Facels stigning og fald gennem detaljerede bilprofiler og dybdegående historie. Se på, hvordan Facel meget næsten trak igennem, og hvordan - selvom virksomheden ikke overlevede - Daninos bare måske nåede sit mål alligevel.

For at lære mere om Facel og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. Facel Vega & FVS
2. Facel Vega HK500
3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
4. Facel Vega Facel II

FVS efterfulgte Facels originale Vega. Styling forudsagde det for det kommende HK500, der blev produceret i 1959.

En patriot og bilentusiast, Jean Daninos besluttede at bygge en ny efterkrigsbil, der ville bringe sit hjemland Frankrig tilbage til prominens i GT-feltet - Facel Vega. Tricolor havde bestemt få højtydende i de tidlige 50'ere. Deutch-Bonnet og Alpine-Renault var næppe i Ferrari's liga, Bugatti og Delage var moribund, og Talbot-Lago blev solgt på, næsten konkurs, med sin gamle 4,5-liters GS.

Daninos var i en fremragende position til at rette op på denne situation. Før anden verdenskrig havde han grundlagt Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL for kort - og det havde bygget det meste alt inklusive køkkenvasken: scootere, kontormøbler, militære køretøjskroppe, forbrændingsrum til deHavilland og Rolls-Royce jetmotorer. I 1954 beskæftigede det 2000 arbejdere på fire fabrikker og bygede også billegemer til Delahaye, Ford France, Panhard og Simca. Udlån til Daninos idé var overskydende produktionskapacitet på hans Colombes-anlæg, skabt, da Panhard annullerede en ny model.

Høj efterkrigsskat har meget begrænset efterspørgsel på det franske marked for biler med nominel hestekræft over 15 cheveaux, så den nye GT skulle overleve stort set på eksportsalg. Hvilken bedre måde at sikre det end ved at bruge fremmed mekaniske komponenter? Daninos prøvede først at sætte en glat ny coupe-krop på det 4,3-liters Bentley-chassis til Paris Auto Show i 1951.

Denne Facel-Bentley blev godt modtaget, og seks blev i sidste ende bygget. Men Bentley-chassis var ikke billigt, og Facel kunne gøre sit eget. Desuden producerede det allerede attraktive 2 + 2 hardtop-organer til Ford France Comète / Monte Carlo. Hvorfor ikke en større version med et par særpræg?

Resultatet af alt dette var den første Facel Vega, der blev introduceret i juli 1954. Chassiset var en enkel, men robust, rørformet affære med forstærkninger af kanal- og kasseafsnit rundt om motorrummet og bagakslen. Det krediteres Lance Macklin, et nyligt medlem af HWM-raceteamet med Stirling Moss og Mike Collins, og søn af Sir Noel Macklin fra Railton-berømmelse. M. Brasseur hjalp med body styling, men som Autocar bemærkede, at Daninos selv var "projektingeniør, designer og faktisk drivkraften bag hele virksomheden."

For kraft gav Daninos Facel Vega det, der teknisk set var verdens bedste V-8: Chrysler Corporation-hemi i sin 276-kubik-tommers DeSoto-version, dybest set lager, men vurderet til 180 hestekræfter til denne anvendelse. Det kørte baghjulene gennem enten en franskfremstillet Pont-a-Mousson 4-trins manuel eller Chrysler automatgear (2-trins PowerFlite oprindeligt, 3-trins TorqueFlite efter 1956).

Suspension var konventionel: uafhængig med spiralfjedre foran og en levende aksel på semi-elliptiske blade bagpå. Styring var kam-og-rulle, det hypoid endelige drev kom fra Salisbury, og slidsede stål- eller Robergel-wirehjul ventilerede 11-tommer i diameter tromlebremser hele vejen rundt.

Tænkt som en stor og modig ruter nationale cruiser, ikke en “turn-on-a-dime” sportsvogn, Facel Vega var massivt konstrueret og dermed tung (over 3700 pund), men kunne let overstige 100 km / h. Kabinen var temmelig underdimensioneret, men frodig, med læderbeklædning og en imponerende række instrumenter og kontakter. Et forudsigeligt træk var de nedfoldelige bagerste ryglæn til indvendig adgang til bagagerummet, der havde et almindeligt udvendigt låg.

Facel-interiører til Facel Vega og FVS var typisk frodige, lyse og træagtige.

Der var intet regelmæssigt ved Facel Vegas udførelse - det var upåklageligt. Tilpasning af kropspanelet var fejlfri, rustfast rustfrit stål blev brugt til lysarbejde, og indvendige materialer var af højeste kvalitet. Ikke underligt, at prisen var en høj $ 7000 - omtrent lige så meget som en moderne Rolls-Royce Silver Dawn - og at kun 46 Vegas blev bygget gennem 1955.

Daninos havde i det mindste den gode mening at målrette Californien, det rige og berømte land, som hans største eksportmarked, idet han valgte Charles Hornburg, vestkyst Jaguar-distributør, som hans hovedforhandler. Senere, for østkysten, underskrev Daninos en importbil Baron Max Hoffman, som ville fortsætte med at sælge Facels gennem 1963.

Efter vedtagelsen af ​​en 291-cid-motor lancerede Daninos en forbedret Facel Vega i 1956. Kaldes FVS (for Facel Vega Sport), den bar en endnu større, 330-cid Chrysler hemi med 325 hk og blev skelnet (hvis det er ordet ) af en amerikansk-inspireret wraparound forrude. Servostyring og bremser blev tilbudt i 1957, og valgfri firehjulede skivebremser ankom til 1958, modelens sidste år, sammen med en 1,5 tommer længere akselafstand og en 225-hk 354-cid hemi. Desværre led disse biler af dårlig frontgeometri, hvilket krævede hyppige hjuljusteringer og eftersyn af hænder efter kun 20.000 miles. Men ydelsen var fantastisk: så lidt som 9,5 sekunder 0-60 mph og op til 134 mph all out.

Første generation af Facel Vega var utvivlsomt i grand routier tradition, åndelig arving til Delage og Delahaye's førkrigs storhed. Det var også en prisværdigt professionel indsats for en ny producent. Faktisk solgte Daninos ikke kun alt, hvad han kunne bygge (inklusive 11 specielle cabrioleter), men gjorde faktisk en beskeden fortjeneste, som satte scenen for en mere ambitiøs indsats, HK500.

For at lære mere om Facel og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Facel Vega HK500 bevaret ”transatlantisk” Facel Vega styling og tilføjet en indpakket forrude og spot med fire-lampemotiv.

Det er blevet sagt, at intet lykkes som overskydende. Det gjorde det sikkert i 50'erne - hvilket måske forklarer, hvorfor anden generation af Facel Vega, HK500, simpelthen var mere af det samme. Den nye HK500, der blev annonceret i 1959, bevarede det grundlæggende chassis-design af den originale FVS, men havde opdateret køreudstyr og en restylet krop af helt mere "transatlantisk" karakter. Resultatet, sagde veteranen Illustreret af Mechanix magasinet tester Tom McCahill, var "sexere end Place Pigalle og halsigere end en russisk basso ... et sportsligt udstyr, der ligner penge, hvilket er nøjagtigt hvad det koster [$ 9.795] ... en bil, der skal værdsættes som en bemærkelsesværdig og vidunderligt tilfredsstillende vejkompis. ”

HK500 fortsatte med 105 tommer akselafstand fra den sidste FVS, så indkvartering forblev mere 2 + 2 end fuld firesæder. (En britisk skrifter sagde, at det hjalp, hvis du havde meget små venner til passagerer på bagsædet.) Den nye konvolut var stadig smartere og mere moderne. FVS var blevet noget afrundet, mere fyrre end 50'erne, men HK500 var skarpere og mere Detroit-inspireret, helt ned til stablede firhovedlygter og en fuldt indpakket forrude med "dogleg" A-søjler.

HK500 fortsatte også Facels kærlighed til Chrysler V-8-strøm. Tidlige eksempler bar 325 hestekræfter, 354 kubik tommer hemi-motor som i '58 FVS, men dette gav plads inden for et år til det amerikanske firma's nye 383-cid kilehoved-enhed, med to fire-tønde Carter karburatorer og en nominel 360 hk i denne applikation.

Da HK500 vejede lidt mere end FVS, gav den større motor virkelig formidabel ydelse. Tophastigheden var mindst 140 mph, og 0-60 mph sprint forbruget mindre end 8,5 sekunder. Brændstoføkonomi var dog mere dystre end nogensinde: kun omkring 14 mpg, en stor ulempe i Europa. Pont-a-Mousson 4-trins manuel og Chrysler 3-trins TorqueFlite automatisk var tilgængelig som før. Det var også Dunlop all-disc bremser, men Facel gjorde dem fornuftigt standardudstyr fra 1960 og sammen med servostyring.

Selvom hurtigere, mere stilfuld og mere vejdygtig end sin forgænger, var HK500 stadig hovedsagelig en storslået turneringsmaskine en behagelig, overdådigt udstyret højhastighedscruiser af åbenlys kvalitet.

For at lære mere om Facel og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Sportsbiler fra 60'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Facel Vegas eneste cabriolet var den pæne “2 + 1” Facellia og dens Facel III og Udviklingen på facel 6. Der blev også tilbudt en coupe-version.

Selvom Facel Vega var en af ​​historiens mere succesrige “hybrid” -mærker, gik det bust efter relativt korte 10 år. Hovedårsagerne var en overdreven afhængighed af dyre biler, manglende økonomisk dybde (hvilket forhindrede korrektion af mangler) og hård konkurrence fra fullblods marques som Aston, Porsche og Ferrari. Men den afgørende faktor var Facellia, en mindre, billigere bil, hvis dårlige motorpålidelighed og høje resulterende garantikrav bogstaveligt talt koster Jean Daninos hans skjorte.

Facellia blev lanceret i oktober 1959, mindre end et år efter HK500, og havde et tydeligt Facel-udseende med den samme slags firkantede centrale gitter, flankerende undergitter og lodrette hoved- / parklampeklynger. Tilsyneladende forudsagde den den senere Facet II, hvilket førte til, at nogle mennesker forvirrede de to modeller, skønt Facellia ikke kun var mindre og mindre rummelig, men meget langsommere. Et rørformet chassis, spiralfjeder / ønskebein foran ophæng, levende bagaksel på semi-elliptiske bladfjedre, kam-og-rulle-styring og Dunlop skivebremser var alle velkendte, skønt ingen dele blev delt med den V-8-drevne senior Facels.

Det inkluderede naturligvis karosseriet, en ny konvertibel stil i alt stål, der blev svejset til chassiset ved første samling. Siddepladser var af typen “2 + 1”, og en lift-off hardtop blev tilbudt som et valgfrit alternativ til det almindelige foldet stoftag. Dimensionelt kørte Facellia en ni tommer kortere akselafstand end HK500 og Facel II, havde smalere 51,25 tommer for- og bagspor og vejede næsten halvdelen så meget.

Facellia-motoren - og Daninos ultimative undergang - var en ny twincam 1647-cc fire, specielt designet af Storbritanniens Westlake Engineering og afsluttet af den tidligere Talbot-ingeniør Carlo Marchetti. Solex-karburatorer med dobbelt nedtrapning blev oprindeligt monteret, men dobbelt-choke Webers var også tilgængelige fra midten af ​​1961. Kompressionsforhold var 9,4: 1, hvilket krævede højoktanbrændstof, men det resulterende 115 hk var konkurrencedygtigt med de nyeste Alfa Romeo og MG tvincams. Både motor og 4-trins gearkasse (automatisk blev ikke tilbudt denne gang) kom fra Pont-a-Mousson - nysgerrig, da den franske bekymring aldrig havde bygget en motor før.

Facellias styling efterlignede Facel II men i mindre skala.

Daninos havde undfanget Facellia for at konkurrere med etablerede små / mellemstore roadsters som Alfa Giulia, Triumph's TR og den nye MGB, der planlagde at bygge 5000 om året, når produktionen kom i fuld skridt. Facel havde bestemt mulighederne for at konkurrere på markedet for volumen sportsbiler, da det engang havde leveret et stort antal organer til andre bilproducenter. Og selve bilen var konkurrencedygtig: hurtig (som et eksempel bevist i officielt observerede hastighedskørsler), en anstændig fører, attraktiv og civiliseret.

Men for en gangs skyld undgik succes Daninos. Selvom Facellia fik en opmuntrende modtagelse fra pressen, dukkede alvorlige motorproblemer op næsten så snart leveringerne begyndte. Det største problem, stempelafbrænding, kunne ikke spores med det samme, og det varede ikke længe, ​​før køberens interesse fordampede. Som med MGA Twin Cam, der oplevede lignende traumer, blev problemerne til sidst diagnosticeret (dårlig blokafkøling), men på det tidspunkt var det for sent. Amerikanske købere, stadig Daninos hovedmål, forventede ikke, at de skulle nøje sig med skruenøgler eller deltage i større motorarbejde hver 40.000 mil. Desuden var dele og forhandlere begge knappe i USA, en situation, der skabte ødelæggelse med salget.

Som et resultat blev der kun opfordret til omkring 500 Facellias, og Facels formuer begyndte at synke hurtigt. I 1962 var firmaet gledet til modtagerskab.

Men det følgende forår forsøgte modtagerne et comeback med den Volvo-drevne Facel III, dybest set en Facellia med det svenske firmaets meget mere pålidelige 1.8-liters luftventil fire. Cirka 1500 blev solgt, hvilket holdt Facel i live gennem slutningen af ​​1963.

Derefter dukkede håb om en redning op, da SFERMA-datterselskabet af Sud-Aviation blev enige om at styre Facel i de følgende 12 måneder. Den nye vagt overvejede kort en anden derivat drevet af en aluminium twincam Facel fire med op til 200 hk, men det implicerede kun flere af de problemer, der havde plaget Facellia.

I sidste ende besluttede de sig med BMC 3.0-liter ohv-seks som brugt i Austin-Healey 3000, udboret til 2,8 liter og 150 hk for at komme under Frankrigs 15 chaveaux skattegrænse for en mildt modificeret Facellia kaldet Facel 6. Men der var stadig ikke noget at komme omkring Facellias dårlige pålidelighedsbillede, og bare 26 blev bygget.

I slutningen af ​​1964 havde Facel forgæves forhandlet om brug af BMW 2.0-liters sohc-seks, og SFERMA havde nægtet at fortsætte med at styre firmaet. Facel S.A. blev stille likvideret i begyndelsen af ​​1965, hvorved Jean Daninos drøm om et nyt fransk GT-dynasti sluttede.

For at lære mere om Facel og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne
• Sportsbiler fra 60'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Det er vel den smukkeste af de store FV'er, Facel Vega II ser stadig godt ud i dag.

Mens den lille Facellia havde travlt med at gå intet, behandlede Jean Daninos sit robuste “senior” chassis til en ny omformning. Resultatet, kaldet Facel II, var for dyrt til at generere den form for salg, der måske har reddet virksomheden, men det var uden tvivl den bedste Facel af alle.

Styling var ikke den nye model eneste attraktion, bare den mest bemærkelsesværdige. Glassier og mere kantet i det moderne formsprøjt men alligevel umiskendeligt Facel, det kan stadig dreje hoveder mere end et kvart århundrede senere. Sammenlignet med HK500 var Facel II en smule smalere og lavere, men red den samme 105-tommer akselafstand, så det var lige så meget en 2 + 2 snarere end en fuld firesæder.

Ikke desto mindre det kigget bredere takket være en nedre næse og gitter, matchet med mere pænt integrerede Marchal-forlygter, stadig lodrette stablede quads. I stedet for den gamle indpakkede forrude og knæ-bankede A-stolper var simpelthen vinklede ikke-dogleg søjler og en højre forrude buet lidt øverst såvel som ved siderne.

Bagvinduet var på lignende måde kontureret, både forreste og bageste glas mere brat raket, taget fladere, C-søjler slankere. Alt dette gav Facel II et meget luftigere udseende end HK500 trods fastholdelse af en ret høj bæltelinje. Underkroppernes konturer blev firkantet op, især bagpå, men brug af krom-aksenter forhindrede bilen i at se "fedt ud".

Under det nye udvendige var dybest set det samme rullende chassis, der findes på den sene model HK500. Chrysler 383 V-8 blev nu vurderet til 355 hestekræfter med valgfri TorqueFlite automatisk gearkasse eller en knusende 390 hk med standard Pont-a-Mousson 4-trins manuel. Carburetion gjorde forskellen: henholdsvis et og to fire-tønde Carter-instrumenter. Standard skivebremser blev også fastholdt, ligesom servostyring, stadig valgfri med manuel gearkasse og standard på automatiske biler.

Instrumenter og betjeningselementer i flystil var et kendetegn ved disse Franco-amerikanske GT'er

Med sin nye styling så Facel II ikke kun mere aerodynamisk ud end HK500, men på alle måder var. Og da kantstenvægten faktisk blev reduceret med ca. 400 pund, var dens ydeevne endnu mere formidabel. Mærkeligt nok tog 0-60 km / t stadig en brøkdel mindre end 8,5 sekunder, men tophastigheden var op til 150 km / t, nok til at konkurrere med de hurtigste italienske og britiske supercars om dagen.

Uheldigvis var Facel II lige så meget et offer for Facellia-debaklen som Facel Vega selv, og kun 184 (nogle kilder citerer 182) var blevet bygget, da firmaet blev tvunget til at lukke sine døre i slutningen af ​​1964. Alt i alt afsluttede Facel kun ca. 1270 af dets fransk-amerikanske GT'er på 10 år.

Richard M. Langworth, skriver i Samlerbar bil® magasin, åbnede, at ”det er sandsynligvis lige så godt, at Facel døde, da det gjorde. Det er vanskeligt at forestille sig, hvordan dets biler ville have set i en periode med emissionskontrol og 5 km / h støtfangere ... Som det står, er Facel-rekorden ikke dårlig for et firma i sin størrelse. ”

Langworth fortsatte derefter med at citere forfatter Bernard Cahier, der leverede denne passende epitaf: ”[The Facel Vega var en del af] den elitegruppe af klassiske, højdrevne turneringsmaskiner, der blev udødeliggjort i førkrigsdagen af ​​f.eks. Duesenberg, Talbot , og Delahaye ... Daninos skabte en bil, som Frankrig kunne være stolt af, og han skal give en stor ære til hans indsats og vedholdenhed med at skabe en så fremragende maskine. ”

Vi kan sige det mere kortfattet. Et godt arbejde er dets egen belønning, og bilverdenen er så meget bedre for Jean Daninos og hans drøm.

For at lære mere om Facel og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 60'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang