Rudolf Cole
0 
4807
675
 Det Porsche Cayenne debuterede i USA for 2003 som Porsches første SUV. billeder af Porsche Cayenne. |
I virkeligheden var dette den første fire-dørs Porsche, og det forundrede nogle journalister og forargede mange entusiaster. Og Porsche Cayenne var ikke mindre en lastbil. Hvad tænkte Porsche?
Svaret var med andre ord overlevelse. Salg af sportsbiler falder først og længst, når de økonomiske forhold var sure, men Porsche led ikke meget der før i begyndelsen af 1990'erne, da det næsten døde.
Rystet til sin kerne installerede virksomheden en ny administrerende direktør, no-nonsense Wendelin Wiedeking, der forstod, at verden havde ændret sig, og Porsche skulle udskifte sig. Da han fortalte reportere i slutningen af 2002: "For at Porsche forbliver uafhængig, kan det ikke være afhængigt af det mest ustoppende segment på markedet ... Vi ønsker ikke at blive bare en marketingafdeling for en eller anden kæmpe [bilproducent] ... Vi har for at sikre, at vi selv er rentable til at betale for den fremtidige udvikling. "
Med andre ord, Porsche havde brug for en tredje modellinie, noget med meget bredere salgsappel end Porsche Boxster og Porsche 911, hvis den håbede at blive stående på egen hånd og have den måde, hvorpå man kunne bygge flere fantastiske sportsbiler.
Men hvorfor et sportsbiler i stedet for, for eksempel, en sports-luksus sedan? Fordi Amerika var vanvittigt efter SUV'er, og Amerika var stadig Porsches største marked. Desuden havde to prestigefyldte tyske rivaler for nylig tilføjet sportsudstyr: Mercedes-Benz i 1998 med M-klassen, BMW i 2000 med X5. Det er markant, at begge blev bygget i USA - og gjorde et vidunderligt stykke arbejde med at trække nye købere til deres markeringer, hvilket var en anden faktor i Wiedekes beregninger.
Det viste sig, at nogle to tredjedele af Porsche-købere ejede mindst to andre køretøjer, hvoraf den ene sandsynligvis var en SUV. Det betød, at Porsche havde mistet let salg og dermed let overskud til andre mærker. Alligevel virkede en 4x4-vogn en radikal idé for Porsche, så PR-typer gjorde ondt for at bemærke, at Zuffenhausen ikke var fremmed for hverken firehjulstræk - se 911 Carrera 4 - eller lastbiler. Den legendariske Herr Doktor Ferdinand arbejdede på begge.
Porsche vidste helt klart, hvad det gjorde. Hvis Boxster havde været en "bet-the-company mirakelbil", var Cayenne en skræmmende hæk mod sportsbilsmarkedets uundgåelige næste knas. Og det var en populær hæk.
 Porsche Cayenne havde brug for et førsteklasses interiør for at tiltrække premium-SUV-købere. |
Cayenne blev fornyet et historisk partnerskab og blev udviklet i samråd med den laveste pris Touareg, Volkswagens første SUV nogensinde. Dette var en fornuftig måde at sprede omkostningerne på to forholdsvis lavvolumenprodukter. Handlen blev annonceret i 1998; Bil og fører kaldte det en "håndtrykkeaftale mellem Wiedeking og Ferdinand Piech, VW-gruppens formand for czaren og en større aktionær i Porsche."
autoweek bemærkede, at Porsche-eksekutiver var "følsomme" over denne nyeste satsning med Wolfsburg, og huskede måske murbukkerne, der kastede sig mod henholdsvis Porsche 914 og Porsche 924, der brugte nogle VW- og Audi-komponenter.
Porsche arbejdede imidlertid hårdt for at få idéen om, at dens ingeniører var førende i denne fælles SUV-virksomhed. Forståeligt nok ivrig efter at beskytte et image af blå chip, det var ikke ved at få sin første SUV afskediget som et eksklusivt VW.
"Porsche fungerede som projektleder, og meget af det arbejde, der blev udført på VW AGs nikkel, blev udført af Porsche's kontraktteknikafdeling ..." autoweek rapporteret. "Fælles udvikling var begrænset til den grundlæggende gulvplade og nogle drivdrevdele. Motorer, ophængstemning, styling og finish blev hver producents uafhængige domæne."
Kørsel hjem til det punkt, at Cayenne ikke var en forgyldt Touareg, brugte Porsche 124 millioner dollars på en ny dedikeret fabrik i Leipzig. Der var ikke plads på Porsche's hovedfaciliteter i Zuffenhausen, og skønt VW satte op til Touaregs i den nærliggende Slovakiske Republik, hvor arbejdsomkostningerne var lavere, nægtede Porsche at følge, men at tro "fremstillet i Tyskland" var afgørende for Cayenne-salget.
Den smukke nye glasvæggede fabrik modtog malede Cayenne-legemer fra VW og forskellige klar-til-fit-moduler fra andre leverandører. Bil og fører bemærkede, at Porsche selv kun bidrog med omkring 20 procent af det samlede indhold.
Porsche's 600 forhandlere på verdensplan ponerede også op og investerede omkring $ 600 millioner sammen i nye servicefaciliteter og personaleuddannelse til at håndtere deres første SUV. Af denne sum blev cirka halvdelen brugt af mærket's 200 nordamerikanske detailhandlere.
Og så blev scenen sat. Det resterende spørgsmål var, om endda en Porsche SUV muligvis kunne levere ydelsen, kvaliteten og spændingen i Porsche's sportsbiler. Du kan lære svaret - og mere om Cayenne - ved at gå til næste side.
 Porsche Cayenne blev udviklet i fællesskab med Volkswagen Touareg SUV. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mere om Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brugte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 2003 og 2004 gjorde Porsche Cayenne Turbo 0-60 mph på cirka 5,5 sekunder. |
Der var først to Porsche Cayenne-modeller, Cayenne S og Cayenne Turbo. Begge brugte en grundlæggende 4,5-liters motor, der oprindeligt var udviklet til det dødfødte Porsche 989 luksus-sedan-projekt. Det var en højteknologisk V-8 med dobbelt overliggende knastaksler, der betjente fire ventiler pr. Cylinder, plus cylinderblok, cylinderhoveder og stempler, alle gengivet i vægtsparende aluminiumslegering.
Som på Porsches seneste vandkølede flade-seks motorer, indbyggede blokken tør-sump-smøring, mens Porsches VarioCam-system justerede indtaksventilens timing og løft for at styrke både lavhastighedsmoment og high-end-effekt. Andre premium-funktioner inkluderede "distribueringsfri" tændspole-tænding, sekventiel portindsprøjtningsindsprøjtning, oliejetter til afkøling af stemplerne og en Bosch Motronic ME 7.1.1-motorcomputer med "e-gas" elektronisk gasregulering i stedet for en gammel- gammeldags mekanisk kobling. Bore-and-stroke-dimensioner blev komfortabelt "oversquare" ved 3,66 x 3,27 inches (93 x 83 mm).
Den store forskel i Turbo-motoren var selvfølgelig et par kraftforstærkende udstødningsgas-kompressorer med intercoolers. Med et kompressionsforhold på 9,5: 1 mønstrede det en mægtig 450 hestekræfter ved 6000 o / min og 457 pund fødder ved 2250-4750 o / min.
I 2003 kunne kun den nyligt lancerede Mercedes-Benz ML55 AMG udfordre Porsche Cayenne Turbo som verdens mest potent SUV. Cayenne S virkede tam til sammenligning, men viste sig at være en stærk kunstner i sig selv og leverede 340 hestekræfter ved 6000 o / min og 310 pund fødder ved 2500-5500 omdrejninger med 11,5: 1-komprimering.
I modsætning til de fleste klassekonkurrenter kom Cayenne med fire-hjulstræk på fuld tid, der indeholdt et separat lavt omfang (gearet til 2,7: 1) til crawling på terrængående.
 V-8 i Cayenne Turbo havde dobbelt turboladere og 450 hestekræfter. |
Når forholdene krævede, kunne Porsche Traction Management elektroniske styringer dirigere op til 100 procent strøm til begge aksler. For seriøse trailerejser ankom en valgfri Advanced Off-Road Tech-pakke til 2004 (til $ 3.290- $ 4.390 afhængigt af model og udstyr) med en låsende bageste differentie plus glideplader og en hydraulisk afbrydelse til antirollstængerne for at øge hjulkørslen.
Der var to suspensionskonfigurationer. Begge brugte firhjulede spiralover-stivere og sekundære forskudte koniske fjedre (sidstnævnte til at kontrollere kropssvingning), plus to sporstyringsarme foran, multilinkgeometri bagpå og Porsche Stabilitetsstyring antiskid / trækkontrol-system.
Standard for Turbo og valgfri for S var Porsche Active Suspension Management. Dette var et blæsende navn på "fjedre" med luftblære, der automatisk varierede fasthed, så de passer til hastighed og vejforhold inden for førerens valgbare komfort, normal og sport tilstande.
Systemet tilvejebragte også selvjustering bagpå og gjorde det muligt for chaufføren at variere ridehøjden med 4,6 tommer til en maksimal 10,8 tommer, nyttigt til at smide strømme eller klatre over forhindringer. Naturligvis var systemet programmeret til at forbyde nonsensindstillinger som maks. Højde over en bestemt vejhastighed. Microsofts kodeskribenter har intet på Porsche's.
Cayenne kunne faktisk klare sig bemærkelsesværdigt godt off road, og indkaldte til en symfoni af sofistikeret ophæng og trækkraft, for at navigere klippestier med aplomb. Tilføj knobby mudderdæk, og suppede strømbeds var heller ingen hindring. Touareg viste sig lignende dygtig, da der ikke var nogen fortov.
I denne henseende var der et element af over-engineering omkring begge disse SUV'er, i betragtning af hvor få SUV-ejere, der rent faktisk vove sig ind i bagtræerne. Disse tyskere antydede åbenlyst, at et off-road køretøj faktisk burde være i stand til at gå off road.
Stadig opgav Cayenne intet til nogen anden SUV, når det gjaldt håndtering på vej. Faktisk fandt en del af Cayennes amerikanske presseindledning sted på et racerbane. Afspejler Porsches forpligtelse til god håndtering var Cayennes næsten ideelle vægtbalance på 52/48 procent foran / bag, plus store firehjulede ventilerede skivebremser med henholdsvis 13,78 tommer i diameter og 13,0 akter, klemmet af seks- og firestempelstempel og anvender antilock-kontrol.
Hjul og dæk var lige så sportsbiler passende. Begge modeller leveres med 255/55 dæk på 8 x 18 tommer legeringsfælge. Valgfrit var 275/45 dæksler på 9 x 19-tommer hjul og 275 / 40'ere på 9 x 20 hjul.
Desværre, med så meget teknologi, plus en stødig struktur, en række luksusfunktioner og sikkerhedshjælpemidler som gardin og frontsidens airbags, endte Cayenne et tungt udyr. S vejet 4.949 pund ved forkantstenen, mens Turbo knuste vægten på 5.192, flere hundrede pund op på sammenlignelige BMW X5s og M-klasse Mercedes.
Cayenne var også en smule større end disse mellemstore SUV'er med en længde i breddehøjde på 188,2 x 75,9 x 66,9 tommer over en 112,4 tommer akselafstand. Alligevel kritiserede korrekturlæsere hytteplads, der syntes lidt stram for den udvendige størrelse. Måske var det derfor, at Porsche udeladte sædedimensioner fra Cayenne-ark, skønt det krævede 62,5 kubikmeter lasterum med bagsædet foldet, nyttelastkapacitet på 6.750-6.790 pund og en trækkapacitet på over 7.700 pund.
På papiret var den oprindelige Porsche Cayenne fra 2003 og den næsten uændrede efterfølger i 2004 ikke særlig pladseffektiv, og dens rene masse syntes at udelukke noget som Porsche-køreglæde. Men det var på papiret. Som ofte sker, var den virkelige oplevelse anderledes. Gå til næste side for at lære hvordan og hvorfor.
 2003 og 2004 Porsche Cayenne Turbo interiør passer til $ 90.000 prismærket. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mere om Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brugte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 Porsche Cayenne-lineup tilføjede denne V-6-drevne basismodel for 2005. |
V-6 Cayenne havde færre standardluksuer, og det hjalp med at reducere kantstenens vægt til ca. 4.800 pund og skrumpe dens basispris til $ 42.900 mod $ 55.900 for 2005 Porsche Cayenne S og en heftig $ 88.900 for Porsche Cayenne Turbo. En seks-trins manuel gearkasse ankom inden for et par måneder som en gratis mulighed for indgangsniveauet Cayenne.
Porsche gik derefter vild med den begrænsede udgave 2006 Porsche Cayenne Turbo S. Priser til en svær $ 111.600 før optioner (og der var et par). Porsche Cayenne Turbo S beordrede en $ 21.400 præmie over den "almindelige" Turbo. For det leverede Turbo S en massiv 520 hestekræfter ved 5500 o / min og 530 pund fødder med kun 2750 o / min. I begge tilfælde var disse gevinster på 70 i forhold til den almindelige Turbo-model.
Cayenne Turbo S's største effektforøgelse kom fra en simpel stigning i turbo boost med 4,3 pund pr. Kvadrat tomme til 27,5. Men Porsche genopbyggede også motorcomputeren, installerede større intercoolere og opdaterede kølesystemet.
Forudsigeligt opgraderede Porsche også bremserne til Cayenne Turbo S til heroiske diametre på 15 tommer for og 14,1 akter. Rullende materiel blev også forbedret med 20-tommer SportTechno-hjul og 275/40 højtydende dæk. En lille eksklusiv forgyldning her og der afsluttede Turbo S.
V-6 Cayenne og Cayenne Turbo S bookend Cayennes første års performancehistorie, som er noget blandet.
V-6 var ikke så pokey som dens beskedne magt og Porsche's krav på 9,7 sekunder 0-60 mph kan antyde. Bil og fører, fik faktisk 8,8 sekunder i benchmarksprinten, livlig nok til en SUV. Stadig brugte basen Cayenne en målbevidst chauffør for at give sit bedste, især på snoede bakke-og-dale ruter.
Turbo S var derimod en raket, lige så hurtig som nogle Porsche 911s. C / D uret 4,9 sekunder 0-60, kun 0,1 sekund fra Porsche's citat. Ikke desto mindre troede magasinet det "patetisk, at Turbo S ikke kan overstige en $ 40.000, 420 hk Jeep Grand Cherokee SRT8 eller en $ 86.275 503 hk Mercedes-Benz ML63 AMG og har en bagside ikke mere imødekommende end en Honda Accord's ."
 Porsche Cayenne Turbo S i 2006 havde 520 hestekræfter og koster $ 11.600. |
Cayenne S var også den mest populære model, hvilket antyder, at forbrugere vurderede det som den bedste dollarværdi.
Hvad angår det brændende spørgsmål om dynamisk evne, var konsensus, at Cayennes kørte som Porsches - store, høje, tunge Porsches. Luftophæng eller nej, disse var blandt de mest atletiske af SUV'er, men et par hundrede pund mindre vægt ville have gjort dem endnu mere smidige og sjove at køre, noget de fleste hver vejtest nævnt.
Selv Turbo med al dens udnyttelige magt kunne ikke undslippe "masseeffekten." Efter at have testet en, Bil og fører besluttede, at "snarere end digitalt morf en Range Rover med en 911 Turbo, Porsche har skabt et køretøj, der føles som en fremragende firehjulstrækkerturist med en elefant på ryggen." Og mens luftaffjedringen skærpede håndteringen i dens fasteste indstilling, sørgede den for en klumpet-dumptur selv i normal tilstand.
Så Cayenne dukkede op som et andet Porsche-tekniske vidunder, som måske var mere klog end det måtte være. Herefter igen var BMW X5, Mercedes M-Klasse og især Range Rover lige så meget overkill på nogle måder, og Porsche følte uden tvivl sig forpligtet til at matche eller overgå deres højteknologiske funktioner bare for at konkurrere. Desuden forventede luksus-SUV-købere masser af gadgets til deres penge.
”Gør ingen fejl,” sagde Bil og fører. "Cayenne Turbo er en ekstraordinær maskine, smukt udformet, overdådigt udstyret ... Det er den hurtigste SUV på planeten, og den har flere off-road chops end Sir Edmund Hillary ... Det er 'Porsche of SUV'erne.' [Men vi] havde håbet på lidt mere Porsche og lidt mindre SUV. ”
På trods af den kritiske kommentar etablerede Cayenne sig hurtigt som den bedst sælgende Porsche gennem alle tider til Herr Wiedekings og firmaets regnskabsfolk uden tvivl.
Det globale kalenderårssalg gennem 2006 toppede 150.000, et årligt gennemsnit på 25.000, med over 60.000 leverancer alene i Nordamerika. Selvom dette volumen var beskedent efter BMW- eller Mercedes-standarderne, var det enormt for Porsche.
Ikke desto mindre havde Cayenne været udsat for salg i 2005 og 2006 til henholdsvis 14,804 og 11,429 i USA. Tabene afspejlede skarpe stigninger i de globale benzinpriser, der pressede efterspørgslen efter de fleste high-power SUV'er, selvom ny konkurrence også var en faktor. Som et resultat besluttede Porsche ikke at tilbyde en Cayenne-model i 2007 og valgte at sælge resterende lagre fra 2006'erne.
Cayenne-teamet tilbage i Tyskland var i mellemtiden hårdt på arbejde med stærkt opdaterede 2008-versioner af sin SUV, og du kan læse om Porsche Cayenne 2008 på næste side.
 Porsche Cayenne Turbo S-kabinen var klædt i aftaler af høj kvalitet. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mere om Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brugte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 Det 2008 Porsche Cayenne lineup, fra venstre: Turbo-, S-modellen og basismodellen. |
Porsche fakturerede det som en "anden generation" Cayenne, men 2008 Porsche Cayenne, Cayenne S og Cayenne Turbo udgør virkelig en grundig makeover af det succesrige originale koncept. Mere kraft, nye funktioner og frisk styling gør overskriften nyheder.
Alle modeller får et bredere, "meningsløst" look via større luftindtag foran og reviderede forlygter, svarer kritikere, der mente den originale Cayennes næse for bulbous.
Som tidligere har Porsche Cayenne Turbo større indtag end base- eller S-modellerne. Også redesignet, hvis mindre mærkbar, er dørspejle, udstødningsspidser, Turbos standard bagspoiler og selvfølgelig hjulene.
Understellet er også revideret for at forbedre højhastigheds aerodynamik, ikke en prioritet hos de fleste SUV'er. Som et resultat har alle Cayennes nu en strålende-for-en-stor-boks 0,35 træk-koefficient, ned fra 0,39. Udvendige dimensioner er lidt ændret. Så er vægt, trist at sige.
I det mindste er der mere muskler til at flytte den takket være større motorer med højere komprimering og direkte brændstofindsprøjtning (brændstof sprøjter lige ind i cylindrene snarere end op høj ved portene). V-8s anvender også Porsches mere sofistikerede VarioCam Plus-ventil-og-knastaksel timing-system.
Basen 3,2-liters V-6-motor giver plads til en 3,6-liters V-6, igen en "VR6" hentet fra Volkswagen, med boring og slaglængde på 3,50 x 3,80 tommer (89 x 96,4 mm). I amerikansk melodi svinger V-6 290 hestekræfter ved 6200 o / min og 273 kilo fødder ved 3000 omdrejninger.
 2008 Porsche Cayenne Turbo (til venstre) fremmer 2008-modellen Cayenne Base. |
Cayenne Turbos dobbelt-turbo-version af 4,8-liters V-8 bruger en klemme på 10,5: 1 til at lave 500 hestekræfter ved 6000 o / min og 516 pund ved 2250-4000 o / min, tal, der hjælper med at forklare, hvorfor ingen Turbo S-model er tilbydes for 2008.
Suspension og bremse hardware overføres med mindre justeringer, men der er to nye elektroniske rynker.
For det første inkluderer alle modeller nu antislip Porsche Stabilitetsstyringssystem, som tilføjer programmering designet til at forbedre stoppestabiliteten ved bugsering. Derudover vil systemet nu "forhåndsbelaste" bremserne ved pludselig gashåndteringsløftning og bevæge puderne nærmere rotorerne i forventning om et forestående stop med fuldt ankre. Et andet tilføjet program genudvikler antilock-bremserne for bedre kontrol i situationer med lav hastighed off-road.
Den anden nye chassis gizmo er valgfri Porsche Dynamic Chassis Control. Ligesom lignende systemer hos BMW og Mercedes-Benz, er PDCC designet til at modvirke karrosserimager i hårde hjørner, her med hydrauliske drejelige motorer, der drejer mod antirollstængerne, når de signaleres af forskellige krops- og ophængssensorer.
Når man taler om dette, tilføjer Cayennes i 2008 en rollover-sensor, der udløser gardinet og frontsidens airbags, hvis det fornemmer et forestående tip. Andre ændringer inkluderer en standard-løftegate (en mulighed siden 2004) og et instrumentbræt "Sport" -knap, der ændrer motor, transmission og affjedringselektronik, så de passer til højtydende kørsel. Blandt de nye muligheder er 21-tommer hjul, satellitradio og et jernbanestyringssystem.
Porsche siger, at 2008'erne ikke kun er hurtigere end tidligere Cayennes, men renere og sparsommelige med gas - rettidig udvikling, hvad med global opvarmning og energiafhængighed så meget i nyhederne.
Fabrikktal viser motorvejs-mpg for V-8-modeller med 11-15 procent, mens basen Cayenne er 3 mpg højere i bykørsel i UPA-test i USA. Basen og Turbo vurderer nu LEV-status (Low-Emission Vehicle), mens Cayenne S opfylder den hårdere ULEV (Ultra-Low) standard.
Hvad angår den stadigt relevante acceleration på 0-60 mph, citerer Porsche 7,5 sekunder for Cayenne, 6,4 for Cayenne S og 4,9 for Cayenne Turbo. Vejeprøver kan godt slå disse tal, som det ofte sker med Porsches. Men det er stadig tidlige dage for Cayennes i 2008, og endelige anmeldelser er endnu ikke vist i kraft, så følg med.
Der er også gode nyheder på prisfronten, hvor basisklistermærker kun stiger med et par tusind dollars, ikke dårligt for Cayennes markedsklasse. V-6 Cayenne starter nu ved $ 43.400, V-8 S på $ 57.900, og Turbo ved $ 93.700.
Cayenne vil uden tvivl fortsat forbedre sig, ligesom Porsches har gjort fra starten. Og i den forstand er det ikke mindre en "rigtig Porsche" end nogen Porsche Boxster, Porsche Cayman eller Porsche 911. Det er måske ikke perfekt - intet køretøj er det - men Cayenne udtrykker klart den stolthed og lidenskab, der har været Porsche-kendetegnene i næsten 60 år. Og ingen anden SUV kan sige det.
 Det 2008 Porsche Cayenne fortsætter Porsches forpligtelse til SUV-præstation. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mere om Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brugte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne