Sådan fungerer trafikken

Mange faktorer kan bidrage til trafikoverbelastning, men den mest grundlæggende forklaring er, at antallet af chauffører, der prøver at bruge den samme vej, er så stort, at det går ud over vejens kapacitet til at håndtere biler. 2008

Har du nogensinde undret dig over, hvor mange timer du har brugt på at sidde i kofanger-til-kofanger-traffi-c? Ifølge Texas Transportation Institute (TTI) ved Texas A&M University kan du muligvis tilbringe så meget som to uger i din bil hvert år [kilde: Reason Foundation].

Undersøgelsen fra 2007 afslørede, at i 28 byområder, herunder byer som Boston, Detroit, Atlanta, San Francisco, Orlando og Minneapolis-St. Paul, chauffører tilbragte en hel arbejdsuge ved at sidde i trafik hvert år.- I Los Angeles, landets benchmark for trafikpropper, kunne det være op til næsten to uger.

Trafik har alvorlige konsekvenser og ikke kun for dit velbefindende. De anslåede trafikomkostninger for 2005 var mere end 78 milliarder dollars (i brændstof og spild tid), og det tager ikke højde for faktorer som miljøskader eller sundhedsmæssige co-sts på grund af forurening [kilde: TTI]. Faktisk købte amerikanere 2,9 milliarder ekstra gallon gas på grund af trafikpropper. De gennemsnitlige årlige omkostninger for en individuel chauffør var $ 710 [kilde: TTI].

Mange faktorer kan bidrage til trafikoverbelastning, men den mest grundlæggende forklaring er, at antallet af chauffører, der prøver at bruge den samme vej, er så stort, at det går ud over vejens kapacitet til at håndtere biler. Det er en temmelig enkel forklaring - for mange biler på et sted medfører trafik. Desværre er de underliggende årsager til at for mange biler et sted ad gangen er mere komplicerede. Universitetsafdelinger og civile ingeniører dedikerer hundreder af timer og kræver millioner af dollars i finansiering for at forstå, hvordan trafikproblemer dannes, og hvad der kan gøres ved det.

Byplanlæggere, civile ingeniører, miljøadvokaturgrupper, husejereorganisationer, politikere og befolkningen generelt kan have en betydelig indflydelse på, hvordan vi adresserer trafikpropper. Trafik er et meget politisk og følsomt emne, da næsten enhver foreslået metode til at tackle den bærer en heftig prismærke, der rejser spørgsmålet om, hvem der betaler regningen.

I denne artikel lærer vi om trafikoverbelastning på motorveje og overfladegader og de muligheder, by- og statstjenestemænd har, når man nærmer sig trafikstyring. Vi ser på måder, du kan hjælpe med at forhindre, at trafikken snegles gennem dine egne køre- og vedligeholdelsesvaner. Og i det sidste afsnit finder vi ud af, hvilke byer der er kendt for den dårligste trafik.

I det næste afsnit kigger vi nærmere på motorvejsbelastning.

Indhold

1. Trafik Årsager
2. Trafikløsninger
3. Trafikstyring
4. Forebyggelse af trafikstop
5. Værste byer for trafik

Du kan ikke forstå det - hvordan kan en fem-felts motorvej blive så pakket? Det føles som om hver bil i byen er kommet sammen med dig på motorvejen på samme tid. Trafikken kryber fremad i en snegls tempo, når den overhovedet bevæger sig. Du bliver tvunget til at spilde tid, gas og penge. Hvad der forårsager dette?

Dette indhold er ikke kompatibelt på denne enhed.

Når den første bil stopper, skal følgende biler også stoppe. Selv når den første bil begynder at bevæge sig igen, skal yderligere bil, der nærmer sig, stoppe længere ned ad vejen, og det overbelastede område bevæger sig bagud i en bølge, indtil trafikken er let nok til, at den kan spredes.

Antages det, at konstruktion, ulykker og køretøjer, der er stoppet, ikke er skylden, skyldes det sandsynligvis flere biler på motorvejen end at forlade den. Efterhånden som flere biler kommer ind på en overfyldt vej, er chaufførerne nødt til at bruge deres bremser for at undgå kollisioner, hvilket skaber en trafikbølge. En trafikbølge opstår, når biler bremser, og den langsomme tendens fortsætter bagud - som en dominoeffekt. Så længe der er flere biler der nærmer sig bagfra, bevæger trafikprocessen sig i en bølge.

Generelt kan du opdele bidragydere af trafik i to brede områder: netværksoverbelastning og trafikforstyrrelser.

Netværksoverbelastning

Hvis der er motorveje eller overfladegader, der lider under kraftig trafikforurening, uanset hvad de faktiske vejforhold kan være, falder de i kategorien overbelastning af netværket. Dette er flaskehalse og trafiksnurrer, hvor efterspørgsel altid opvejer kapaciteten.

Når pladsen åbnes foran din bil, kan du accelerere og undslippe overbelastningen. Personen bag dig kan accelerere et øjeblik senere, og personen bag dem et par øjeblik efter det. Overbelastningen rydder ikke med det samme - det skifter sig langsomt tilbage ad motorvejen. Overbelastning kan fjerne, hvis trafikken bliver let nok til at stoppe trafikbølgeeffekten.

Trafikforstyrrelser

Ulykker og sammenbrud, vejbygning og reparation og barske vejrforhold betragtes alle som trafikforstyrrelser. Du kan ikke altid forudsige, hvor disse forstyrrelser vil forekomme, men de har stadig stor indflydelse på trafikstrømmen.

Det er nemt at forestille sig konstruktion, en ulykke eller en politimand, der giver en trafikbillet, der forårsager overbelastning - førerne bremser enten for at skifte baner eller deltage i en smule gummihals, når de prøver at se, hvad der skete. Vejarbejde lukker muligvis en eller flere baner, hvilket kræver, at chauffører skifter over i åbne, men overfyldte baner. Dårligt vejr kan få nogle bilister til at opretholde en langsommere kørehastighed af hensyn til sikkerheden. I henhold til 2007 Urban Mobility Report fra Texas Transportation Institute udgør trafikhændelser mellem 52 og 58 procent af de forsinkelser, som bilisterne oplever [kilde: TTI].

I det næste afsnit lærer vi om byer og motorvejstrafik.

Min måde er motorvejen

En undersøgelse foretaget af Texas Transportation Institute (TTI) i 1999 fandt, at over 31 procent af motorveje i U.S.A har alvorlig trafikbelastning. Over en periode på 25 år steg rejser på motorveje 131 procent, og Department of Transportation (DOT) forventer, at det vil stige yderligere 40 procent inden 2015 [kilde: TTI]. Motorveje udgør cirka 1,2 procent af længden på alle veje i USA, men bærer næsten halvdelen af ​​al lastbiltrafik og næsten en fjerdedel af al passagertrafik [kilde].

Rejsende i Maryland advares om ændringer i trafikmønstre mens de rejser på en syvmile, forårsagede to timers trafikproblem ved konstruktion af en ny bro. Foto Jim Watson / AFP / Getty Images

Mange byer, som Los Angeles, har sofistikerede trafikkommunikationssystemer, der advarer chauffører om skiftende forhold på vejen, hvilket giver dem tid til at beslutte, hvad de skal gøre. Flere byer har investeret millioner af dollars, så vejbesætningen hurtigt kan rejse til problemer.

Der er nogle få måder byer kan adressere motorvejsbelastning:

• Rampemåling - biler må kun indtaste motorvejen med tidsbestemte intervaller. Dette gøres ved at placere et lys, der ligner et trafiksignal i slutningen af ​​rampen. Byer, der bruger rampemåling, rapporterer en reduktion af rejse-forsinkelse på 29,4 millioner timer årligt med et betydeligt fald i trafikulykker - men alligevel er kapaciteten på motorvejen faktisk steget, da rampemåling blev indført [kilde: TTI]. I Minnesota indførte DOT et strengt rampemåleprogram, der omfattede 430 rampemetre. Som et eksperiment lukkede DOT rampemetre i syv uger i 2000. I løbet af denne periode steg trafikulykker med 26 procent. Efter eksperimentet genindførte DOT rampeterne og så motorvejskapaciteten stige med 14 procent [kilde: TTI]. Selvom rampemåling kan øge motorvejshastighederne, mens ulykker mindskes, tager det normalt lang tid at gennemføre og kræver grundig undersøgelse for at sikre, at overfladetrafik ikke påvirkes, da biler ryger op for at komme ind på motorvejen [kilde: AGC of America].

• Køretøjer baner med høj belægning (HOV) - Mange byer har inkluderet disse baner på motorveje. HOV-baner er forbeholdt biler med et vist antal passagerer (normalt to eller tre personer pr. Bil). Chauffører har et incitament til samkørsel, hvilket reducerer det samlede antal biler på motorvejen. Nogle HOV-baner har eksklusive off-rampe, hvilket reducerer behovet for at fusionere med anden trafik.

• Tilføjelse af baner - en almindelig tilgang til overbelastningsproblemer er at tilføje baner til motorvejen, enten ved at udvide vejen, formindske bredden på eksisterende baner eller konvertere en skulder eller et andet rum til en bane. Denne form for justeringer er dyre, tidskrævende og kontroversielle. Flere undersøgelser antyder, at en øget bredde af en vej kun øger mængden af ​​biler uden at tage fat på overbelastning. Andre undersøgelser siger, at udvidelse af vejen i mange tilfælde kan reducere overbelastning i høj grad. I henhold til TTI's omfattende forskning fungerer tilføjelse af baner og udvidelse af veje kun, hvis kapaciteten forbliver foran befolkningstilvæksten [kilde: TTI].

I det næste afsnit skal vi se på overbelastning i byens gader. -

Flere baner, flere biler

Debatten, der raser mellem mennesker, der mener, at udvidelse af veje forårsager mere overbelastning, og dem, der siger, at det hjælper bilisterne med at komme dit sted, de kører hurtigere, er mere end et årti. Kritikere af motorvejeudvidelsesprodukter nævner en teori kaldet latent efterspørgsel, som siger, at når en motorvej udvides for at tillade det samme antal chauffører gennem hurtigere, vil andre chauffører - som tidligere undgik motorvejen, fordi det var sådan en besvær - vælge at slutte sig til andre motorvejschauffører. Snart slutter nok nye chauffører sig til de tidligere chauffører hver dag, hvilket bortfalder enhver fordelagtig effekt af udvidelsen.

Bostons "Big Dig", en $ 14,6 milliarder projekt, forsøgt at lindre trafikken ved at oprette en 3,5-mils motorvej under byens centrale arterie. Foto John Mottern / Getty Images

De fleste rapporter om overbelastning fokuserer på motorveje, men overfladegader kan have deres egen andel af problemer, især når forstæderbestande øges.

Civile ingeniører skal tage mange faktorer i betragtning, når de designer til overfladegader. For eksempel kan et dårligt designet kryds være upraktisk eller utrygt. Overvej alle de forskellige elementer, som en civilingeniør skal have en tendens til: en førers synslinje, indvirkningen af ​​krydset vil have på gaderne omkring det, mængden af ​​trafik, hvor krydset sandsynligvis vil se, og andre problemer.

En anden udfordring er forstævning af forstæder - kvarterer, der engang var mindre befolket, kunne opleve en vækstspurt ledsaget af nye behov inden for vejdesign. -

-De fleste byer har et veletableret vejsystem, hvilket gør omfattende ændringer upraktiske eller endda umulige. Det er nemt at komme med forslag til løsning af en bys trafikproblemer, men at implementere løsninger kan være uoverkommeligt dyre. Måske er den nemmeste måde at påvirke bytrafikken gennem trafiklys.

Trafiklys er typisk på et tidsstyret system, et sensorsystem eller en kombination af de to. Timede systemer følger en bestemt tidsplan, uanset hvordan trafikforholdene er (skønt skemaet selv kan ændre sig i løbet af dagen). Sensorsystemer registrerer biler, når de trækker op til krydset, hvilket udløser en ændring i lyskrydset. Avancerede trafiksystemets netværkssignaler til et mastercomputersystem. Et godt system bruger signaler, der er timet sammen, så trafikstrømmen forbliver så konstant som muligt. Selv et godt designet trafikkoordinationssystem vil dog kun reducere trafikforsinkelsen med cirka 1 procent [kilde: TTI].

En anden måde at kontrollere spredning af trafik i byen er at indføre vend forbud og autobegrænsede zoner. Drejeforbud betyder, at du ikke kan dreje ved specifikke kryds eller punkter på en vej, der kanaliserer trafik til alternative ruter. Autobegrænsede zoner er områder, hvor biler overhovedet ikke er tilladt, normalt for at lette fodgængertrafik eller bevare et historisk distrikt i en by eller by. I Boston, for eksempel, kan du finde Downtown Crossing Project, en autobegrænset zone, der omfatter 12 byblokke [kilde: TTI].

Trafiksexperter som Alistair Darling, den britiske udenrigsminister for handel og industri, antyder, at det mest effektive middel til at reducere overbelastning - både på motorveje og overflader - er at etablere overbelastning prisfastsættelse. Hans filosofi er, at chauffører kræver en omkostning på en vej (gennem slid og miljøpåvirkning), og at de skal betale en pris for at modregne omkostningerne. Med andre ord skulle du betale for at køre i byens gader. Det ligner konceptet med vejafgange, men er lidt mere kompliceret.

Et ægte system med prisfastsættelse af overbelastning sporer hver chauffør, da han manøvrerede rundt i gaderne ved hjælp af et elektronisk sensorsystem. Hver bil ville have en elektronisk identifikation, der er unik for køretøjet, svarende til et identifikationsmærke for radiofrekvens. Priser kan variere i løbet af dagen, når de normalt det højeste punkt omkring rushtiden. At køre på gader i løbet af denne periode resulterer i en bøde. Da der i øjeblikket ikke findes nogen systemer til prisfastsættelse af overbelastning, er der ingen specifikke satser eller finindsamlingsteknikker at tale om på dette tidspunkt. Kritikere af systemer med prisfastsættelse af trængsler påpeger, at et sådant system sandsynligvis ville være en politisk umulighed, fordi chauffører er blevet vant til at køre i byens gader gratis. Et lignende system i Seoul, Korea, modtog massiv offentlig opposition, herunder afgifter for, at byen indførte en skat på chauffører [kilde: IGES].

I det næste afsnit skal vi se på måder, du kan hjælpe med at reducere trafikforhold.

I den virtuelle slotmodel for trafik beboer biler et rum omkring dem, som andre biler ikke bør komme ind på. Ved at bevare afstanden mellem andre biler, skal bilisterne opleve en jævnere trafikstrøm med færre overbelastede områder.

Hvis du vil reducere dit bidrag til trafikpropper, er det første, du skal gøre, at passe på din bil. At sikre, at din bil vedligeholdes korrekt, kan hjælpe med at forhindre sammenbrud på vejen. Vedligeholdelse inkluderer regelmæssige olieskift, tuning og dækpleje. Sørg for, at dine dæk holdes ved det rigtige tryk - det er mere sikkert og kan forbedre din gas kilometertal med op til 3,3 procent [kilde: fueleconomy.org]. Hvis du holder din bil i god stand, sparer du tid og penge og kan hjælpe dig med at holde dig ude af farlige situationer.

Når du er på vej, skal du prøve at opretholde en sikker og stabil afstand mellem dig og føreren foran dig. Pludselig hurtigere - kun for at bremse igen - får chauffører bag dig til at gøre det samme, hvilket til sidst resulterer i en overbelastningsbølge (og vejraseri!).

I en artikel med titlen "Vision of Congestion-Free Road Traffic and Coopering Objects" foreslår Ricardo Morla, at vi tænker på biler, der besætter virtuelle slots. Hver virtuelle slot optager et rigtigt rum, der kører med en bestemt, kontinuerlig hastighed ned ad vejen. Når biler nærmer sig hinanden, skal bilisterne justere hastigheden på deres biler, så de virtuelle slots ikke overlapper hinanden. Morla indrømmer, at dette system mislykkes, når flere biler kommer ind på en motorvej end de virtuelle slots kan rumme. Stadig ved at holde en sikker afstand mellem dig og andre køretøjer kan du hjælpe med at minimere overbelastning [kilde: Morla].

Kørsel ved ikke-spidsbelastningstid er en anden god måde at undgå at bidrage til overbelastningsproblemet. Hvis du har fleksibilitet med din tidsplan, kan du rejse i ikke-spidsbelastede timer. Tilhængere af systemet med prisfastsættelse af overbelastning siger, at opkrævning af gebyrer på chauffører i løbet af spidsbelastningstider ville tilskynde folk til at køre i off-peak-tidspunkter. Kritikere påpeger, at dette kommer tæt på regressiv beskatning, hvilket betyder, at den fattige skulder det meste af prisen. De siger, at folk med fleksible tidsplaner har en tendens til at være fagfolk, der arbejder i hvide kraverjob, mens folk, der arbejder i lavere betalende stillinger, har en tendens til at have faste timer og ikke er i stand til at undgå trafik. De mennesker, der mindst har råd til gebyret, ville være dem, der står for regningen [kilde: Arnott].

Samkørsel er en fantastisk mulighed, hvis du bor i nærheden af ​​mennesker, der arbejder i nærheden af ​​dig. De fleste byer har HOV-baner, du kan bruge, og samkørsel skaber mindre stress på miljøet, hvilket fører til mindre forurening. Mange mennesker er tilbageholdende med at opgive den frihed, de har, når de kører deres egen bil. Samkørsel betyder at tilpasse din tidsplan med andre mennesker og planlægge eventuelle ærinder eller sideture, efter du kommer hjem.

Hvis din by har et godt kollektivt transportsystem, kan du altid bruge det til at reducere din indflydelse på overbelastning. Men ligesom samkørsel betyder brug af offentlig transport at opgive noget af din frihed og fleksibilitet.

I det næste afsnit finder du ud af, hvilke byer der har den værste trafik.

Forbindelsen med trafikforurening

Selvom bilproducenter producerer biler i dag, der udsender langt lavere forureningsniveauer end ældre modeller, stiger luftforurening fra trafikken stadig. I en gennemsnitlig by kommer 60 til 70 procent af de partikler, du indånder, fra trafikforurening [kilde: Physorg.com]. En undersøgelse i Europa fandt, at mere end 40.000 mennesker dør hvert år af forhold forårsaget af trafikforurening [kilde: CNN]. Eksponering for kemikalierne fra biludstødning kan medføre komplikationer for mennesker, der har hjerte- eller lungetilstand som astma eller bronkitis. Nogle kemikalier i udstødning er kræftfremkaldende [kilde: Health Canada]. Det er ikke overraskende, i USA er byen med den værste luftforurening, ifølge American Lung Association, Los Angeles, Californien [kilde: ALA].

Kairo, Egypten er en af ​​verdens værste byer for trafikstopning. Foto Khaled Desouki, AFP, Getty Images

Det overrasker sandsynligvis ingen, at Los Angeles topper Texas Transportation Institute (TTI) -liste med USAs dårligste trafik. Film, tv-shows og sange har alle skabt sjovt ved City of Angels 'trafikproblemer. Og på trods af hvad du måske har lært af tv-showet "24", kan du ikke komme nogen steder i Los Angeles fra andre steder i løbet af 15 minutter. Faktisk Los Angeles ' rejsetidsindeks er 1,92, hvilket betyder, at du skal planlægge, at en tur i spidsbelastningstimerne tager næsten dobbelt så lang tid, som det ville på et off-peak tidspunkt på dagen [kilde: TTI].

I henhold til folketællingen i 2000 rejser næsten 81 procent af alle pendlere til at arbejde i en bil, lastbil eller varevogn. Af denne gruppe kørte næsten 66 procent af sig selv - kun 14,7 procent samkørte. Det samlede antal arbejdere var 1.494.895. De fleste af dem, der kørte, rejste i spidsbelastningen. Los Angeles fører nationen i tid spildt ved at sidde i trafikken - den gennemsnitlige Los Angeles-bilist tilbringer 72 timer hvert år i trafikpropper [kilde: TTI]. Det er næsten to hele arbejdsuge, der blev brugt med at stirre på bilen foran dig og kæmpe mod raseri.

De andre byer, der afrunder de fem bedste på TTI's liste, inkluderer:

• San Francisco, Ca.
• Washington DC.
• Atlanta, Ga.
• Houston, Texas

Californien har fem af de top 12 områder for den værste trafikforurening. De fleste eksperter forudsiger, at overbelastning vil fortsætte med at stige, når befolkningen vokser. Nogle byer, som du måske forventer på listen, ligesom Boston og New York City, er mærkeligt fraværende.

Nogle af disse byer undersøger nye metoder til arealanvendelse og skaber shoppingmuligheder med høj densitet og boligområder, der er cykel- og fodgængervenlige. Ideelt vil disse samfund opfordre folk til at rejse uden at komme bag rattet. Desværre er det ikke sandsynligt, at det hjælper med at afhjælpe problemer på kort sigt. Det kræver årvågenhed og vilje til at foretage justeringer for, at disse lokalsamfund har en reel indflydelse på trafikpropper i fremtiden.

Reduktion af trafikproblemer kræver hårde og til tider upopulære beslutninger fra regeringsniveau helt ned til den enkelte chauffør. Efterhånden som problemet øges, vil du sandsynligvis se, at embedsmænd ser mere omhyggeligt på deres valg. Så dårlig som trafikken er i USA, er det meget værre andre steder i verden. Der er lille tvivl om, at amerikanske politikere vil se, hvad der sker i andre byer for at se, hvad der kan virke i USA.

Lær mere om trafik og relaterede emner ved at tjekke linkene på næste side. -

Verdens værste trafik

Nogle af de byer, der kæmper for titlen verdens værste trafik, inkluderer:

• Bangkok, Thailand
• Beijing, Kina
• Kairo, Egypten
• Calcutta, Indien
• Chennai, Indien
• Jakarta, Indonesien
• Sao Paulo, Brasilien
• Shanghai, Kina

Meget af trafikken i disse byer inkluderer pendlere, der kører på cykler og motorscootere, der væver sig ind mellem større køretøjer. Det er ikke overraskende, at Indien og Kina med enorme befolkninger koncentreret i byområder har et ry for frygtelig trafik.

Relaterede artikler

• Sådan fungerer Road Rage
• Sådan fungerer bilmotorer
• Sådan fungerer koblinger
• Sådan fungerer crashtest
• Sådan fungerer CVT'er
• Sådan fungerer hestekræfter
• Sådan fungerer manuelle transmissioner
• Sådan fungerer Road Rage
• Sådan fungerer hastighedsmålere
• Sådan fungerer trafikbilletter

Flere gode links

• Traffic.com
• Texas Transportation Institute
• ABC Nyheder: Road Congestion Worsens Across U.S..

Kilder

• "En værktøjskasse til at lindre trafikoverbelastning." Institut for Transportingeniører. 1989.
• "Introduktion af prisfastsættelse af trafikpropper i Seoul, Korea." Asien-Stillehavs miljøinnovationsstrategier Research. 29. april 2003.
• "Vejtrafik og luftforurening." Det er dit helbred. Sundhed Canada. Maj 2004. http://www.hc-sc.gc.ca/iyh-vsv/alt_formats/cmcd-dcmc/pdf/road_traffic_e.pdf
• "Luftstat: 2007." American Lung Association. http://lungaction.org/reports/sota07_cities.html
• "Trafikforurening - måling af den virkelige skade." Physorg.com. 21. september 2005. http://www.physorg.com/news6645.html
• "Trafikforurening 'dræber tusinder hvert år.'" CNN.com. 1. september 2000. http://edition.cnn.com/2000/WORLD/europe/09/01/europe.pollution/
• Albert, Tanya. "Udvidelse af veje forværrer trafikoverbelastning." Cincinnati Enquirer. 13. januar 2000. http://www.walkablestreets.com/widen2.htm
• Arnott, Richard. "Fjernelse af trafikoverbelastning: alternativer til vejpriser." Konference om beskatning, ressourcer og økonomisk udvikling (TRED). September 1994.
• Beaty, William. "Trafikbølger." http://amasci.com/amateur/traffic/traffic1.html
• Bowlden, Terry, et al. "Opbygning af bedre samfund: Et værktøjssæt til kvalitetsudvikling." Kvalitetsvækstkoalitionen. 2000. http://www.agc.org/graphics/pdf_files/bbc/toolkit.pdf
• City of Los Angeles-demografi - Folketælling fra 1990 og 2000 http://www.laalmanac.com/LA/la13.htm
• Malone, Robert. "Værste byer for trafik." Forbes.com. http://www.forbes.com/2006/02/06/worst-traffic-nightmares-cx_rm_0207traffic.html
• Morla, Ricardo. "Vision af overbelastningsfri vejtrafik og samarbejdsgenstande. November 2005.
• Poole, Fiona. "Trafikprop." House of Commons-biblioteket. 28. januar 1998.
• Schrank, David og Lomax, Tim. "Bymobilitetsrapporten fra 2007." Texas Transportation Institute. September 2007. http://tti.tamu.edu/documents/mobility_report_2007_wappx.pdf
• Staley, Samuel R. "Forårsager motorveje trafikbelastning?" Årsag Foundation. 29. juni 2006. http://www.reason.org/phprint.php4
• Taylor, Brian D. "Rethinking Traffic Congestion." Adgang. 1. oktober 2002.