Studebaker Avanti

Studebaker Avanti er designet af berømte industriel ingeniør Raymond Loewy. Se mere klassiske bilbilleder.

Studebaker Avanti var det perfekte ægteskab mellem en designer og en producent. Et kunstnerisk øje og en flair for salgskunst gjorde Raymond Loewy til den mest berømte industridesigner på hans tid. Ingen af ​​hans blev tabt på den tidligere klient Studebaker, der vendte sig mod Loewy igen i 1961, da en ny præsident besluttede at tilføje noget magi til dets sortiment med Studebaker Avanti.

Classic Cars Billedgalleri

I løbet af 1940'erne og begyndelsen af ​​1950'erne var Studebaker og Raymond Loewy tæt forbundet i tankerne hos mange amerikanere, bestemt mere end nogen anden bilproducent og designer. Selvom Loewy "designet" alt fra lokomotiver til Bulova-ure, gjorde hans Studebakers, især 1947- og 1953-modellerne, ham til et husholdningsnavn. Tid Magasin endda satte ham på forsiden i 1949.

For 1956 overvågede Loewy en grundig makeover af den slanke Studebaker-coupe fra 1953 for at fremstille Hawk-linjen "familie sportsbiler", hvor han straks mistede sin South Bend-kontrakt. Det kunne have været lige så godt, for Studebaker var i hårdt stress på det tidspunkt, delvis fra overtagelsen af ​​Packard i 1954.

I løbet af de næste par år ændrede Studebaker-Packard Corporation sin ledelse, aksede Packard og undgik snævert sammenbrud ved at markere den populære kompakte Lark i 1959. Derefter introducerede Big Three deres egne kompakte og Studebaker stod igen over for problemer i 1961. Desperate for noget SP, der var ny til at genoplive sin sortiment og sit image, vidste, til hvem den skulle henvende sig for hjælp: Raymond Loewy.

Bemærkelsesværdigt var Loewy ikke i sig selv en auto-designer. Snarere udmærkede han sig som en "front man", en fuldstændig sælger, der kunne sælge designideer til andre sælgere. (Faktisk kan de faktiske design af Studebakers fra 1947 og 1953 mere nøjagtigt tilskrives henholdsvis Virgil Exnei og Robert Bourke).

Loewy vidste, hvilke ideer offentligheden ville købe. Hans intuition var så god, at han med tiden blev verdens mest berømte og succesrige industridesigner, et internationalt ikon. Ud over evnen til at sælge sine tjenester til hundreder af virksomheder over hele verden havde Loewy et ugunstigt øje for talent. Han var også en mester i at organisere og styre de designere, der udførte det faktiske arbejde i hans navn.

For at lære om Raymond Loewys tidlige liv skal du fortsætte til næste side.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Indhold

1. Raymond Loewys tidlige liv
2. Raymond Loewy og Studebaker
3. Udviklingen af ​​Studebaker Avanti
4. Produktionen af ​​Studebaker Avanti
5. Studebaker Avantis succes
6. Tom Kellogg og Studebaker Avanti

Selvom han fortsatte med at designe Studebaker Avanti, den unge Raymond Loewy begyndte at designe et gummibånd-drevet modelfly i skolen.

Raymond Fernand Loewy - designer af Studebaker Avanti - blev født i Paris den 5. november 1893, den yngste af tre drenge. Hans far var en østrigsk-fransk journalist. Hans mor kunne lide at minde sine sønner: "Det er bedre at blive misundt end at være ynkelig."

En af Loewys brødre blev kirurg, en anden bankmand. Unge Raymond viste en livlig interesse for biler, fly og lokomotiver og tegner dem uendeligt i skolen.

Raymond var også meget lys. I en alder af kun 12 år trådte han ind på Paris-universitetet, hvor han havde hovedfag i elektroteknik. Tre år senere, i 1908, designede han en gummibånddrevet modelfly, der vandt en J. Gordon Bennett-konkurrence ved at flyve videre end alle rivaler. Stadig i sine teenagere patenterede Loewy dette design, fremstillede flysæt og solgte dem i Frankrig og England.

I 1910 tilmeldte han sig til Ecole de Laneau i håb om at få en avanceret ingeniørgrad. Men første verdenskrig greb ind, og Loewy indrullerede sig i det franske hærskorps af ingeniører, rejste sig fra privat til kaptajn, da han mønstret ud i 1918.

Loewy nød senere at fortælle folk, at hans første uniform var så baggy, at han ikke kunne tåle at bære den, så han havde den skræddersyet til at passe som en fin dragt. Loewy dekorerede også sin mudrede grøft med parisisk tapet og kunst.

At lægge telegrafkabel var en tidlig krigsopgave for Loewy. Han løb det nat efter nat fra ensomme franske forposter så langt som muligt ind på tysk territorium, som normalt kredsede på maven, mens han trækkede en stor trådspole.

Loewy modtog Croix de Guerre med fire citater plus en interallieret medalje. Mot slutningen af ​​krigen tjente han som en fransk forbindelsesofficer for de amerikanske ekspeditionsstyrker, en opgave, der hjalp ham med at polere hans engelsk.

Loewy afsluttede college efter krigen. Så i 1919, med bare $ 40 og kun hans blå officers uniform at bære, stiger han om bord på et skib, der var på vej til Amerika. Hans bror Georges, en læge og medicinsk forsker i New York, betalte sig.

På vejen over bad nogen Raymond om en velgørende donation; da han havde lidt penge, tegnet han et portræt af en ung dame, der var om bord og lagde det på auktion. Til hans overraskelse bragte tegningen $ 150.

Køberen var ingen ringere end den britiske konsul i New York, Sir Harry Armstrong, som blev taget så med Loewys charme og talent, at han introducerede ham for Conde Nast, udgiveren af ​​magasinerne Vogue og Vanity Fair..

Med det begyndte Loewy sin amerikanske karriere som modeillustratør. Det tog imidlertid ikke lang tid, før han vendte sig mod den spirende forretning inden for industriel design og begyndte at lande større klienter som Gestetner, Westinghouse, Hupmobile og Sears-Roebuck. Han tilføjede Studebaker i 1936 og designede snart sin mest populære bil i år, Champion i 1939.

I 1953 var Raymond Loewy og Associates vokset til et firma med 200 ansatte, en årlig indkomst på over 3 millioner dollars, et posh New York hovedkvarter og afdelingskontorer i London, Paris, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago og - bare til Studebaker - South Bend, Indiana.

For mere information om Raymond Loewy og Studebaker Avanti, fortsæt til næste side.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

S-P præsident Sherwood Egbert spurgte Raymond Loewy til at designe en ny sports-coupe på kun 40 dage.

Studebaker Avanti-designer Raymond Loewy blev ofte forvekslet med debonair-filmidolet Ronald Colman. Stående fem meter ti holdt han sin vægt til 165 pund gennem omhyggelig slankekure og et træningsregime med hegn, boksning og vandreture.

Loewy bar en mellemstore bart og ifølge Life Magazine, skiftede tøj "mindst tre gange om dagen." Hans typiske forretningsantøj bestod af en dobbeltbrystet himmelgrå dragt, laksefarvet skjorte og sølvfarvet slips.

Loewy talte altid i dæmpede, fransk-accenterede toner (nogle mente, at han berigede hans accent efter ønske) og kunne præsentere forskellige personligheder i forskellige situationer. Nogle troede ham sky, men alligevel kunne han holde en gruppe fortryllet, når lejligheden krævede.

Som 56-årig skilte "Lucky Ramon" sin kone på 14 år og giftede sig med en tidligere model halvdelen af ​​sin alder. Parret vedligeholdt ikke mindre end seks hjem: lejligheder i New York og Paris; huse i Mexico og Palm Springs, Californien; en rød flisebelagt villa med udsigt over Cote dAzur i Saint-Tropez; og et slott fra 1500-tallet nær Paris.

Palm Springs-bopælen indeholdt en stor indendørs / udendørs pool, der gik ind i stuen under en glasvæg. Da en gæst ved et uheld faldt ind under en bestemt fest, sprang Loewy ind efter ham fuldt klædt, ikke for at udføre en redning, men blot for at neutralisere enhver social forlegenhed.

Sådan var den mand, til hvilken den nye S-P-præsident Sherwood Egbert vendte tilbage i 1961. I februar samme år trådte Harold Churchill til side som selskabets præsident, erstattet af den energiske 40-årige Egbert.

Egbert kom fra McCulloch Corporation i Californien, der fremstiller superchargers og motorsager. En ivrig pilot såvel som en bilbuffet, han var et frisk pust i South Bend: ung, ivrig, karismatisk.

Kort efter han ankom, blev Egbert vist i fuld størrelse glasfibermodeller af Studebakers personbiler fra 1962. På grund af dårlig laminering og en varm Indiana-sommer var mock-ups fordrejede, hvilket gjorde det vanskeligt for ham at læse, hvad hans designere havde i tankerne.

I mindet om Loewys tidligere resultater, ringede Egbert designeren og bad ham om at flyve til South Bend for at afsige sin dom. Loewy kom ind fra New York med sin assistent, John W. Ebstein. De kiggede på modellerne og bad Egbert om at glemme dem. Snoet eller ej, designerne ville bare ikke sælge.

Egbert tog Loewy til middag den aften og sagde, at hvad Studebaker virkelig havde brug for var en ny sportscoupe, noget mere sofistikeret end Hawk (som ikke havde ændret sig meget siden 1956), en bil til at lokke yngre købere til Studebaker showrooms.

Loewy tilsluttede sig og forsikrede Egbert om, at han kunne designe en sådan bil. Faktisk havde han allerede skabt et halvt dusin personlig-luksuskup til eget brug. Der blev udarbejdet en kontrakt, og alt så ud til at være i orden. Det ene problem var tid. Fordi Egbert ville have den nye bil i 1963, havde han brug for en færdig design og skalamodel på kun 40 dage.

For at lære om udviklingen af ​​Studebaker Avanti, gå videre til næste side.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Loewy's Avanti designteam samlet i Palm Springs, Californien, i marts 1961.

Loewy fløj straks til sit hjem i Palm Springs og bad Ebstein om at slutte sig til ham med at designe Studebaker Avanti. ”Da vi kom der,” som Ebstein senere huskede, ”sagde Mr. Loewy mig, at han netop havde hyret en ung studerende ud af Art Center ved navn Tom Kellogg.

"Han var meget imponeret over Kellogg, [men] han spurgte mig, hvem der ellers skulle få. Jeg foreslog Bob Andrews, som havde været ind og ud af Loewy-organisationen så mange gange før. Vi var alle sammen i Palm Springs og Loewy lejede et hus der. Vi ville ikke gøre arbejdet i hans private hjem. "

Det var tilsyneladende ikke svært for Loewy at sammensætte holdet. De fleste af de designere, der var ansat af ham, kunne godt lide deres chef og nød at arbejde for ham. Faktisk har mange af dem fra Studebaker-dagene frivilligt givet, at Loewy var den bedste chef, de nogensinde havde haft. Det kan skyldes, at han gjorde det til et punkt at spørge: "Hvad synes du?" Han var bestemt ikke diktatorisk, men alligevel gjorde hans designere ivrigt det, han bad om.

Den nu-afdøde Andrews, der var medvirkende til at forme Hudson fra 1948 og arbejdede på en række Loewy-projekter, huskede ham som en god motivator.

Som Andrews sagde i et 1985-interview, "Det bedste kompliment, jeg kan give Mr. Loewy, er, at han var en så fin instruktør, at når du arbejdede med ham, var det det vigtigste projekt i verden. Jeg følte mig bare god til det og gjorde noget af mit bedste arbejde for ham. "

Kellogg, dengang 29, havde eksamen fem år tidligere fra L.A.s Art Center School (nu Art Center College of Design i Pasadena). I begyndelsen af ​​1961 designede han både til Dean Meyers & Associates i Newport Beach, Californien.

Kellogg sagde, at han sov sent en morgen, da Loewy ringede og spurgte, om han måske var interesseret i at hjælpe med at designe en "ny sportsbil" til Studebaker. "I min dis var alt hvad jeg kunne sige ja!"

Mandag: 20. marts, bosatte Loewy, Kellogg, Ebstein og Andrews sig i det lejede hus i udkanten af ​​Palm Springs. Kellogg bemærkede, at Loewy havde tapet på den ene væg et billede af Lincoln Continental fra 1961. Loewy sagde, at han kunne lide den bils tyndblade fendere.

Loewy-holdet tog timeout på en blid forårsdag at posere med den første lermodel af Avanti.

Han havde også et billede af en E-Type Jaguar, plus en grov skitse, som han selv havde lavet, og viste en klemt "koksflaske" kropsform i planbillede. ”Og det var dette, vi gik forbi,” sagde Ebstein. ”Vi sad og tegnede. Bob Andrews startede en lille lermodel, og Tom Kellogg lavede smukke skitser.”

Loewy postede også grove tegninger af "hårde punkter", de afgørende dimensioner for den nye bil. Kellogg anmodede om, at Loewy tilføjede fotos af de personlige kupéer, han havde bygget på Lancia, Jaguar og BMW-chassis. Derefter, som Kellogg huskede, "Loewy forklarede om Egbert, hvilken slags person han var: en fyr i Californien, rigtig aggressiv, ung med masser af energi, en pilot."

Se næste side for at finde ud af, hvordan Studebaker Avanti flyttede fra en prototype til en virkelighed.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Studebaker Avanti var præget af en klemt "cola-flaske" talje og klinge-lignende frontskærme.

Egbert mødtes med Andrews, en anden ivrig flyger, mens designet til Studebaker Avanti var i gang. Naturligvis talte de to om fly.

Loewy sagde, at Egbert kunne lide den skræddersyede Jaguar og ville, som Kellogg udtrykte det, "noget slags Californien-ish - hale i luften." Loewy fortalte hans besætning at visualisere bilen på den flot Palmdale Boulevard i Palm Springs. Andrews sagde, at han forestillede sig, at den typiske ejer ville være en ung flygerpilot, der nød performance og stil.

Som Loewys hovedassistent blev Ebstein stillet til ansvar for projektet, effektivt en studiochef, der formidlede Loewys ønsker til Andrews og Kellogg og vejledte dem i bossens fravær. Loewy kom dog regelmæssigt forbi, og ifølge Kellogg gjorde han endda nogle skitser.

”Jeg sad ved siden af ​​pejsen ved dette lille, latterlige skrivebord,” husker Kellogg. "Bob arbejdede på tælleren i nærheden af ​​køkkenvasken. Han havde en masse chunky lerbits, og John overvågede bare slags os. Så Bob kom med nogle skitser, og jeg kom med nogle skitser, og John opmuntrede os.

”Men hver af os forsøgte at trække i en anden retning i starten. Bob ville gøre bilen til en to-personers. Jeg ville gøre det til en fire-personers. Og Loewy havde også sine ideer. Så vi var nødt til at sætte det hele sammen.

"Jeg skubbede mere i retning af hans BMW-coupe. Noget ved bagendenes rundhed, jeg kunne lide. Bob [favoriserede] en mere nedad skrå bagenden som Studebaker fra 1953, noget mere Terrari, mere traditionelt."

To uger med intensivt arbejde med lidt søvn tog teamet op til påsken. Loewy gav sine designere en tre-dages weekend, mens han fløj til South Bend med to skalamodeller, som han viste til Egbert, der godkendte Kelloggs tema med fire passagerer.

Tilbage i Palm Springs bragte påskeferien en invasion af bikini-klædte bælter. ”Og da vi skulle gå ned til centrum for at spise, ville vi se disse piger,” husker Kellogg. "Og vi ville vende tilbage til vores tavler i snarere en stimuleret tilstand. Jeg er sikker på, at bilens sensualitet blev intensiveret [i løbet af den] uge."

Mens de fleste tidlige koncepter inkluderede et konventionelt gitter, opfordrede Loewy Andrews og Kellogg til at erstatte en simpel stor åbning under den tynde forkofanger, noget i den retning på Citroen DS. De sidste skitser og lermodel tog yderligere to uger at gennemføre.

Da Loewy tog dem tilbage til South Bend, var designet meget ligesom den snart fødte Avanti: høje haunches; klemt "cola-flaske" talje med en vandret "knogle"; knivlignende frontskærme; "hage scoop" luftindtag i stedet for et gitter; en "hastighedsrampe", der løber op på venstre side af hætten, taget og dørlinjerne, der minder om Loewys brugerdefinerede BMW og Lancia.

Det bageste var også afrundet, og Studebaker-hjulovertræk fra 1953 genindspændt med et "søstjerner" -mønster over en børstet indre hætte.

Resultatet var "alt sammen" og totalt ikke-afledt. Utroligt nok fik holdet sin 40-dages frist, dog bare næppe.

En ler-mock-up i fuld størrelse blev snart forberedt i South Bend under Loewy og Ebsteins retning. Bilens navn var ren Loewy: Avanti er italiensk for "fremad".

Den bil, der kom frem til produktion, blev bygget på et modificeret 109-tommer-hjulbaseret Lark-chassis. Den samlede længde var 192,4 inches. Avantien stod 53,8 inches høj og 70,3 inches bred.

Andrews sagde senere, at han var glad for at høre, at den første Avanti-køber faktisk var en flygerpilot. Kellogg huskede og undrede sig over, om bilen endda ville blive produceret, indtil han så tre Avantier rulle ud af et transportfly til introduktionen i Los Angeles-forhandleren.

Gå til næste side for at lære, hvordan Studebaker Avanti presterede, når den ramte markedet.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

S-P præsident Sherwood Egbert var tilfreds med Studebaker Avanti, selvom salget var langsomt i starten.

Der var næsten ingen Studebaker Avantis, der kunne vise nogen i efteråret 1962. Årsagen var uventede kvalitetsproblemer med fiberglaslegemer, som oprindeligt blev leveret af Molded Fiberglass Company i Ashtabula, Ohio, det samme firma, der lavede Corvette-skaller til Chevrolet.

Problemerne var alvorlige nok til at forårsage lange produktionsforsinkelser, så Avanti nåede ikke forhandlere i mængde før længe efter annonceringsdagen. Dette fortyndede ikke kun bilens påvirkning, men koster Studebaker et antal salg. En fantastisk ny Corvette fra 1963 hjalp ikke.

Ikke desto mindre var Egbert tilfreds med sin nye bil, og han bad snart Loewy om en hel række Avanti-inspirerede standard Studebakers som mulige 1964-modeller. Denne gang arbejdede Andrews og Kellogg fra Loewys kontor i New York og udarbejdede en Avanti-tema cabriolet, fire-dørs sedan og fire-dørs vogn på kun syv uger.

Ebstein fløj derefter til Paris for at føre tilsyn med konstruktion af to løbende metalprototyper hos Pichon et Parat, coach-bygherren, der havde udformet kroppen til Loewys personlige BMW. Begge prototyper, en hak og en fastback, havde to døre - på den ene side og den ene dør på den anden, dette for at vise permutationer i kropsstil.

Prototyperne blev sendt til South Bend og kørt på Studebakers testspor, men Egbert mente, at ingen af ​​forslagene var helt rigtige. Derfor bragte Loewy Kellogg til South Bend for at føre tilsyn med revisioner af ler i fuld størrelse af sedanen og vognen, et job Kellogg afsluttede inden for kun fem dage. Dette førte i sidste ende til en umonteret glasfiber sedankrop, igen en "tre-dørs."

Men på det tidspunkt havde Studebaker ingen penge til at gå videre med noget af dette, så "Avanti II" -programmet blev bortfalderet i 1963, da virksomheden fortsatte med at lide et faldende bilsalg og stigende tab i lyset af den hurtige offentlige tillid..

"Det blev draget ud," sagde Kellogg om personbil-projektet, "men der skete intet. Loewy fik mig til at gå derinde et par gange bare for at tale med Egbert og se, om der var noget, vi kunne gøre for at holde det gående ... Han sagde: 'Dreng, jeg ville elske at holde det mere i gang end jer.' Men til sidst lukkede de sig og flyttede ud. "

Tragisk set begyndte Egberts sundhed at mislykkes sammen med Studebakers økonomiske tilstand, og han trak sig i 1963 på grund af inoperabel kræft.

I december afsluttede Studebaker sin historiske South Bend-fabrik slutningen af ​​produktionen af ​​både Avanti og Hawk og trak sig tilbage for at bygge "sunn fornuft" sedans og vogne på sin canadiske fabrik i Hamilton, Ontario. (Avanti-produktion kom på 4.643 enheder, inklusive kun 809, der blev betragtet som 1964-modeller.)

Studebaker byggede sine sidste biler i 1966, i det mindste indtil dens genoplivning mange år senere. Egbert døde tre år senere i en alder af kun 49 år, men Raymond Loewy boede hele vejen indtil 1986.

For at læse et interview med Avanti-designer Tom Kellogg om hans tanker om Stubaker Avanti, gå videre til næste side.

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning

Tom Kellogg var designer på Studebaker Avanti hold tilbage i 1961.

Under hans samtale mindede Tom Kellogg om arbejdet i Studebaker Avantis designteam tilbage i 1961. Her er uddrag fra den samtale:

Q: Fortæl os lidt om John Ebstein og Bob Andrews.

Kellogg: Først troede jeg, at de slags holdt fast ved hinanden mod denne "menige mand" Loewy, som jeg overhovedet ikke så som middel. Men de følte, at han bare ville beordre dem til at droppe alt og komme til et sted som midt i ørkenen, som om han ikke havde nogen følelser for dem. Men Loewy var alle begejstrede, og hans entusiasme ville undertiden skyet måske hvordan han behandlede mennesker.

Men jeg nød virkelig begge to. John var Loewys højre mand og en super person i det at han var meget følsom. Han kendte mine behov, og han var altid meget støttende. Det var bare sjovt at arbejde sammen med ham. Og han var klog.

Jeg så ham ikke så meget som en designer, men som en person, der vidste, hvordan man kunne udføre tingene på en meget hurtig og nem måde. Bob var meget fanatisk. Han analyserede altid linjer og undersøgte tingene helt ned til den niende grad af tolerance. Han var meget grundig, langsom, men metodisk.

Q: Hvad bidrog hver af jer til Avanti-designet?

Kellogg: Jeg vil sige, at Johns største bidrag holdt os fokuseret og også fulgte gennem en masse løse ender, som vi ikke var i stand til at gennemføre inden for den periode på fem uger..

Q: Hvilken slags "løse ender?"

Kellogg: Den ene var gitteret, det store frontscoop. Først var det bare et åbent hul, og nogle klagede over, at det ville se slags beskidt ud, når der kom bugs derinde. Jeg er ikke sikker på dette, men jeg tror, ​​det var John, der kom med ideen om at gå til en komfurproducent og få dem til at lave en indsats, en rustfri stålindsats som et komfurstativ. Hvilket var en god idé, fordi det ikke koste så meget.

Jeg tror også, at han tog det fælles Studebaker-hubcap på det tidspunkt og fik det genopspændt med stjerneformen på det. Han gjorde en masse sådanne ting. Plus, han fulgte gennem i South Bend fra det, vi gjorde i Palm Springs, og sørgede for, at alt blev henrettet, som Loewy havde instrueret. Så John var både teamvejleder og Loewys repræsentant hos Studebaker.

Q: Hvad var Bob Andrews 'rolle?

Kellogg: Bob gjorde altid et godt stykke arbejde for Loewy, og Loewy var altid sikker på, at Bob ville udføre tingene meget smagfuldt, hvilket han gjorde. Bob havde et meget højt smag, men alligevel var han meget amerikansk i sin kærlighed til biler. Og han var meget dedikeret. Han sagde aldrig: "Dette er godt nok." Han var en perfektionist.

Hans rolle var at arbejde på leret. Han var ikke en professionel modellerer, men det var det medium, hvor han arbejdede. Han forhindrede, at tingene blev overdrevet her og der fra fremstillingsmæssigt synspunkt. Bob havde en god måde at bringe tingene sammen i en meget disciplineret pakke. Og han var bare en pæn person. Du kunne ikke lade være med at lide ham.

Q: Og hvad med dig selv?

Kellogg: Jeg udførte det meste af skitsearbejdet. På en måde forsøgte jeg at blive hver person og udtrykke, hvad de troede. Loewy sagde, at det vigtigste, han ville have mig, var at huske Coke-flaskeformen, manglen på et gitter foran og de andre kriterier, han lagde.

Men han sagde også: "Lad ikke det forhindre dig i at gøre, hvad du synes." Så det gjorde jeg ikke. Jeg indsatte mine egne ideer, når jeg gjorde det, som jeg følte, at jeg var nødt til at gøre for at behage ham.

Q: Hvad ville være et eksempel på det?

Kellogg: Den tagline, der blev brugt, selvom jeg fortalte Loewy, at jeg fik ideen fra hans BMW, undtagen at jeg trimmede den ned. Behandlingen var noget, jeg kunne lide. Det kiggede på det, som jeg følte kunne forbedres. Loewy kunne også lide det. Bob ville have et mere udseende af Ferrari-typen, og så oprindeligt sorterede vi to retninger.

Den ene side af modellen, som Bob arbejdede på, repræsenterede mere hans tilgang, den anden side en anden tilgang. Senere, efter at Loewy kom tilbage fra at se Egbert i South Bend, fokuserede vi på den retning, jeg kunne lide, som jeg var glad for. Så så blev begge sider af modellen tættere på hinanden. Jeg lavede også en masse skitser til interiørdele og bageste kofangerbehandling og andre detaljer.

Q: Det lyder som om jer fire arbejdede meget godt sammen.

Kellogg: Åh, det gjorde vi! Vi troede alle på bestemte ting, der syntes lidt skøre for os på det tidspunkt. Men da det endelig var færdigt, og vi alle sammen var sammen og talte, blev vi virkelig overrasket over, hvor godt Avantien kom ud.

Det var da jeg konkluderede, at Loewy havde en magisk måde at sammensætte de rigtige mennesker på og sige de rigtige ting og tilskynde de rigtige ting for at skabe noget rigtig godt.

Jeg kan huske, at jeg rystede sammen med Loewy, da vi alle var færdige og sagde vores farvel. Han sagde, "Tom, det var virkelig sjovt at arbejde med dig, men jeg håber, at når bilen kommer ud, ikke vil du fortælle folk, at du har designet den, og at jeg ikke havde noget at gøre med det." Jeg sagde, "Nej, jeg vil fortælle det lige som det var. Det var dit koncept, vi udviklede." Og han sagde: "Åh, god!"

For mere information om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrugervejledning Ny bilsøgning
• Forbrugervejledning Brugt bilsøgning