Sådan fungerer Crosley Cars

Powel Crosley, Jr., byggede en rå lille bil, mens en teenager ved århundredeskiftet blev derefter radio- og køleskabsmagnat i 20'erne og 30'erne. Men biler forblev hans første kærlighed, og i 1939 gik han ind i bilbranchen på en stor måde med et meget lille produkt.

Drømmer om en amerikansk "volkswagen", han tilbød et lille 80-tommer akselafstand to-cylindret job til den laveste pris i landet: $ 325- $ 350. Målingen var kun 10 meter lang og vejer mindre end et halvt ton og fik et beskedent salg i 2017 for '39.

For at købe en, besøgte du en lokal hardwarebutik eller apparatshop - en ny, men kortsynet markedsføringsplan. Crosley Motors byggede omkring 5000 biler i 1942, da regeringen stoppede den civile produktion i løbet af 2. verdenskrig.

Der var kun to Crosley-modeller til 1939: en konvertibel coupé med to passagerer og en konvertibel sedan med fire passagerer. Priserne faldt så lavt som $ 299 for 1940, da tilbudene udvidede til at omfatte standard- og DeLuxe-cabriolet-sedans, en konvertibel coupe, en træ-karosseri-stasjonsvogn, en "overdækket vogn" med fuld lærred top og flere kommercielle typer.

Styling var lidt ændret og meget grundlæggende, domineret af lave, fritstående fendere og en fremtrædende hætte bulede ud foran små vandrette gitre i forpladsen. Forlygter fastgjort til hætten på siderne. Interiøret var golde - bare et centralt speedometer flankeret af brændstof- og vandmålere.

Crosley-magten gennem 1942 kom fra en luftkølet, to-hovedbærende Waukesha-tvilling, der producerede 131/2 hestekræfter fra 38,9 kubik inches. Ydeevnen var ikke så dårlig, som disse tal antyder, da gearingen var ultralow. Tophastigheden var omkring 50 mil i timen, skønt fabrikken anbefalede krydstogt på højst 40. Crosley hævdede op til 60 mil pr. Gallon, skønt nogle få ejere sandsynligvis overskred 50 mpg.

Ved færdiggørelsen af ​​denne bare benpakke var usynkroniseret tre-trins gearkasse, kabelbetjente mekaniske bremser, seks gallon brændstoftank, glidende (i stedet for nedrullede) dørvinduer, en enkelt håndbetjent forrude-visker og petite 4,25212 tommer på enkle skivehjul.

De sædvanlige universelle samlinger blev fjernet som en yderligere omkostningsbesparende foranstaltning, idet fleksible gummimotorophæng angiveligt gjorde dem unødvendige. Men det var nødvendigt, som ejere fandt ud af. De opdagede også, at Crosley-forhandlerne var langt bedre rustet til at fikse køleskabe end biler. Med dette faldt mængden af ​​1940 med mere end tre fjerdedele på trods af den udvidede opstilling.

For at ordne op til '41 kaldte Crosley ingeniør Paul Klotsch, sent for Briggs Manufacturing Company. Klotsch redesignede motorophængene, føjede U-samlinger til drivakslen, reviderede smøresystemet, forkortede slaglængden og øgede hovedbærende overfladeareal - de to sidste for at forbedre motorens holdbarhed.

Den reviderede motor endte på 35,3 cid og 12 hestekræfter, men den drev en stærkt forbedret Crosley, og salget steg - til 2289 - trods højere priser ($ 339- $ 496). Bilerne blev nu solgt gennem separate bilforhandlere ud over Crosleys apparaturudtag. Der var ingen tekniske ændringer for '42, men priserne steg igen (til $ 468- $ 582), og den "overdækkede vogn" blev faldet. Crosley byggede 1029 biler det krigsforkortede modelår.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

I et amerikansk marineprojekt i krigstid udviklede Crosley en fire-cylindret motor med hovedkam med en blok lavet af loddet kobber og stålplade. Kaldt "CoBra", blev det valgt at drive den første Crosleys efterkrigstid.

Denne fem-hovedbærende enhed havde haft nogenlunde succes i en række krigsmaskiner fra lastbilkøleskabe til Mooney Mite-fly, men var mindre end glad i en bil. Kobber-stålblokken blev udsat for elektrolyse, der udviklede huller i cylinderboringerne, hvilket nødvendiggjorde tidlige genopbygninger.

Crosley rettede snart fejlen ved at tilbyde en støbejernversion - kaldet CIBA - til støbejernsblokmontering - af samme 44-cid størrelse og 26,5 hestekræfter. Betydeligt, dagens prisguider for brugte biler gav en højere indbytningsværdi for biler med støbejernsmotoren, inklusive eftermonterede 1946-48 modeller.

Produktionen af ​​Crosleys '46 begyndte i juni samme år: oprindeligt en lukket sedan med fire sæder, derefter også en cabriolet. En vogn vendte tilbage til '47, en forsendelses sedan for '48. Alle var to-dørs stilarter.

Kommercielle organer blev også tilbudt. Hjulbasen var uændret, men ny styling gjorde bogstaveligt talt bilerne mere "voksne": 28 tommer længere end førkrigstidens Crosleys. Priserne var mere end det dobbelte af, hvad de havde været i 39, men Crosley var stadig ret billig. En '47 var din for så lidt som $ 888.

I et stykke tid gik tingene godt. Produktionen udgjorde næsten 5000 for '46, mere end 19.000 for '47 og tæt på 29.000 for '48. Powel Crosley forudsagde stort set 80.000 om året i den nærmeste fremtid, men hans firma ville aldrig gøre det så godt igen. Nye efterkrigsdesign fra andre uafhængige og de store tre plus et irriterende ry for motorproblemer fik '49 volumen til at tumle under 7500.

Dette var ironisk, fordi '49 var en meget bedre Crosley. Ny styling fik det til at ligne en nedskaleret '49 Ford med en glat hætte og integrerede forreste fendere med forlygtslygter. Sedans og cabriolet modtog også fjernbetjening dørhåndtag og blinklys - positivt civiliserede funktioner til en Crosley. Derudover markerede firmaet en overraskende nykommer: en smart lille "bugeye" roadster kaldet Hotshot på en 85-tommer akselafstand, pris til kun $ 849.

I et forsøg på at vende tingene rundt i 1950 tilbød Crosley vogn, cabriolet og sedan i standard og Super trim, plus den dørløse Hotshot og en lidt bedre beskåret version kaldet Super Sports, som havde konventionelle døre.

Crosley var stadig i en klasse for sig selv på pris - $ 872- $ 984 det år - og til teknik. Skivebremser var for eksempel ankommet i 1949-50, en første til serieproduktion delt med Chrysler's 1950 Town & Country Newport.

Desværre forårsagede forhastet udvikling Crosley-bremserne hurtigt forringet efter udsættelse for vejsalt og snavs, hvilket førte til enorm service i hovedet. Da firmaet stadig smarte fra ondskaben med sin ikke-parlamentariske metalplader, var dette nye problem det sidste, som forhandlerne - eller kunderne - havde brug for. Konventionelle tromlebremser blev genindført i 1951.

Selvom de små roadsters ikke kunne sælge, var de enorme klassekonkurrencer i racing. Begge kunne klare op til 90 km / h, og håndteringen var fremragende takket være en rå, men effektiv semieliptisk- og spiralfjeder-ophæng foran og kvart elliptisk-fjeder bagophæng. Hotshots største præstation var at vinde Index of Performance på Sebring i 1951.

I den anden ekstrem var Crosleys 1950 "FarmORoad", en bare ben, jeep-lignende nyttekøretøj på en minuscule 63-tommer akselafstand. Basisprisen var kun $ 795, og tilgængeligt tilbehør lader det gøre alt fra at trække en høsvogn til at grave grave.

Men i øjeblikket blev købere ikke flyttet af noget, Crosley gjorde, så firmaet blev tvunget til at opgive køretøjer i juli 1952. Det blev i sidste ende erhvervet af General Tire and Rubber, som bortskaffede bilindustrien, efter at Powel Crosley brugte ca. 3 millioner dollars på at redde dem.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker