Pedeorelha | Tatra Cars

Peter Tucker
0
1794
181

Selvom det sjældent ses i Nordamerika, har Tatra pakket en verden af innovation under sit karakteristiske karosseri i årevis. Meget af det kan spores til det overskyggede geni, der tilhørte ingeniøren Hans Ledwinka.

Classic Cars Billedgalleri

Tatra er ikke godt kendt, selv ikke blandt bilentusiaster. Hans Ledwinka er heller ikke chefarkitekt for disse tjekkiske biler i omkring 40 år. Begge fortjener langt større anerkendelse. Ledwinka var et ingeniørgeni til at konkurrere med Ferdinand Porsche, og hans Tatras var de vigtigste milepæle mod bilen, som vi kender den i dag.

Parallellerne mellem Ledwinka og Porsche er slående. Begge var østrigske født, begyndte deres karriere omkring århundredeskiftet og talte for mange af de samme avancerede bilideer. Begge blev også unødvendigt fængslet i 1945 som ”samarbejdspartnere i 2. verdenskrig”, Porsche af franskmændene, Ledwinka af russerne. Men hvor Porsche's løsladelse hurtigt blev frigivet af sin familie, havde Ledwinka ingen sådanne ressourcer og afsonede således en lang seks års dom. Han var en brudt mand, da han blev løsladt i 1951, og han levede sine dage stille. Han døde den 2. marts 1967.

Tatra stammer fra mere end et århundrede i Sustala Wagon Works, der blev grundlagt i 1850 af Ignac Sustala. Stedet var Nesseldorf, en landsby i distriktet Moravia, kongeriget Bohemia, et lille hjørne af det østrig-ungarske imperium. Succesfuldt fra det første udvidede Sustala til sidst til jernbanevogne, og i slutningen af 1890'erne gjorde forretninger som Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (omtrent "Nesseldorf Car Body Construction Company").

I 1895, idet han noterede sig det voksende hesteløse fænomen fandt Nesseldorf en Benz-bil og reservemotor som "instruktører" til bygning af sin egen bil. Der blev lært lektioner, og den første Nesseldorfer dukkede op inden for to år. Kaldt "præsident", det var konventionel ned til sin to-cylindrede Benz-motor, men den sprang fra ukonventionelle sind. Hoved blandt dem var Edward Rumpler, senere berømt for aerodynamisk "tulipanform" kropsdesign, og en 19 år gammel ingeniørstuderende ved navn Hans Ledwinka.

Af forskellige grunde forlod Ledwinka Moravia i 1902 for at arbejde på en dampbil i Wien, dog ikke før han byggede en 70-mph racing Nesseldorfer, der blev placeret nummer to i Salzburg-Wien 1900-udholdenhedskørsel. Rygter gik også væk. I mellemtiden introducerede Nesseldorfer to nye modeller; Type A, med otte afgiftspligtige hestekræfter, og 12-hk Type B. Begge blev bygget i små tal, delvis fordi deres luftkølede flad-tvillingmotorer var alt andet end pålidelige. Dette fik ledelsen til at indkalde to ingeniører, Mssrs. Kronfeld og Lang, men ingen af dem kunne komme med acceptable erstatninger. Desperat efter hjælp overtalte virksomheden Ledwinka til at vende tilbage i december 1905.

Det tog ham ikke lang tid at skabe den ønskede mere salgbare bil, og den var i produktion i 1910 som Type S. Denne ret store maskine (122-tommer akselafstand) var også konventionel bortset fra dens motor: en 3,3-liters 90 -degree V-4 med parstøbte cylindere, halvkugleformede forbrændingskamre og luftventiler, der betjenes af vippearme fra en enkelt overliggende kamaksel pr. cylinderbank. Med en krediterbar 30 hk var S en kritisk succes, der opnåede stor ros for Ledwinka og betydelige penge for Nesseldorfer.

Ledwinka designede derefter en lige-seks S på et 136-tommers chassis, efterfulgt af en lige så avanceret type T med en inline fire og en 133-tommer akselafstand. En seks-cylindret U-model gik i produktion i 1914 med en monobloc-motor og mekaniske firehjulede bremser. Nesseldorfer var da veletableret i lastbiler, da den havde bygget sine første omkring 1900, så S og T blev også solgt som erhvervskøretøjer.

For mere information om Tatra, fortsæt til næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Indhold

Tatraens historie
Design af T57, V570 og Tatra 77
Tatra T90 og T97
Tatras efter krigen
Tatra 603
Tatra 613

Derefter greb historien ind, og Ledwinka forlod Nesseldorfer igen, ikke fordi første verdenskrig var startet, men på grund af ledelsesbeslutninger om auto versus jernbaneproduktion. Han ansat i maj 1916 i den nye bilafdeling Steyr i Østrig for at designe forskellige køretøjer til denne lands hær. (Ferdinand Porsche gjorde det samme for Tyskland.) Ledwinka forblev hos Steyr ved krigens afslutning, da der ikke var noget tilbage af det østrig-ungarske imperium.

Nesseldorf var inden for grænserne af det nyligt trukkede Tjekkoslovakiet og havde et nyt ikke-tysk navn, Koprivnice. Kommerciel og politisk takt dikterede også et nyt navn for Nesseldorfer Wagenfabrik. Valget var Tatra, efter en høj bjergkæde i den østlige del af det nye land.

Tatra begyndte, hvor Nesseldorfer slap ved at genoptage produktionen af Type U (som fortsatte til 1925). Men noget nyt var klart nødvendigt for et meget ændret Europa efter den Store krig: En enkel, let, men robust økonomi-bil, født af avanceret tænkning. Hans Ledwinka havde skitseret en sådan bil lige efter krigen. Det kunne have været en Steyr, hvis firmaet var villig til at gamble på en lille bil, men det var det ikke. Også da havde Tatra en ny daglig leder i Leopold Pasching, der respekterede Ledwinka og ville have ham tilbage. Ledwinka blev lokket af titlen chefingeniør og teknisk direktør plus et mere modtageligt klima i Koprivnice, og vendte tilbage igen i 1921. Med ham kom den første Tatra. Det havde premiere i 1923 som T11.

Tilbudt i populære kropsstile i den periode, det så ortodokse ud, med en vis lighed med nutidige Renaults, men ellers var temmelig radikal. Foran var den luftkølede flad-tvilling Ledwinka foretrukket for enkelhed og lethed, omend en ny lang-slag enhed, der skaber 13 hk fra 1036 kubikcentimeter. 104-tommer akselafstandskabinettet var endnu mere innovativt og havde et kraftigt langsgående rør, der gjorde en bogstavelig "rygrad" til at transportere gearkassen og en lige så ny, uafhængig ophæng. Sidstnævnte beskæftigede to tværgående bladfjedre i hver ende plus bageste svingeaksler. På smart måde eliminerede Ledwinka behovet for dyre samlinger med konstant hastighed med et par kronhjulhjul, der drejede rundt om et sæt differentielle tandhjul på hver halvaksel. Den ene ulempe var, at halvakslerne hjalp med at lokalisere hjulene (fjedre blev fastgjort til bremsetromlerne) og således absorberede alt drivmoment, hvilket ikke bød godt for holdbarheden.

Men T11 dæmpede hurtigt tvivlere (og der var masser i starten) med et nøje af overbevisende konkurrencepræstationer i 1923-1924. Mere imponerende var dets fremstillinger i to begivenheder i 1925. På trods af ringe virksomhedserfaring i racing og med kun unge, ikke-professionelle chauffører. T11'er placerede 1-2 i Siciliens Targa Florio road race; en anden Tatra overgik 49 andre overlevende til at vinde den lige så gribende Leningrad-Moskva-Tiflis-Moskva-retssag. Med alt dette vandt T11 det kærlige kaldenavn "Iron Dachshund" i Østrig, og Tatra blomstrede overalt.

Ledwinka blev opmuntret af sådanne succeser og viste hurtigt en parade af nye køretøjer, inklusive tre biler i 1926 alene. Den vigtigste var måske T12, en T11 med firehjulede bremser og en lidt højere tophastighed på 50 mph. Det varede gennem 1929 og omkring 25.000 eksempler. Dernæst kom et par fire-cylindrede evolueringer, den 1,7 liter store kam T30 og 1,9 liter ohv T52. Også i 1926 udstedte Ledwinka en ny seks-cylindret vandkølet model, T31. Dette gav plads fem år senere til T70 med 64 hk (versus 45) og standard hydrauliske bremser. Sidst men ikke mindst var den imponerende T80. Ligesom 70 spænder det over en 149,6-tommer akselafstand, men bar en massiv 6,0-liters sideventil V-12 med 110 hk, hvilket var godt til 87 km / t hele.

Men de 80 ville være den sidste vandkølede Tatra. Med sin professionelle stjerne på sin top, var Ledwinka ikke bange for kun at fokusere på luftkølet kraft i begyndelsen af trediverne. Desuden var væskekøling stadig for kompliceret, kostbar og upålidelig til at passe ham. Med hensyn til hans rygradchassis og uafhængige fjeder, blev de også forudgået konklusioner for fremtidige Tatra-biler og lastbiler.

For at læse om designet af Tatra, skal du fortsætte til næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Ledwinkas næste bilsucces var 100,3 tommer akselafstand T57, der blev annonceret i 1931. Automobile Quarterly senere kaldte det "en folks bil - og de kunne godt lide det." Det kan skyldes, at dens 22-hk 1,2-liters flad-fire næsten var uforstyrrende. På en måde var det overordnede design, for det levede i produktion ud over 2. verdenskrig gennem udviklede A- og B-modeller.

En fremtidsprognose ankom i en prototype fra 1933, V570. "Streamlining" var i stigende grad på mode med industrielle designere overalt i verden, og denne bil havde det: en kompakt to-dørs sedan med en 91,3-tommer akselafstand, forsigtigt buet tagline og en glat afrundet næse med delvist indmonterede forlygter. Af hensyn til drivkraften så Ledwinka sig mod fremtiden med en ny 854 cc flad-tvilling, kun her var det i halen, annonceret af afkøling af lameller bag bagvinduerne. V570 viste tydeligt, at Ledwinka stadig stræbte mod en ideel "folks bil." Han var ikke alene. Som de britiske forfattere Ivan Margoulis og John G. Henry påpeger i Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, satte V570 mønsteret for Adolf Hitlers Volkswagen. Hitler beundrede både Ledwinka og hans luftkølede biler, og han mødtes med ingeniøren ved mindst to lejligheder (i 1933 og 1934) for dybdegående tekniske orienteringer om Tatras seneste modeller.

Ifølge Hans søn, Erich, var det på et af disse sessioner, at Der Fuhrer og Ledwinka formulerede specifikke detaljer om den kommende VW, som Hitler derefter gav Ferdinand Porsche. Visuel bekræftelse kommer fra Beetle's Porsche-designede forløbere. Især ser den eksperimentelle Zundapp Type 12 bemærkelsesværdigt ud som V570.

Men Ledwinka havde større ting i tankerne, og i 1934 satte han 30 års avanceret tænkning i en bil, Tatra 77. Det var mildt sagt anderledes. Som Ray Thursdayby senere bemærkede i Road & Track, skyldte det "meget mere til flypraksis end til eksisterende bildesign ... De eneste ledetråde til motorens placering var det bagagerum på bagdækket og en luftspejle på hver side, hvor kvart vinduer kunne have været ." Strømlinering blev betjent med dækkede baghjul, forsænkede dørhåndtag og en overraskende rygfinne, der løb ned af motorlåget fra tag til bagkofanger. Ellers så de 77 snarere ud som Chrysler og DeSoto Airflows og Peugeot 402, der optrådte samme år.

Igen for at stræbe efter ydeevne gjorde Ledwinka og hans søn 77 verdens første bageste V-8 produktionsbil, idet de udarbejdede en 3,0-liters luftkølet "bokser" -enhed med en overliggende knastaksel pr. Hemihovedcylinderbank. Kameraerne betjente ventilerne via vippearme og kørte også køleventilatoren. Blok- og cylinderhovederne blev alle støbt af letvægtslegeringer. En fire-trins bagaksel, der er parret med motoren til at danne en kompakt kraftpakke designet til hurtig og nem fjernelse eller installation, en funktion i Preston Tuckers bil ca. 14 år senere.

77-chassiset var en stærk bokseafsnit med Ledwinkas foretrukne rygrad, men var for det meste integreret med en ny altstål firdørs-karosseri. En glidende klud soltag erstattede den gammeldags stofindsats. Den forudsigelige, alt uafhængige ophæng fastholdt tværgående bladfjedre i hver ende, sammenføjet med svingeaksler i ryggen og armene i en enkelt nøglestype foran. Hydrauliske støddæmpere blev brugt rundt omkring. Ligesom luftstrømmen vuggede T77 alle passagerer komfortabelt mellem hjulene, men en varierende 124-tommer akselafstand kombineret med den bagmonterede drivlinje for et virkelig stort interiør. Den aerodynamiske styling betalte også udbytte. På trods af kun 59 hk kunne T77 brise til næsten 94 mph.

For mere information om oprettelse af Tatra T90, fortsæt til næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Alligevel til al sin dristighed var 77-tallet, ifølge Thorbys ord, "en mangelfuld vision, og Ledwinka vidste det." Således fremkom en forbedret T77A knap et år senere med en udtrækket 3,4-liters V-8, der producerede 74 hk, plus strukturelle opgraderinger og bedre afkøling fra tilføjelsen af store laterale lameller og tagluftscootere. Også tydelige var en større rygfinne, en forrude i tre dele, ikke i modsætning til Raymond Loewys moderne Hupp Aerodynamic, bagudluftningsvinduer, forrude defroster og en tredje forlygte i midten af næsen (den fremtidige Tucker kopierede også denne idé) . Læderbeklædning blev tilgængelig, ligesom et divisionsvindue og ståltol tag. Med alt dette havde Tatra en virkelig bil i verdensklasse, men en sjældent set uden for sit hjemland. Hovedårsagen var smerteligt langsom produktion: kun 105 for 77 og 150 for A-modellen.

77 var en skarp kontrast til andre midt i trettiårene Tatras, alle konventionelt stilede frontmotor modeller. Disse omfattede den sidste af de store T80'ere, de små 57'ere og den 54 hk store oc-cylinder T90, der først blev solgt i 1935. Men som sædvanligt var Hans Ledwinka dog ved at ryste op på sin egen unikke måde.

Ledwinkas revolution kom i form af to betydningsfulde nye Tatraer i 1936. Selvom T97 i sidste ende ville være vigtigere kommercielt, var ledsageren T87 "den ultimative Tatra-præstation" for at citere Margoulis og Henry. Det var bestemt Ledwinkas personlige favorit. Han havde meget af at være stolt af.

Skønt afledt fra 77a, var 87 en meget forbedret V-8 Tatra. Hjulbasen krympet til 112,2 inches, men alligevel var stylingen slankere end nogensinde; det bragte også større vinduer og bredere døre (stadig baghængslede foran). Den reducerede størrelse kombineret med et mere fuldt stresset skrog for at barbere 900 pund fra kantstenvægten, men alligevel blev det indre rum næppe påvirket. V-8 vendte tilbage til T77-forskydning, men gjorde alligevel den samme hestekræft som 77a-motoren takket være to overhead-kamme (drevet af Duplex-kæden). Andre forbedringer inkluderede dobbelt køleventilatorer, en frontmonteret oliekøler og 16-tommer hjul (versus 18'ere). Den bageste affjedring blev også forbedret, idet fjederen med enkelt blad gav plads til separate tværgående kvart elliptika, der også fungerede som "bageste arme." Men svin; aksler på en bagtung bil sørger normalt ikke for sikker håndtering, og de 87 var tilbøjelige til pludselige svære overskydere og hale-første off-road udflugter. Ironisk nok havde den opfindelige Ledwinka ingen løsning på dette problem. I andre henseender var 87'erne dog bemærkelsesværdige: rolig, glat ridning og i stand til næsten 100 mph. En glat krop hjalp ydeevnen, og det er værd at bemærke, at en test i vindtunnelen fra 1979 bekræftede dens trækkoefficient på 0,36, en god værdi selv nu. Uheldigvis var praktisk talt ikke-eksisterende bagfra en anden iboende mangel, som Ledwinka ikke kunne synes at løse.

T97 blev annonceret kort efter 87, men kom ikke i produktion først i slutningen af 1937. Det var dybest set en nedskaleret 87 med en 102,3-tommer akselafstand og en ny 1,7-liters en-cam flad-fire, der udvikler 40 hk. Suspension efterlod 77'erne med undtagelse af udhængede fjedre, og svejset unibody-konstruktion blev brugt som på 87. Tophastighed? Cirka 81 km / h.

Som et volumen mellemklasseprodukt lovede T97 at gøre meget for Tatras formuer, men det fik aldrig chancen, da kun 450 blev bygget. Årsagen var afgivelse af Sudetenland-regionen i Tjekkoslovakiet til Det Tredje Rige i 1938. Pludselig var Tatra i tyske hænder, og Ledwinka var Hitlers direktør for krigsindustrien. Et jaloux tysk transportministerium krævede, at T97 blev dræbt for at være for meget ligesom den nye "Strength Through Joy" -bil, den spirende VW. Tatra overholdt, men formåede at bygge et par T87'er under krigen.

De nazistiske besættere udstedte imidlertid hurtigt en ordre, der forbød det tyske militær at bruge 87'ere af en eller anden grund, dette efter at et udslæt af en bilulykke dræbte flere tyske officerer. Ulydighed havde en hård straf: vagttjeneste i en fangelejr.

For at finde ud af mere om Tatras efter krigen, skal du fortsætte til næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Som det meste af Østeuropa blev Tjekkoslovakiet isoleret bag jerntæppet efter 2. verdenskrig, og det var naturligvis også Tatra. Selvom tjekkiske bilproducenter mødtes for at koordinere efterkrigsplanerne kort efter, at freden vendte tilbage, skabte fremkomsten af sovjetisk politisk dominans og nationaliseringen af den tjekkiske industri uanset det håb, der måtte have været for eksport til Vesten. I det mindste undgik Tatras planter krigen med ringe skade, og selvom dens biler nu var for ekstravagante for de fleste østblok-forbrugere (bortset fra måske embedsmænd fra kommunistpartiet), ville selv belæggede socialistiske økonomier stadig brug for masser af Tatra-lastbiler. Tatra blev således en noget skyggefuld regeringsstyret bygherre af tunge lastbiler (over otte tons nyttelast) og af personbiler med motorer over 1,5 liter. Lettere køretøjer ville være provinsen landsmandoverlevende Skoda i overensstemmelse med en regerings "typifikations" -plan, der blev ordineret i 1947.

Ikke overraskende blev Tatras første efterkrigstidens biler mildt revideret i 97'erne og 87'erne, men de optrådte under en ny virksomhedsformand, Joseph Heske, og en ny chefingeniør, Julius Mackerle, en studerende i den nu fængslede Ledwdnka. 87 blev bygget i mindre antal fra 1948 til 1950 og forsvandt derefter i lyset af den lille østeuropæiske efterspørgsel efter otte-cylindrede biler. Efterkrigstidens ændringer var hovedsageligt kosmetiske, med skylte forlygter og en simuleret frontgrille det mest åbenlyse.

T97 blev grundigere redesignet til at blive T477 i 1947, solgt som Tatraplan 600. En luftkølet flad-fire vendte tilbage, men hoveder vendte tilbage til ohv, forskydningen blev øget til to liter, og hestekræfter steg til 52. Monocoque-konstruktion fortsatte på en fire tommer længere akselafstand, og stylingen blev moderniseret via en flad, delt forrude, mindre rygfinne, motorluftsskotter flyttede fra tagets sider til tagetoppen og en glødende ny front, igen med en simuleret gitter og skylle forlygter. Den svingende aksel bagophæng blev yderligere modificeret, hvilket fik momentarmer og tværgående torsionsstænger. I alt var 600 næsten så gode, som det kunne være under omstændighederne. Det varede gennem 1951, året for Ledwinkas løsladelse fra fængslet.

Ledwinka var måske vendt tilbage til Tatra, men han afviste alle invitationer til at gøre det i stedet for at bosætte sig i Wien og senere München. I mellemtiden førte ledelsesbeslutsomhed Tatra til at stoppe bilproduktionen i næsten fem år startende i 1952. Men ingeniør Mackerle brugte tiden godt og skabte en ny ohv-luftkølet V-8 til erhvervskøretøjer og uanset hvad Tatras næste bil måtte være. En nøglefunktion var "ejektorkøling." I stedet for en motorventilator drevet af bælte, der satte kraft, anvendte Makrel udstødningsgasser, snarere som en turbolader.

Udviklet i en enkelt sædet fabriks racerbil, 1950-51 T607, dette system viste sig at være helt pålideligt og fortsatte gennem slutningen af tresserne. En bonus var, at ejektorkøling eliminerede behovet for voluminøse udvendige luftindtag og dermed muliggjorde et meget større bagvindue.

Endelig, i efteråret 1955, afslørede Tatra sin næste - og eneste - personbil. Udpeget T603, den lignede noget Nash Airflyte fra 1949-51, men hugget til Tatra-traditionen med enhedskonstruktion (også et Nash-kendetegn), fremtrædende motorluftscootere (nu på bagerste skærme) og en vestigialfink på bagvinduet. En ny forrude i ét stykke var tydelig, ligesom en svulmende næse med tredobbelte forlygter bag et stort glasafdækning. Hjulbasen målte 108,2 inches, men den samlede længde var ikke mindre end 222,4. Nedenunder bar en dæmpet bagerste underramme Mackerles nye V-8 og den sædvanlige bladfjeder / svingakselophæng. Forenden var imidlertid helt anderledes, beskrevet som "uafhængig hjulophæng ved hjælp af teleskopstøtte og trukkede svingarme, fjederblad og teleskopiske støddæmpere. Patent overalt."

For mere information om Tatra 603, fortsæt til næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

T87 varede kort; Efterkrigstidens europæere, især dem i de voksende rækker af socialistiske østblok-lande, tilbød et meget lille marked for storslåede otte-cylindrede biler. © 2007 Publications International, Ltd.

Resultatet var en langt mere afbalanceret og læselig Tatra, hjulpet af en omfattende brug af legering, der holdt motorens vægt til 381 pund. Alligevel var 603 temmelig tung, og med kun 90 hk kunne den ikke helt nå 100 km / h. Men 603 klarede sig overraskende godt i konkurrence, startende med en ligefrem sejr i International Alpine Rally fra 1957 senere 603'erne gjorde det endnu bedre og endte som tredje og fjerde sammenlagt i Marathon de la Route i 1965 på Tysklands Nurburgring. Året efter løb de 1-2-3 i klassen og 4-5-6 samlet.

Disse og andre triumfer fulgte naturligvis med specielt forberedte biler med op til 173 hk, men hver 603 blev omhyggeligt bygget. Faktisk udgjorde serieproduktionen kun 5992 på trods af en lang syv-årig løb (som først blev startet i begyndelsen af 1957).

Årsagen var klar. 603 var dyre og vanskelige at købe selv derhjemme, og der blev gjort en lille salgsindsats på andre markeder. Nogle få 603'ere blev imidlertid eksporteret hovedsageligt til Østrig og Belgien gennem det statslige Motokov Company (etableret i 1949). Bortset fra Girling-dobbeltkredsbremser fra 1958, blev 603 lidt ændret indtil sidst i 1963, hvor en forbedret udskiftning ankom. Dette var T603-2, der er kendetegnet ved åbne firhovedlygter (grupperet i tæt adskilte par), et finløst motordæksel, mindre udvendige trimskift og fra 1967 standard ATE-magtassisterede tromlebremser. I 1968 kom den ekstensivt modificerede T603-3 med Girling forreste skivebremser, ændret ventiltiming, en to tommer højre forrude og en kugleventilator til erstatning af hætteskovlen, der havde ført luft ind i det indre. Denne scoop blev en dummy og blev ledsaget af andre tvivlsomme frontend-ændringer. Et dårligt revideret instrumentbræt og en større brændstoftank afsluttede en mindre end vellykket opdatering.

Efter 20.422 enheder trådte 603 endelig til side for en virkelig moderne Tatra. Denne T613 var længe kommet, under udvikling siden midten af tresserne, men ikke offentliggjort før Moskvas industrielle messe i 1974. Alligevel var det et relativt kæmpe spring fremad. 613 bevidst ignorerer verdensindustriens praksis og bevarede et luftkølet bagmotormarked, signaleret af en gitterfri front og kun beskedne lameller på den bageste "decklid." Motoren var imidlertid en ny 3,5-liters 3,5-liters twincam V-8. Det var placeret for at placere bilens tyngdepunkt lidt foran bagakslen - næsten et midtmotordesign. Resultatet var en rimelig vægtbalance foran / bag på ca. 45/55 procent.

Suspension omfattede bagerste halvaksler på skrå trekantede arme, MacPherson-stivere foran, all-round spiralfjedre og teleskopisk stød - alt sammen ganske moderne. Det samme var stylingen: en luftig fire-dørs hak tegnet af ingen anden end Italiens Vignale (til mest alles overraskelse). Selvom det unægteligt var boxy, var 613 godt proportioneret hjulpet af en 117,3 tommer akselafstand.

Find ud af mere om Tatra 613 på næste side.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

613 blev bygget - stadig for det meste i hånden - på Pribor-anlægget ikke langt fra Koprivnice, som overtog Tatra-bilproduktion i midten af halvtredserne. Som sine forfædre udviklede 613 sig sig ganske langsomt, først med 613-3 i 1986, derefter tidligt på halvfemserne 613-5. Der var også en frodig 613 Special på en 123-tommer akselafstand, bygget til orden i små numre, der begyndte i 1976 som transport for statstjenestemænd. Luksusmuligheder spredte sig med årene, brændstoføkonomien blev forbedret, og en fem-trins gearkasse blev tilgængelig.

Få vestlige journalister testede 613, men de, der fandt meget at kunne lide. Phil Llewellin skriver for eksempel for Storbritanniens BIL i 1993 roste 613-5's overraskende god højhastighedsstabilitet såvel som dens ride, håndtering, interiørkomfort, jævn ydeevne (0-60 km / h på tæt på otte sekunder). Komplet bil, et andet britisk tidsskrift, der blev ravet i 1995, "Der er plads nok til at rumme enhver tænkelig gadget såvel som horder af mennesker - 613-5 har endda et centralvarmesystem, du kan programmere op til en uge i forvejen for at varme kabinen før du tager af sted til arbejde en vintermorgen. " Magasinet var imidlertid mindre begejstret for den "tunge og lastbilagtige" femtrins gearskift.

I dag, 100 år efter, at Nesseldorfer-præsidenten først tog vejene i Moravia, fortsætter Tatra som 700. Brændstofinjektion blev føjet til Tatra V-8 i 1993. Derefter, i april 1996, lette udvendige stylingrevisioner og interiørmodifikationer blev ledsaget af den nye modelbetegnelse. Med sit kompressionsforhold på 9,3: 1 genererer den elektronisk injicerede 3,5-liters motor 200 hestekræfter ved 5750 o / min. Tatra har dog endnu ikke tilbudt en automatisk transmission. Ligesom sin forgænger er 700 bygget på to hjulfundamenter.

I sin anmeldelse 613-5 bedømte Llewellin Tatraen "en imponerende og interessant bil lavet af et firma, hvis arv er fascinerende." Det er en passende oversigt over Tatras hele historie, en arv fra innovation, der stort set skyldes Hans Ledwinka. Hvor dejligt at vide, at hans banebrydende arbejde fortsætter længe efter ham. Måske nu med det sovjetiske imperiums fald og Den Tjekkiske Republiks opkomst vil Ledwinka og Tatra gå ud af skyggerne for at modtage den store anerkendelse, de altid har fortjent.

For mere information om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrugervejledning Ny bilsøgning
Forbrugervejledning Brugt bilsøgning