Pedeorelha | 1950'erne og 1960'erne Chrysler Turbine Concept Cars

Jacob Hoover
0
1659
34

Billedgalleri: Concept Cars Den mest kendte Chrysler Turbine konceptbil var denne bronzecupe. Chrysler lånte 50 af dem til 203 mennesker mellem 1963 og 1966 til offentlige prøvekørsler. Se mere koncept bilbilleder. © 2007 Publications International, Ltd.

Mange husker Chrysler Turbine Car, den bronzefarvede hardtop, der lignede en Thunderbird og sutrede som en banshee. Men denne kobberraket var kun et resultat af et bredt udviklingsprogram, der producerede et bemærkelsesværdigt antal fra 1950'erne og 1960'erne Chrysler Turbine konceptbiler.

Programmet så ud til at love, at turbinkraft snart ville være i din indkørsel - som det faktisk var for parret hundrede mennesker, der kørte de 50 turbinebiler, der blev bygget i et tre-årigt forbrugertestprogram. Men selvom Chrysler kom tættere på nogen end at perfektionere en praktisk turbinebil, gjorde begivenheder den futuristiske kraftværk lige så meget varm luft, og dets løfte gik uudnyttet.

Gassturbinen vedrører jetmotoren, der er patenteret af Englands Frank White i 1930. Rolls-Royce fremskyndede udviklingen af jetflyflyvemaskiner, som kom for sent til at påvirke den anden verdenskrig, men som viste sig at være afgørende i Korea.

Mellem disse krige begyndte Amerikas store tre bilproducenter med at arbejde med flyturbiner (Chrysler byggede en turboprop til det amerikanske marinebyrå for luftfart i 1948), men begyndte ikke at tænke på vejapplikationer indtil midten af halvtredserne, måske inspireret af Rover af Storbritanniens 1952 eksperimentelle turbine. Af Detroit-producenterne virkede det kun Chrysler som seriøs over for turbinedrevne biler; Ford og GM lægger det meste af deres turbine vægt på lastbiler.

Som en jet er turbinens grundelement et hjul, der er ringet med knive eller skovle; en brændstof / luft blanding strømmer forbi skovlene, hvilket får hjulet til at rotere og producere strøm. I mange designs, inklusive de fleste af Chrysler, kørte denne "power-turbin" også en "first-stage turbine" knyttet til en kompressor; sidstnævnte pressede naturligvis blandingen til fyring, hvilket blev udført med en tændrør-lignende enhed kaldet en tænder.

Denne enkelhed appellerede meget til Chrysler og andre, fordi det betød færre dele, hvilket medførte mindre vedligeholdelse. For ejere lovede turbinen driftsglethed, der var ukendt i frem- og tilbagegående motorer, fordi den producerede roterende bevægelse til at begynde med.

Andre attraktioner inkluderede nær øjeblikkelig opvarmning (og tilgængelig motorvarme om vinteren), pålideligt koldt vejrstart, evnen til at køre på en lang række brændstoffer (Chrysler hævdede, at turbinen kunne slynge alt fra jordnøddeolie til Chanel nr. 5) , ubetydeligt olieforbrug og intet behov for frostvæske.

Modregning af disse plusser var fire store minuser: høj indre varme (op til 2.000 grader Fahrenheit); betjeningstræk, der er bedre egnet til jævn hastighed, som i fly, men typisk ikke biler; ingen iboende "motorbremsning", der er vigtig på vejen; og høje nitrogenoxidemissioner (NOx). Ikke desto mindre ville Chrysler løse eller i det mindste minimere alle disse problemer i løbet af ca. 25 års udvikling.

Høj varme var det største problem. For at angribe det udviklede Chrysler ingeniører under George Huebner, Jr., snart kendt som Highland Parks "Mr. Turbine," det, de kaldte "regenerator." Dette var i det væsentlige en roterende varmeveksler, der fjernede udstødningsgasvarmen for at reducere den indre temperatur og øge brændstofmilometeret over hvad det ellers ville være.

Også undersøgt tidligt blev forbedret driftsfleksibilitet og udvikling af materialer, der var resistente over for ultrahøje temperaturer.

Lær mere om udviklingen af Chrysler turbinemotorer på næste side.

For mere om konceptbiler og de produktionsmodeller, de forudsiger, se:

Konceptbiler
Klassiske biler
Forbrugervejledning viser automatisk rapporter
Fremtidige biler

Indhold

CR gasturbine motorer
Chrysler Turbine Car
Program til evaluering af turbiner
Regeringens tilsyn med turbinen

I 1954 var den første af Chrysler CR-gasturbinemotorer designet til biler klar. Døbt "CR1" og vurderet til en beskeden 100 hestekræfter, det blev installeret i en aktie-udseende 1954 Plymouth Belvedere hardtop, der kørte med succes ved åbningen af Chrysler nye Chelsea, Michigan, hvilket beviser begrundelse. En lignende motor gik ind i en Belvedere fire-dørs fra 1955.

Forbedringer fulgte tykt og hurtigt. En modificeret CR1 med mere eksotisk metallurgi drev en 1957 Belvedere "Turbine Special" sedan på langrendskørsel det år. Det fungerede godt bortset fra at returnere kun 13 miles per gallon, overdreven, selv i disse tider.

Dernæst kom en mere effektiv CR2 med omkring 200 hestekræfter, hjulpet af billigere, men mere robuste legeringer, der bedre modstå varme og oxidation.

Dette drev en anden Plymouth sedan i 1956 såvel som en 1957-58 version før den offentliggjorde sin debut i en 1959 Fury-baseret Turbine Special hardtop sedan. Denne bil vendte i en mere kreditværdig 18 mpg på en demonstration på 1.200 km fra Detroit til Princeton, New Jersey.

Tredje generation af CR2A var klar i 1960. Dens to store fremskridt var en svingbar brændstofdysemekanisme og turbiner i første fase, der kunne antage en af tre vinkler afhængigt af gaspositionen.

Til sammen gav disse et mål for motorbremsning (hvis mangel var en alvorlig ulempe med turbinemotorer) plus stærkere acceleration; de reducerede også i høj grad den irriterende "throttle lag", der havde plaget tidligere versioner. Hvor CR1 havde brug for hele syv sekunder for at gå fra tomgang til fuld effekt, tog CR2A kun 1,5-2,0 sekunder.

CR2A'er blev oprindeligt installeret i tre forskellige 1960-køretøjer: en næsten lager Plymouth Fury hardtop, en 2,5-ton Dodge-lastbil og den forbløffende befinder TurboFlite, som først blev vist før i 1961.

Den sidste blev designet af Maury Baldwin, der senere kaldte det den sidste "Virgil Exner" -bil: "Vi indarbejdede en masse interessante ting i den. Indgangsmæssigt løftede hele cockpiten over bæltelinjen ind for at indse passagerer. Monteret mellem finner var en decelerationsklap, som brugt på racerbiler. Forlygterne var udtrækkelige. Bilen blev bygget af Ghia; vi gjorde en ³/ 8-skala model og derefter i fuld størrelse tegninger. Det var sandsynligvis en af de bedst konstruerede showbiler, vi nogensinde har gjort. "

For at finde ud af, hvordan disse modeller førte til turbinen, skal du fortsætte med at læse på næste side.

For mere om konceptbiler og de produktionsmodeller, de forudsiger, se:

Konceptbiler
Klassiske biler
Forbrugervejledning viser automatisk rapporter
Fremtidige biler

Chrysler Turbinebil i 1960'erne havde været under udvikling siden 1950'erne, hvor Chrysler gennemgik tre versioner af turbinemotorer.

Den tredje sådan motor, CR2A, blev monteret på en kvartet af 1962-model hardtop-kupéer - to Dodge Darts og et par Plymouth Furys - der gik forud for Turbinebilen. En af Turbo-dartene, som de blev kaldt, rejste fra New York til Los Angeles på en holdbarhedskørsel, der scorede bedre brændstoføkonomi end den stempeldrevne "kontrol" -bil, der kørte med den og tog mindre tid end Turbine Special fra 1956.

Turbinerne fra 1962 blev også vist hos forskellige Dodge- og Chrysler-Plymouth-forhandlere og gik endda til Europa for at spore demonstrationer i Montlhery i Frankrig og Silverstone i England. Bukket af den ensartet gunstige reaktion på alt dette besluttede Chrysler at bygge 50 turbindrevne personbiler til forbrugervurdering.

Resultatet blev den nu berømte hardtop af bronze, der blev afsløret i maj 1963. Den blev udtrykkeligt designet til forbrugerprogrammet af Elwood Engel, der havde erstattet Virgil Exner som leder af Chrysler Styling to år før.

Engel var kommet fra Ford efter at have arbejdet på Thunderbird fra 1961-63, og hans arbejde med denne bil var tydeligt tydeligt her. Faktisk var ligheden så stærk, at nogle omtalte Turbinebilen som "Engelbird."

Selvfølgelig var der mange forskelle selv bortset fra kraftværket. Ved 110 tommer var Turbine Car akselafstand tre tommer trimmer end T-Bird's, og styling var unik i hver ende. Fronten var enkel, hvis desværre stump, men bagsiden var vild, med dybe "boomerang" hulrum, der indeholdt store, vinklede baglygter, der strækker sig baggrundslys i store "turbinstylede" huse.

Forlygtsrammer og hjulafdækningscentre havde et lignende roterende knivmotiv. Alle "forbrugerbiler" havde et sort vinyltag belægning i kontrast til "Turbine bronze" maling.

Interiører blev også udført i bronze og tilbød plads til fire på individuelle vinyldækkede sæder, plus en cylinderformet midtkonsol i fuld længde. Andre faciliteter inkluderede servostyring, bremser og vinduer plus modificeret TorqueFlite automatisk transmission, radio, aircondition og passende instrumenter som turteller og temperaturmåler til turbineindgang.

Under hætten sad Chrysler seneste fjerde generation af gasturbine, betegnet A-831. Dets vigtigste innovationer var konstant variabler i første trins turbineskovle, igen kontrolleret af gasposition, og dobbelt regeneratorer, der roterer i lodrette plan, en på hver side af en centralbrænder.

Mindre og lettere end CR2A var A-831 også mere støjsvag og mere lydhør, med gashåndtag reduceret til 1,0-1,5 sekunder. Maksimal udgangshastighed efter gearreduktion var 4680 o / min i forhold til CR2As 5360. Hestekræfter var nede 10 til 130, men drejningsmomentet gik fra 375 til en mægtig 425 pund-fødder.

I andre henseender var turbinebilen fuldstændig konventionel, skønt dens TorqueFlite-automatik ikke havde nogen momentomformer (det var ikke nødvendigt), og der var "Unibody" -konstruktion pr. Chrysler-praksis.

På grund af det lille antal, der blev involveret, blev de 50 "produktion" Turbine Cars plus de fem prototyper (hvoraf tre var forskellig i tag / malingssystemer) kontraheret til Ghia i Italien, hvilket kunne bygge dem for mindre penge end Chrysler.

Gå til næste side for at få flere oplysninger om, hvordan Chrysler Turbine-biler fungerede.

For mere om konceptbiler og de produktionsmodeller, de forudsiger, se:

Konceptbiler
Klassiske biler
Forbrugervejledning viser automatisk rapporter
Fremtidige biler

Chryslers hovedkvarter i Highland Park blev oversvømmet med mere end 30.000 forespørgsler om det efter at have annonceret sit Turbine Car evalueringsprogram, der opfordrede til at hver "forbrugerrepræsentant" skulle bruge en Turbine Car i cirka tre måneder.

I sidste ende omfattede felttesten beboere i alle 48 kontinentale stater i alderen 21 til 70. I alt 203 mennesker kørte 50 turbinebiler mellem 1963 og begyndelsen af 1966.

Resultaterne var inden for det følgende år, da Chrysler udsendte en rapport om, at der var krævet ringe eller ingen vedligeholdelse sammenlignet med sammenlignelige stempelmotorbiler.

Virksomheden afslørede dog aldrig kilometertal, hvilket tilsyneladende var pinligt. En ud af fire chauffører klagede over gas guzzling (de må have været ude af jordnøddeolie), og en ud af tre rystede over gashåndtering. Men der var også masser af ros, især om den vibrationsfri betjening og snazede styling.

Selvom Chrysler aldrig frigav en til en journalist, lykkedes det forfatteren John Lawlor at køre en turbinebil mod slutningen af forbrugertesten. Også han var imponeret over dens glathed, men irriteret over den relative mangel på motorbremsning - og af gashåndtaget, som han rapporterede som de påståede 1,0-1,5 sekunder.

Hans kilometertal skuffede også - kun 11,5 mpg - skønt han normalt løb på billigt parafin. Lawlor priste acceleration, som på under 10 sekunder til 60 km / t var glitrende, især for en 4100 pund bil. Så meget for rygter, at turbiner ikke kunne være hurtige.

Alligevel, mens Turbine Cars blev passeret, bevægede Chrysler sig foran og testede en femte generation af motoren (A-875) i en 1964 Plymouth. Men det ville vise sig at være kortvarig, for et sjette generations design var klar i 1966.

Tilpasset til en Dodge Charger-fastback og Coronet 500 hardtop, dette bød forbedret motorbremsning, plus et nyt splittet tilbehørsdrev, som hjælpestoffer som servostyringspumpen blev drevet direkte fra effektturbinen; kompressorturbinen fortsatte med at køre brændstofpumpen og andre motorrelaterede systemer.

Chrysler havde faktisk planlagt at bygge 500 turbinedrevne Coronets til detailsalg, men blandede ideen på grund af forestående nye regeringsemissionsstandarder. Alligevel hang den ene hardtop fra 1966 omkring Chrysler Engineering indtil 1972, hvor turbinefortællingen tog en noget overraskende vending.

For at finde ud af, hvad der skete derefter, skal du fortsætte til næste side.

For mere om konceptbiler og de produktionsmodeller, de forudsiger, se:

Konceptbiler
Klassiske biler
Forbrugervejledning viser automatisk rapporter
Fremtidige biler

NOx-emissioner forblev et tornært problem for Chryslers Turbine Car-program, især da regeringens tilsyn med Turbinebilen begyndte i 1970'erne. Imidlertid blev det overraskende overbevist om, at det nyoprettede miljøbeskyttelsesagentur i 1972 blev overtalt - delvis af en salgsgrad fra projektingeniør George Huebner - til at give Chrysler 6,4 millioner dollars til at fortsætte turbineudviklingen.

Udover NOx-kontrol var specifikke mål med tilskuddet at øge kilometertal, lavere produktionsomkostninger og give mindst sammenlignelig ydeevne og pålidelighed i forhold til "konventionelle stempeldrevne kompakte amerikanske biler" [vægt tilføjet].

Efter test med en trio i mellemstore Dodge / Plymouth sedans fra 1973 afslørede Chrysler en syvende generationsturbin. Selvom det vendte tilbage til en enkelt regenerator, prale det med mere præcis elektronisk brændstofkontrol.

Oprindeligt installeret i et par Dodge Aspens fra 1976, drev denne motor også en engangs-T-tag-coupe, dybest set en Chrysler LeBaron fra 1977 med knivkant-forreste fendere, skjulte forlygter og slank lodret gitter. Hestekræfter var kun 104 i forhold til sjette generationens 150, men denne nyeste turbin kørte noget varmere, så 125 hestekræfter var tilgængelige via vandinjektion ved kompressorindløbet og omplacerede indgangsføringsskovler.

Derefter landede Chrysler en lignende kontrakt (sammen med GM og Ford) fra Energiforsknings- og udviklingsadministrationen (ERDA), som senere blev kombineret med flere andre agenturer i dagens energiafdeling (DOE).

Stadig på udkig efter turbine-perfektion forbød ingeniører snart praktisk taget gashåndtag, bragte carbonhydrid- og kulilteemissioner inden for de gældende lovbestemte grænser og opnåede brændstoføkonomi, der nærmet sig sammenlignelige stempelmotorer. Per kontraktforhold stationerede Chrysler sine to turbindrevne Aspens i Washington, D.C., hvor de løb fejlfrit.

Men på det tidspunkt var det 1979, og lavere NOx-niveauer virkede stadig umulige. Værre er, at Chrysler kørte mod konkurs, og en dyb ny recession udløste føderale programnedskæringer overalt.

Dermed trak DOE finansiering i begyndelsen af 1981, og Chrysler opgav snart turbineforskningen helt efter mere end et kvart århundrede og mere end 100 millioner dollars af sine egne penge plus 19 millioner dollars fra skatteydere. I et uhyggeligt ekko af den måde, det hele begyndte, var den allerførste turbine, der blev bygget, en næsten lager-udseende Dodge Mirada fra 1980.

Det var uheldige ting, der sluttede, da de gjorde det. Ifølge en af de officielle projekter var venstre dødfødt en ottende generationsturbin, der ironisk nok er designet til Chryslers vigtigste nye K-bil-kompakte frontdrev og deres fremtidige derivater. Med en enkelt turbineskaft (mod to), elektronisk brændstoflevering og en projiceret 85 hestekræfter, ville det have været den enkleste turbin endnu, og sandsynligvis den billigste at bygge i mængde.

Der var også håb om, at en ny brænder med variabel geometri ville være det længe søgte svar på NOx. Men tid og penge var løbet tør, så denne motor gik ikke længere end tegninger og en skummodel.

Heldigvis viste Chrysler en fornemmelse af historien om de Ghia-byggede turbinebiler og hostede nok kontanter til at redde 10 fra faklen. Resten blev skåret op under det amerikanske tolders vågne øje. Det måtte de være. Der blev kun frafaldt importtold på disse "udenlandske" biler med henblik på testprogrammet; når det sluttede, havde Chrysler valget om enten at returnere dem til Italien eller betale betydelige beløb for at holde dem på amerikansk jord.

Af de 10, der blev reddet, er der redegjort for ni. Chrysler har stadig tre; de resterende seks er gået til forskellige museer.

Turbinkraft har nu lige så stor relevans for vores automobil fremtid som rumble sæder og halefinner, især med den moderne vægt på hybride drivlinjer og alternative brændstoffer. I det mindste har vi Chryslers turbinefortælling og et par af dens artefakter for at huske en fremtid, der næsten var, men til sidst aldrig kunne være.

For mere om konceptbiler og de produktionsmodeller, de forudsiger, se:

Konceptbiler
Klassiske biler
Forbrugervejledning viser automatisk rapporter
Fremtidige biler