Shelby Sportsbiler

  • Paul Sparks
  • 0
  • 3581
  • 42
Shelby Cobra 427 var den mest kraftfulde og formidable sportsbiler hver foretaget. Se mere billeder af Shelby biler.

Historien om Shelby sportsbiler er meget historien om Carroll Shelby, den farverige texanske uløselig forbundet med navn og temperament til nogle af de største højtydende maskiner gennem tidene.

Som du lærer i denne artikel, var Shelby en succesrig racerfører, der vendte bilentreprenør, da en hjertesituation reducerede sin tid bag rattet. I september 1961 opdagede Shelby, at Englands AC-biler tabte motorleverandøren for sin åbne to-personers plads og greb en mulighed.

Shelby talte AC om at give ham biler og overbeviste derefter Ford om at levere sin nye lille blok V-8. Det første resultat, AC Shelby Cobra fra 1962, var en sensation. Det kombinerede spot-on-proportioner og rene linjer fra en klassisk britisk roadster med den stødige hjerte og en hestekræft pr. Kubik-tommers slag af en 260-terning amerikansk V-8. Denne bil gav snart plads til den 289-kubik-tommers strømskind, kendt som AC Shelby Cobra 427.

Indhold
  1. Shelby Cobra 260/289 og AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
Cobras tilpasses ofte på en eller anden måde. Bemærk dette eksemples ikke-lager rullestang og kromtrådhjul.

Selvom Shelby Cobras opfattelse, udvikling og produktionshistorie er velkendt, er der stadig lidt kontrovers om navnet og den måde, bilerne blev bygget på. Men der er ingen tvivl om det, der stammer fra det: American Carroll Shelby, den tidligere Ferrari-racerfører og lejlighedsvis kyllingebonde.

Shelby udtænkte ideen om at skoheste Fords kommende nye lille blok V-8 i den lette og livlige AC Ace i 1961. Den første bil blev færdiggjort i februar 1962, og leverancer til amerikanske kunder begyndte senere samme år. Denne og efterfølgende Cobra-modeller ville blive bygget i løbet af en femårsperiode, men de var blandt de mest karismatiske og frygtindgydende vejgående sportsbiler, der nogensinde er produceret. Briterne kunne lide at kalde dem AC Cobras, mens amerikanerne foretrak Shelby-AC Cobra eller almindelig Shelby-Cobra. I dag huskes de hovedsageligt - og levende - som Cobra.

Den første Shelby Cobras grundlæggende chassis, affjedring og kropsdesign adskiller sig lidt fra Ace- og Ace-Bristol-roadsters, som det britiske firma havde bygget i nogle år. Som heldet havde det, henvendte Shelby sig til AC omkring levering af motorløse Aces, ligesom Bristol motorforsyninger begyndte at falde, og AC forsøgte at beslutte, hvad de skulle gøre næste.

Da Ace-udviklingen, som den var, var afsluttet, var chassiset blevet afstivet lidt (meget af det deles med den sene model Acecas) og et Salisbury-slutdrev (Jaguar E-Type / Mk X-type) komplet med en begrænset glideforskydning var installeret. Cobra-styling var næsten nøjagtigt den samme som den sidstnævnte Ace med det endelige, mindre gitter, men blussede hjularketter til at imødekomme bredere dæk.

Alle Shelby Cobras havde firehjulede skivebremser. Indvendige bagbremser blev overvejet, men produktionsbiler havde påhængsmotorer. Styreboksen blev overhugget for at rydde Ford-motoren, men styre- og fjedergeometriændringer var ellers minimale. Montering fandt sted i Storbritannien undtagen motorer og gearkasser, der blev installeret, når bilerne ankom til Shelbys lille samleoperation i Venedig, Californien.

Motoren var selvfølgelig den lette, kompakte tyndvægts V-8 fra Fords nye Fairlane-mellemprodukt fra 1962, oprindelig størrelse på 260 kubik inches og tilpasset de første 75 Shelby Cobras, der blev bygget. Parret med det var en 4-trins Borg-Warner all-synchromesh manuel transmission. De næste 51 biler var udstyret med den 289-cid lille blokudvidelse. Så som senere var AC-chassiset virkelig ikke stift nok til at håndtere motorens drejningsmoment, så ikke alle Cobra's hjul forblev på jorden på alle tidspunkter. Men dette gjorde kun en allerede spændende bil endnu mere en udfordring at køre godt.

Carroll Shelby importerede instrumentbrættet fra AC Ace stort set intakt til de originale Cobras.

Den næste Shelby Cobras, kaldet “Mark II” af AC-designere, blev bygget fra begyndelsen af ​​1963. De bevarede det originale tværgående blad-Ace-chassis og 289-motoren, men indeholdt rack-and-pinion-styring, en klar forbedring. Nøjagtigt 528 biler blev bygget før det gamle Ace-chassis blev afbrudt.

Selvom den oprindelige plan krævede, at Shelby Cobra kun kunne sælges i USA, varede den ikke længe. De første højrestyrede biler blev færdiggjort allerede i sommeren 1963, skønt det først var i slutningen af ​​1964, at AC officielt lancerede 289-modellen på det britiske marked. Bilerne blev også solgt i Europa.

Det originale Ace-chassis Cobra sluttede i begyndelsen af ​​1965, da produktionen skiftede over til den virkelig grusomme Cobra 427, bygget på et nyt chassis kaldet ”Mark III.” Men den lille blok Cobra levede videre i Europa som en 289-version af den nye platform kaldet AC 289. Bare 27 blev bygget før al Cobra-produktionen ophørte i december 1968.

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Shelby Cobra 427's lave holdning, svulmende hæk og hulke dæk giver dette big-block Cobras et truende udseende.

AC / Shelby-Cobra var designet så hurtigt, at det meste af sit chassis, ophæng og generel struktur var en virtuel overførsel fra den sidste af de britiske seks-cylindrede esser. Efter kun tre år blev der derfor introduceret en meget mere specialbygget Shelby Cobra, Mark III.

Selvom de to Mark III-modeller - 289 og 427 - stort set lignede hinanden, var de adskillige i næsten alle andre henseender. Den mest åbenlyse var motoren i den nye 427-model, opkaldt efter den kubik-tommers store forskydning af sin store blok V-8. Derudover sportede det et nyt chassis, nyt ophængssystem og vigtige ændringer på karosseriet. Med denne brutale motor blev Cobra Mark III kun solgt i USA. Dens europæiske fætter, AC 289, beholdt den lille blok V-8 fra den tidligere Mark II Cobra (se Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Begge Mark III'er fortsatte med det grundlæggende rørformede chassis i stigestil, der er arvet fra AC Ace, dog med rør med større diameter, der er placeret længere fra hinanden. Spiralfjedre erstattede de gamle tværgående bladfjedre foran og bagpå, og virkede stadig på klassiske, uafhængige dobbeltlystne.

Shelby og Ford-omtale på det tidspunkt antydede, at denne suspension var computergenereret, men den mere prosaiske sandhed er, at den konventionelt blev designet af Bob Negstadt fra Shelby-America og Alan Turner fra AC. Uanset hvad, resultatet var mere gunstig geometri til skarpere styring, plus håndtering, der var omtrent så god, som dette 50-årige chassis kunne levere.

Med racing i tankerne - og efter den gamle amerikanske aksiom, at "der ikke er nogen erstatning for kubik inches" - forfulgte Shelbys team maksimal kraft ved at fylde den største V-8, de kunne. Den lille blok 289 V-8 gav således plads til den massive 427-cidede Ford “semi-hemi”, en nær slægtning af motoren, der blev brugt i Fords NASCAR-racere og modificeret til GT40 Mark II og Le Mans-vindende Mark IV Verdensfabrikanter mesterskab biler.

Men vent. Selvom den ultimative Cobra altid var kendt som “427”, ser det ud til, at mange af dem faktisk var bygget med den lavt belastede 428-motor med lavt stress. Så hvilken forskel gør en kubik tomme? Masser af, at disse motorer havde helt forskellige cylinderdimensioner (427 boring / slag = 4,24 × 3,78 tommer, 428 = 4,14 × 3,98 tommer) og cylinderhovedstøbninger. Kort sagt, 427 var en racermotor, mens 428 var designet til de store Galaxie- og Thunderbird-personbiler - betydeligt tungere end 427 og på ingen måde så "tuneable".

Skønt titlen Shelby Cobra 427 var, var disse biler faktisk bygget med en 428 motor.

Cobra 427-kroppen lignede den i Mark III AC 289 og omfattede mange almindelige sektioner. Imidlertid bredere spor dimensioner og meget federe dæk gjorde det nødvendigt at blusse hjulbuerne markant, hævede den samlede bredde med syv inches i forhold til Mark II shell. Denne og den hårde motor gjorde 427 til et muskuløst monster, der så lige så aggressivt ud som det lød og var kun lidt langsommere end en Atlas-raket.

Faktisk var 427s præstation lidt under svimlende. Selv "kundebiler" havde 390 hk, mens race-tuning kunne give op til 480 hk og et fortovskrævende 480 lbs-ft drejningsmoment. I sine tre produktionsår var Cobra 427 uden tvivl den vildeste og mest spændende maskine på amerikanske veje. Kom til det, det er stadig.

Desværre faldt salget ned, så produktionen gjorde det også i 1967. I 1968 begyndte Cobra-navnet (som nu hørte til Ford, ikke Carroll Shelby) at vises på hoppet-up Mustang-motorer.

I sandhed var enhver Cobra, men især 427, for hurtig til sit chassis og ikke næsten så raffineret - eller så pålidelig - som det burde have været. Alligevel på grund af deres sjældenhed og knust præstation, fortsatte Shelbys højtydende hybrider med at vokse i statur og samlbarhed, efterhånden som årene gik. Efterspørgslen overskred hurtigt udbuddet, hvilket resulterede i en række Cobra-replikaer i 70'erne og især firserne. De fleste beskæftigede forskellige og - tro det eller ej - endda råere chassisdesign.

Heldigvis fik den lille, men vedvarende efterspørgsel efter ægte Cobra-motordrivning Brian Angliss og hans britiske Autokraft-firma til at bygge “Mark IV” Cobras ved hjælp af overlevende originalt værktøj købt fra AC, som Autokraft siden har erhvervet. Disse biler har nu Fords officielle sanktion, som kun viser, at nogle sagn simpelthen ikke vil blive sendt til historien.

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Shelby GT-350 var en sportsvogn i ponycar tøj en racevinder og en amerikansk klassiker.

Rigtige sportsbiler er ikke forgyldte versioner af passagerkup, men nogle gange er sportsbiler som sportsbiler. Så det går med Shelby GT-350.

Da Carroll Shelby omarbejdede en Ford Mustang fra 1965 til inden for en tomme af sin ponycar-levetid, blev resultatet en hylende, hård ridende fastgørelse med to sæder, der slog bukserne af en pas af “autentiske” sportsbiler. ”Det er ... bestemt den mest sportslige gademaskine, vi har kørt i lang tid, og enhver, der siger, at det ikke er en ægte sportsbil, er nødder,” sagde Bil og fører i sin allerførste test af Shelby GT-350.

Med Mustang som salgssensation efter debut i april 1964 søgte Ford-chef Lee Iacocca nogle præstationer troværdighed ved at gå Corvette-jagt i Sports Car Club of America B-produktion racing. Han rekrutterede Shelby, der netop havde proppet den britiske A.C.-es med Ford-magt for at skabe Cobra.

Et trærimmet hjul, ekstra gauge pod, brede sikkerhedsseler og sideudgangsudstødninger var standard på Shelby GT-350.

Shelbys team arbejdede i en lille butik i Venedig, Californien. Ford sendes over hvide fastback-Mustangs udstyret med "Hi-Performance" 289 V-8, fire-trins gearkasse, forskiver og Ford Galaxie tromlebremser og bagaksel i stedet for lagerets Mustang lysere Falcon-stykker. Shelby-amerikaneren stivede strukturen, supplerede suspensionen, omarbejdede styringen og monterede 15 x 6-tommer hjul med Goodyear Blue Dot højhastighedsdæk. Det tilføjede 35 hk med et aluminiumsmanifold og større carb, klappede på side-udgangs dobbeltudstødning og installerede en 4,11: 1 låsedifferens. Alle biler fik en scoopet glasfiberhætte, og de fleste havde blå racestriper ekstra omkostninger. Ved at udelade bagsædet kunne Shelby GT-350s køre som sportsbiler snarere end sedans. Konkurrence “R” -modeller havde ingen indvendig trim og fik en blåtrykt Cobra racing 289, glasfiber næsevalance med kølekanaler, sidevinduer i plexiglas, 34 gallon gasbeholder og 15 x 7 magnesiumhjul.

Ford V-8 gav Shelby GT-350 godt over 300 hestekræfter afhængigt af den specifikke model.

Pris til $ 4547 - $ 1000 under en Corvette - Shelby GT-350 fik rave anmeldelser, mens $ 5950 R-modellen ryddet op i B-produktion, vandt det nationale mesterskab i 1965 og fire af fem regionale titler. De samme biler vandt igen i '66 og '67.

Shelby GT-350'erne fra 1966 fik plexiglasvinduer i bagerste kvartal, bodysideskobler og kom til sidst i flere farver. De havde en bagsæde, tamerophæng og styring og tilbød låsediff som en mulighed - sammen med automatisk gearkasse. Shelby byggede endda omkring 1000 guldstribede GT-350H-modeller til Hertz-lejeflåden. Shelby Mustangs voksede mere og mere blødere efter '66 og blev efterhånden optaget i almindelig Ford-produktion, hvilket efterlod de originale udgaver som eksempler på undtagelser fra sportsbilsreglen.

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Shelby GT-500 KR (stående for "King of the Road") var en opbygget redesign af den originale GT-500.

Mustang satte pund og centimeter i '67, så Shelby GT-350 gjorde det også. Men det var ikke halvdelen af ​​det. Ford tilbød nu sin store blok 390 V-8 som den øverste Mustang ydeevne mulighed. Typisk for manden specificerede Carroll den fysisk identiske 428-motor til en anden Shelby kaldet GT-500. Det var et populært træk, hvor nykommeren outseller dets stable med mindre kapacitet to-til-en.

Alligevel begyndte præstationen at tage baghovedet til styling og luksus med 67'erne, fordi det var her pengene blev brugt. Ford brugte selvfølgelig stadig det, men var nu mere intimt involveret i Shelbys - og mere fast besluttet på, at de giver et overskud.

Fordi Mustang var tungere i '67, og med kunder, der ville have en mere håndterbar Shelby, blev servostyring og bremser obligatoriske Shelby-indstillinger. Mustangs nyligt omarbejdede interiør '67 blev lidt ændret for Shelbys, skønt de fortsatte med adskillige unikke berøringer: karakteristiske racerratt, ekstra målere og en ægte rullestang med indbygget tragthjuls skuldersele. Komfort- og bekvemmelighedsmuligheder spredte sig: aircondition, tonet glas, tiltratt og meget mere.

Det indre af de senere Shelby GT-350s og GT-500s blev opretholdt Shelbys standard for enkelt, kraftfuldt design.

Udenfor stylede Fords Chuck McHose og Shelby-Amerikaner Pete Brock en ny glasfibernæse, der matchede Mustangs længere '67 hætte, med et "stort mund" -gitter med dobbelt midtmonteret fjernlys-kørelamper (siden flyttet påhængsmotor på nogle biler til overhold reglerne for forlygter mellemrum). Scoops var overalt - hætte, nedre bodysides, sejl paneler - alle funktionelle og selvfølgelig større. Ude bagfra dukkede en speciel trunklid med integreret spoiler ud over brede taillampklynger purloined fra den nye Mercury Cougar.

Alle disse berøringer plus Mustangs nye full-fastback-styling gjorde Sh67 's smukke, hurtigt udseende biler. Desværre sagde Shelby GT-350-ydelsen under vægten af ​​al den nye fluff. Dets hestekræfter var tilsyneladende den samme som før, men helt sikkert mindre i virkeligheden, da udstødningsoverskrifterne af stålrøret var forsvundet. Den nye GT-500 var hurtig, men mærkeligt skuffende. Bilproducenter begyndte at bruge mere konservative hestekræftvurderinger for '67 som en sop for forsikringsselskaber. Shelbys 428 havde en annonceret 335, men igen var det sandsynligvis mere. Bil og fører, hvis testbil tog 6,5 sekunder 0-60 mph, sagde, at mens 428 "ikke er Le Mans-vinderen," gør GT-500 "med lethed, hvad den gamle [GT-350] tog brute force for at udføre." Men Vej og spor, der registrerede 7,2 sekunder for den samme sprint, sagde Shelby GT-500 “har simpelthen ikke noget sensationelt at tilbyde… En [standard] Mustang med 390 cu. ind. motorindstilling gør det også. ” Som altid havde Shelby et svar: en valgfri 427 - hvilken var Le Mans-motoren - vurderet til 390 hk. Stadig var der ikke mange der blev bestilt.

Ford big-block V-8, kendetegnende for Shelby GT-serien, giver GT-500KR muskler nok til at køre med de store drenge.

Dearborns kontrol over Shelby-Mustangs blev total i 68. Produktionen blev flyttet fra Los Angeles til Michigan, hvor lager Mustangs (fra Fords Metuchen, New Jersey-anlæg) blev omdannet til Shelbys af A.O. Smith Company under kontrakt. Fastbacks fik konvertible ledsagere med indbygget rullebøjle, og alle fire modeller udøvede en hætte-scoop i fuld bredde, nye hætte-lameller, et større gitter med firkantede kørelamper (ikke kørelys), sekventielle bageste blinklys og mindre trim ændringer.

Med de føderale emissionsgrænser, der var i kraft, blev Shelby GT-350 skiftet til Fords nyligt forstørrede 302-cid lille blok - og mistet en masse magt. Paxton supercharger-indstillingen vendte dog tilbage fra '66 for at tilføje ca. 100 heste, selvom den også fandt få takere. Shelby GT-500 beholdt oprindeligt sine 428, nu på 360 hk. Et par få fik dog almindelige 390 V-8'er. Dette stammede sandsynligvis af en mangel på 428'ere på grund af en strejke fra motoranlægget, men købere fik ikke at vide om udskiftningen, hvilket næsten var umuligt at få øje på.

Midt i året bragte der dog noget klagepunkt i Shelby GT-500KR (for “King of the Road”). Dette havde den nye Cobra Jet-motor, dybest set den eksisterende 428 med storport 427 hoveder, større indsugningsmanifold og udstødningssystem og anslået 40 ekstra heste. Ford kastede også bredere bagbremser.

Shelby-produktionen steg for fjerde lige år i 1968, men ville ikke gå højere. Pressen gabbede for det meste på plusher '68'erne, og Ford gjorde ingen forsøg på at kæmpe hverken for '67 eller '68 Shelbys. Ikke at de havde været konkurrencedygtige. De var blevet for store, for bløde, for tunge - overhovedet ikke de raceropdrættede stormere, som deres forgængere havde været. Og det lykkedes Ford kun at udvande deres appel yderligere med Shelbyesque showroom Mustangs som '68 GT / CS (“California Special”) notchback. Med alt dette var Shelby-Mustang ikke død i slutningen af ​​68, men det var ikke ensom at leve.

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Den sidste kørsel af Shelby GT-350 og GT-500-linjen havde unikke strejf i det ydre styling, men var meget lig deres forfædre inden i og under hætten.

Der er lidt at sige om Shelby GT'erne fra 1969-70, bortset fra at de var endnu mere som produktions-Mustangs end 1967-68-udgaverne og dermed fjernet yderligere fra Carroll Shelbys originale koncept. Naturligvis vil de altid være værdsatte som den sidste af en særlig race, men det vil sandsynligvis være den eneste grund.

Ikke at disse biler ikke var, ær, interessante. Mustang fik en meget swoopier ny bodyshell til '69, så Shelbys gjorde det også. Både fastback og cabriolet returneres i form af GT-350 og 500, der adskiller sig fra de tungere, længere, meget travlere produktionsbiler med en tre tommer længere hætte, omformede forreste fendere og en ny næse med en stor løkke-stil kofanger / gitter ( alt sammen lavet af fiberglas for at holde vægten nede), plus en klippet hale, der stadig bærer en læbe spoiler og Cougar sekventielle blinklys. Scoops var overalt - fem NACA kanaler alene på hætten - og brede reflekterende bånd striber løb midtvejs langs flankerne. Sagde Bil og fører magasinets Brock Yates: "Jeg personligt kan ikke tænke på en bil, der afgiver en erklæring om ydeevne ... bedre end [denne Shelby]."

Men prale er en ting, faktisk en anden. Og faktumet var, at afstivning af emissionskontroller og den nye Mustangs større vægt gjorde '69 Shelbys noget tamer. Shelby GT-500 blev ikke længere mærket "King of the Road" men bevarede den '68 model 428 Cobra Jet-motor, stadig på en nominel 355 hestekræfter, skønt den faktiske ydelse var nede 25 heste efter de fleste estimater. Shelby GT-350 blev forfremmet til Fords nye 351-kubik "lille Windsor" -blok med hydraulisk løftekam, stort fire-tønde carb, højhastighedsmanifold i aluminium og udstødningssystem med lav restriktion. Annoncerede hestekræfter var uændret fra den foregående 302 - men så var denne motor standard i den nye Mach 1 fastback, som koster meget mindre end Shelby.

Yates beskrev afskrækkeligt '69 Shelby GT-350 som "en strømpebåndslange i Cobra-hud." Men hvis magien var væk - og det var - en del af problemet var, at Ol 'Shel længe var ophørt med at være involveret i sine biler. Faktisk blev 69'erne bygget ved Fords fabrik i Southfield, Michigan lige ved siden af ​​Mustang-kasser.

Den anden del af problemet var ny konkurrence fra selve Mustang-linjen. Mach 1 var tilstrækkelig interferens, men midt på året bragte den varme Boss 302, en tynd forkælet Trans-Am racer til gaden, og den utrolige Boss 429, en tynd skjult drag racer fyldt fuld af Fords potente "semi-hemi" big -blok. Selvfølgelig var bosserne ikke billigere eller mere tilgængelige end Shelbys, men de var "en mærkelig duplikation af indsats", som Yates udtrykte det, der kun dæmpede, hvilken glans Shelbys stadig havde. ”GT-350's arv er ydelse,” mente han, ”og det er vanskeligt at forstå, hvorfor Ford-marketingeksperterne ikke udnyttede sit omdømme.”

Måske havde de lært, at Ol 'Shel var træt af bilbranchen. Nogensinde individualisten, begyndte han med at bygge maskiner, som han selv ville køre, og så på hans Cobras og den originale Shelby GT-350 dominerer SCCA-konkurrence. Hans indsats med Fords angreb på verdensmesterskabets mesterskab havde hjulpet midtmotor Ford GT-racere med at vinde Le Mans to år i træk (1966-67) og besejre Ferraris og Porsches over hele verden. Men racing blev stadig mere konkurrencedygtig og kostbar, og teknologien, der hurtigt udviklede sig, gjorde det svært for alle, men få specialister, at anvende nye teknikprincipper med succes. I 1970 havde Shelby besluttet, at racing ikke var sjovt længere; det var forretning.

Så var det at bygge sine egne biler, når Ford muskler ind og begyndte at kalde skuddene. Og Shelby hadede design af udvalg, hvor revisorer og advokater ofte tilsidesatte ingeniører og testchauffører. Bosserne og Mach 1 var kun sidste strå.

På en måde var tiden fanget med både Shelby og hans biler. Carroll vidste det, og opfordrede Lee Iacocca til at afslutte Shelby-Mustang-programmet efter 1970. Iacocca var enig. Disse sidste biler var kun resterende 69'ere med Boss 302 forspoiler, sorte hætter og nye serienumre. I Riverside i oktober 1969 annoncerede Shelby sin pension som racerbiludvikler og team manager.

Men de sidste Shelby-Mustangs ville ikke være de sidste Shelbys. At være den han er, kunne Carroll ikke holde sig væk fra bilbranchen for evigt. I dag, takket være sin ven Iacocca, arbejder han den samme form for magi hos Chrysler, som han gjorde for Ford, og vi entusiaster er alt for bedre til det.

For at lære mere om Shelby og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer