Saab Sportsbiler

Saab, der står for Svenska Aeroplan AB, blev grundlagt i 1937 for at fremstille fly til det svenske luftvåben. Efter 2. verdenskrig stoppede deres militære kontrakter med at betale regningerne, så Saab vendte sig i stedet til biler.

Da de tidlige modeller viste sig at være meget kapable i europæiske landevejsturneringer, besluttede Saab at prøve at fremstille sportsbiler. En prototype opstod i 1956, men den blev plaget af problemer. Et helt årti senere genoplivte Saab konceptet og skabte Saab Sonett II fra 1966. Stylingen var slank og squat, men motoren var en forældet tocylinder. Som en sportsbil mødte den meget begrænset succes og blev afbrudt for at give plads til det næste forsøg.

I 1970 så Saab Sonett III, der handlede med sin tocylinder til en fircylindret motor, og kødede kroppen lidt ud, hvilket gav bilen mindre af et bedøvet look end dens forløber. Det var stadig ikke meget bedre præstationsmæssigt end Sonett II, og Saab opgav til sidst ideen om sportsbiler helt.

I denne artikel lærer du mere om, hvad der fik disse Saabs til at krydse. Med bilprofiler og billeder finder du ud af, at udseendet ikke er alt sammen med en smule af Saabs historie.

For at lære mere om Saab og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Saab Sonett II fastholdt Saabs omdømme for pålidelighed og enkelhed, men pakket den op i en mere sportslig pakke end tidligere modeller.

Historien om Sonett II er historien om Saab selv. Navnet SAAB står for Svenska Aeroplan AB, som, som du måske gætte, blev grundlagt for at bygge fly til den svenske luftvåben. Det var i 1937. Da militære ordrer udtørrede i kølvandet på 2. verdenskrig, besluttede firmaet at styrke sin forretning med et meget andet produkt: biler.

Det, der kom frem, var en strømlinet, men dumpy udseende lille fastback-sedan med forhjulstræk (en efterkrigspionerer i denne henseende) og en tysk DKW-inspireret totakts-tvilling til magten. Det blev solgt i 1949 som Saab 92. (Ligesom Porsche's, Saab-projekter har numre, hvad enten det er biler eller fly.) Senere modeller havde trecylindrede to-takter, men forblev to-dørs sedans eller tre-dørs stationsvogne.

Ydmyge kunne de have været, men disse tidlige Saabs viste sig ganske værdige: solide, pålidelige og i stand til let at klare de hårde svenske vintre, som de var designet til. Ikke overraskende begyndte de at gøre det godt i europæisk rally, så ideen om en sportsmodel var ikke så langt fremtænket som den kunne have virket.

Saab Sonett IIs inline 3-cylindrede motor sad godt tilbage under hætten, hvilket øger stabiliteten.

Saabs første skridt i denne retning var Sonett I fra 1956-57, en glasfiber-to-sædet roadster baseret på standardproduktionskomponenter. Der blev dog kun bygget en håndfuld, alle i det væsentlige prototyper, og virksomheden ville først prøve igen før 10 år senere.

Denne anden indsats var noget mere vellykket. Internt udpeget Saab 97 og solgt som Sonett II, beskæftigede det temmelig beskedent coupé-karosseri, igen af ​​fiberglas, over floorpan og løbetøj fra den nyeste Saab 96 Monte Carlo sedan. Det betød en 60-hestekræfter 841-cc-totakts-tre-trins, frontdrev, skivebremser foran og en 4-trins manuel transaksel med Saabs sædvanlige kolonneskiftkontrol. Stylingen var glat, hvis den var lidt underlig, med en lang, spidset front, fremtrædende hætteudbuktning, fast sammensat kurve baggrundsbelysning og forkortet hale. Designet kom fra Malmo Aircraft Industry (MFI), mens karosserier oprindeligt blev bygget af det svenske jernbaneverk (ASJ) i Arlov, mange miles fra ethvert andet Saab-produktionsanlæg. Som på Austin-Healey Sprite og Jaguar E-Type (se poster) var hætte og frontskærm en enkelt hængslet enhed.

Som andre Saab'er havde Sonett II ikke meget præstation i starten. To-takts-tre var nået til slutningen af ​​sin udvikling, da salget begyndte i 1966, og var hårdt presset for at klare en vægt på 1565 pund. Så selv om håndtering og holdbarhed var af høj orden, blev der kun bygget 60 solnedganger det første år, efterfulgt af 455 i 1967.

Det var ingen måde at tjene penge på, så 1968-modellen modtog den samme motortransplantation, der blev anvendt til andre Saab'er den sæson: den smalle vinkel på 1,5 liter V-4 fra den tyske Ford Taunus. Hestekræfter steg kun med fem (selvom klassificeringen sandsynligvis var konservativ), men overlegent drejningsmoment forbedrede driftskompatibiliteten ved lav hastighed i høj grad. Endnu bedre, V-4 fungerede og lød som en "rigtig" motor, en velkommen ændring fra den finurlige, poppity to-takts.

Kendt som Saab Sonett V-4 blev Saabs reviderede sportster solgt i USA, dog på meget begrænset grundlag. En af årsagerne er, at mange browsere i showroom syntes det var vanskeligt at tage bilen alvorligt. Saab-annoncering hjalp ikke, og definerede "Sonett" som "svensk for" dyrt legetøj. " Du kan finde det i legetøjsafdelingen. ”

Ikke desto mindre var dette en meget kvikk, sjov at køre lille bil med anstændigt bagageplads (men ingen ekstern adgang) og passagerrum, plus det praktiske ved forhjulstræk og det rustfri karosseri. Selvom V-4 ikke var så velafbalanceret som to-strækkeren, var den meget mere "slogbar", og dens ydelse på 100 km / t gjorde den langt bedre for et bredere udvalg af kørselsforhold.

Saab ville have elsket at have solgt flere Sonett II'er i USA, men dumpy udseende og konkurrence fra etablerede sportsbiler som MG og Triumph fortsatte med at begrænse efterspørgslen. Produktionen sluttede i 1970, men kun fordi Saab havde noget bedre: den nye Saab Sonett III.

For at lære mere om Saab og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1960'erne
• Sportsbiler i 1970'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Saab Sonett III forbedrede Sonett II's design foran med en længere, glattere næse og pop-up forlygter.

På de fleste konti var rapportkortet på Sonett II og V-4, "Forsøger hårdt, men kunne gøre det bedre." Med Sonett III, der er rettet direkte mod det amerikanske marked, var det netop, hvad Saab gjorde.

Fordi dette forblev en specialmodel med begrænset salgspotentiale, og på grund af Saabs lille størrelse, var der ingen måde at retfærdiggøre omkostningerne ved et helt nyt design. Det kunne have gjort godt teknisk fornuftigt at skifte sportsbil til chassiset på den daværende nye 99 sedan, men dette blev ikke seriøst overvejet.

I overensstemmelse hermed var Saab Sonett III, som bøjede sig offentligt i New York Auto Show i 1970, simpelthen en genudviklet version af den tidligere 96-baserede Saab Sonett II. Det meste af designarbejdet blev udført af den italienske freelancer Sergio Coggiola (også kendt for den svenske rival Volvo), med Saabs eget studie, der anvender sidste hånd. Ved at fastholde Saab Sonett II's centrale krop forlængede Coggiola halen, kasserede den uhygge indpakket baggrundsbelysning og erstattede et ordentligt fastback-tag med praktisk lugevindue.

Foran var en længere, glattere næse med konventionel hætte, pop-up forlygter og et bredt, lavt gitter med kørelamper bag dets tynde vandrette stænger. Andre ændringer omfattede vinduer i bagkvarteret, mere aggressivt blussede hjularketter, et stilfuldt nyt instrumentbræt og et valg af to modeller: standard og luksus. Som før var kroppen fiberglas, og ASJ i Arlov håndterede både kropsproduktion og slutmontering.

På bagsiden kasserede Saab Sonett III Sonett IIs indpakket baggrundsbelysning, strakte halen ud og indeholdt et fastback-tag med lugevindue.

Der blev også fastholdt underrammen og det forreste drev fra Saabs V-4 96 sedan / 95-vogn, men en mere kraftfuld 1,7-liters version af den tyske Ford-motor blev vedtaget for at stramme amerikanske sikkerheds- og emissionskrav. Desværre blev dens 10 yderligere hestekræfter og ni ekstra kilo fødder drejningsmoment opvejet af en betydelig stigning i forkantsten, så Saab Sonett III var ikke hurtigere end Sonett II helt ud og faktisk lidt langsommere fra linjen. Salget var heller ikke bedre: kun 940 enheder i hele kalenderåret.

Ændringerne var enkle og få i de efterfølgende år. 71'erne havde redesignede hjul, og de legeringsfælge, der tidligere blev tilbudt på luksusmodellen, blev fjernet. Saabs nye "corporate" gittermotiv markerede '72'erne, som også blev kørt på anden måde. Det følgende år bragte amerikansk-inspirerede "impact" -stødfangere foran og bag meget som dem, der blev anvendt til den foregående sæson's 99 sedans. Af de sidste sagde Saabs egne historikere: ”Ingen i verden kunne sige, at de gjorde meget for bilens design.”

Desværre for Saab var salget stadig langt fra levedygtigt, og dette plus 96's planlagte nordamerikanske udfasning betød, at Sonett også ville forsvinde efter 1974. En efterfølger blev overvejet, men ville aldrig nå frem til produktion.

Saab har endnu ikke prøvet en anden sportsbil, og måske aldrig. Det har siden fundet sportssedaner - især den turboladede sort - at være meget mere rentable. I dag er den nærmeste ting ved en Saab-sportsbil (som stadig lyder som en modsigelse i termer) 900 Turbo-cabriolet - meget i stand, men som de siger, en hest i en anden farve.

For at lære mere om Saab og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1970'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang