Mazda Sportsbiler

Mazda RX-7 blev hurtigt en klassisk sportsbil fordi af dens ydelse, pålidelighed og overkommelig pris. Se mere sportsbilbilleder.

Allerede i 1978 eksperimenterede Mazda med alternative motorkonstruktioner, og til sidst forfinede og perfektionerede den roterende (i modsætning til stempeldrevet) motor. I denne artikel lærer du om nogle af de klassiske sportsbiler, Mazda har oprettet siden 1970'erne.

Mazda RX-7 har været gennem en hel del i sine to årtiers produktion. Da den første gang dukkede op på scenen, ramte RX-7 den rigtige balance mellem sportslighed og pålidelighed. Disse to attributter på egen hånd ville have gjort det til en fin bil, men dens forbløffende lave prismærke gjorde RX-7 til en favorit hos forbrugerne. Gennem flere permutationer solgte RX-7 utroligt godt, selv under hårde økonomiske tider i de tidlige 1980'ere.

Hvis RX-7 virkede som en hård handling at følge, viste Mazda MX-5 Miata ikke nogen tegn på trusler. Simpelt og let, undgik det alle unødvendige dele og udstyr i præstationens navn. En overkommelig pris bragte denne sjove, magtfulde bil ind i mainstream, og den er stadig et af de fineste eksempler på sin race.

På de følgende sider kan du lære mere om Mazdas historie, og takket være detaljerede modelprofiler og billeder kan du følge med i RX-7's mange ændringer.

For at lære mere om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

Den originale Mazda RX-7 blandede elementer fra flere moderne rivaler uden at ligne nogen af ​​dem.

Der er tre betydningsfulde ting ved originalen, 1984-1985 Mazda RX-7. Først til glæde for entusiaster overalt, det genoplivet den overkommelige sportsvogn efter oppustethed af Datsuns 240Z. For det andet holdt den roterende motor i live. Sidst og bestemt ikke mindst, det var fladt fantastisk.

Efter at have gjort rotationen pålidelig - noget Dr. Felix Wankel og hans kohorter på NSU ikke kunne gøre - gik Mazda næsten under den første gaskrise ved at sælge den i almindelige økonomisedaner. Rotationen var mere kraftfuld end stempelmotorer med lignende forskydning, men var ikke så brændstofeffektiv. Derefter forkæmpede Kenichi Yamamoto, rotarys skytshelgen ved Mazda, den rev-glade hummer som perfekt til en sportspris med rimelig pris. Projekt X605 begyndte i 1974, blev afsluttet i slutningen af ​​'76 og gik i salg i 1978 som RX-7.

Dette var en konventionel, men grundigt moderne lukketback-coupe med unibody, med spiralophæng og en levende bagaksel, recirkuleringskuglestyring og for-skive / bagtromlebremser. Styling af blandede elementer i flere moderne biler uden at ligne en af ​​dem. Motoren var selvfølgelig det, der virkelig gjorde den speciel.

Åndedræts gennem en enkelt fire-tønde kulhydrat, Mazdas dobbeltrotor 12A Wankel spundet 100 hk fra kun 1,1 liter. Den var lille nok til at passe bag forhjulets midtlinje og skabte et fint afbalanceret "front / mid-engine" design. Nul-60 mph kom på 9,7 sekunder, og tophastigheden var 118. Zesty, kvikk og solidt bygget, Mazda RX-7 var en sensationel værdi på kun $ 6995. Det var en racer, man også skulle regne med, som dominerede dens IMSA-klasser og endda udfordrede Corvettes og Porsches i deres. Vej og spor med rette erklærede det "en entusiastdrøm, der er gået i opfyldelse."

Mazda RX-7s kompakte dobbeltrotor-Wankel-motor blev placeret bag forakslen til optimal vægtbalance; takket være dets roterende design kom hestekræfterne glat igennem.

Det var bestemt ikke perfekt. Turen var lidt stiv, kabinen var trang til større folk, og hjørnet blev hale-glad på ujævn eller våde overflader. Men RX-7 var en varm sælger fra første dag.

I 1981 blev S- og GS-modellerne forbundet med GSL; det havde bageste diske, en diff-diff-diff, legeringer og magtvinduer. Generering en med kapsling var GSL-SE, der bøjede sig for 1984 og rullede 135 hk fra dens større, brændstofindsprøjtede 13B roterende, mens han tilføjede Pirelli P6'er, større bremser og opgraderede ophæng.

Desværre havde valutasvingninger skubbet Mazda RX-7-priser så høje som $ 15.295 på det tidspunkt. Den eneste trøst var, at de fleste rivaler koster meget mere, og dyrebare få kunne hævde at være en mindre klassiker.

For at lære mere om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1980'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Den konvertible version af anden generation af Mazda RX-7 kom på markedet i 1988 og var kun tilgængelig i USA.

Da de hilste anden generation, Mazda RX-7, 1986-1988, følte nogle journalister sig tvunget til at oplyse, at originalen ville være hård at følge. Usagt var den lige så åbenlyse kendsgerning, at '86 ikke kunne håbe på at have sin forgængers indflydelse, for markedet havde ændret sig meget siden 1978 - mere overfyldt og konkurrencedygtig end nogensinde. Alligevel fremstår anden generation med et lidt perspektiv som ikke kun en mere moden RX-7, men en særdeles ønskelig i sig selv.

Det blev født i 1981 som Project P747 (et rent vilkårligt antal valgt til at forvirre udenfor). Rotorkraft, front / midtmotorlayout, bagdrev, enhedskonstruktion og lukkekoblet hatchback coupe-format var aldrig i tvivl, men amerikansk feedback om den originale RX-7, hentet fra flere amerikanske ture af chefingeniør Akio Uchiyama, gav Mazda et helt nyt perspektiv på "RX-7ism."

Tre muligheder blev klækket ud til P747: en fortsættelse af den eksisterende model, en helt ny "højteknologisk" bil med elektronisk affjedring og bagaksel og noget derimellem. Den sidste vandt til sidst, men indflydelsen fra Porsche's 944, der ankom i programmets andet år, ville være ubestridelig. Udvendig og indvendig design, funktioner, emballering og andet væsentligt blev bestemt gennem en lang række forbrugermøder med råd fra Mazdas Californien-baserede amerikanske designcenter.

Porsche's styling havde "testet" godt, så den nye Mazda RX-7 lignede 944 foran. Men det centrale legeme bar Porsche 928 overtoner, mens lukket med sammensat kurve og dristige baglygter lignede Chevrolet Camaro-kopier.

En skuffet presse kaldte det hele "sky" og "derivat", men i det mindste var den nye form glattere. Den hævdede trækkoefficient var 0,31, og den valgfri sportspakke med frontluftsdam, vippeskørter og loop-type spoiler skar det til en prisværdig 0,29.

Flere spændende ting skjulte sig under. Basestyrke var nu seksport 13B roterende med elektronisk brændstofinjektion, først set i USA på '84 GSL-SE, men med 11 hestekræfter og 6 procent mere drejningsmoment. Og der var først en produktion: en intercooled "Turbo II" -version, der pakker ekstra 38 hestekræfter i U.S. trim, en bemærkelsesværdig 182 hk i alt. (Den blæste Wankel var dog kun ny i Amerika, da Mazda havde tilbudt en første generations "Turbo I" -model i Japan.)

Den ekstra muskel var velkommen. Basen '86 vejede ca. 240 pund mere end den sammenlignelige '85, og Turbo var stadig ca. 225 pund tungere. Dimensioner forblev dog stort set de samme. Turboen var ikke tilgængelig med automatisk, men ikke-turboer var: en ny 4-trins overdrive-enhed, der erstattede den forrige ikke-OD 3-speeder.

Chassiset tilbød mere god ting. Rack-and-pinion styring fjernet recirkulering kugle, og dens tilgængelige magtstøtte var et nyt elektronisk system, der varierede indsatsen med køretøjets hastighed og ændringer i vejoverfladen. Frontophæng var en enklere MacPherson stiver / A-arm opsætning.

Ude tilbage blev den gamle spændende aksel kasseret til et nyt uafhængigt Dynamic Tracking Suspension System (DTSS). Et temmelig komplekst semi-bag-arm arrangement, der inducerede en lille mængde stabiliserende baghjul-indtrækning under høje laterale belastninger og minimerede cambers ændringer i hjørnet, lang tid et problem med denne geometri.

En beregnet elektronisk kørestyring materialiseret som AAS (Auto Adjusting Suspension), to-trins manuel / automatisk støddæmpning. Endelig fik alle modeller lavtryksgasfyldte stød og bagbremser i stedet for tromler, udluftet på Turbo.

U.S.-modelvalg udvidede med tilføjelsen af ​​2 + 2-pakken, der tidligere var begrænset til Europa og Japan. Det og de velkendte to-sæder blev tilbudt i normalt aspireret baseform eller som plusher GXL'er med standard AAS, servostyring og en række væsentlige bekvemmeligheder.

Sportspakken, der også omfattede servostyring og fastere affjedring, var begrænset til den to-sæders base, men en luksuspakke med magtsoltak og spejle, premium lydsystem og alufælge var valgfri til både det og 2 + 2. Turbo var kun en to-personers.

Tilsidesættelse, de nye Mazda RX-7s tjente rave anmeldelser. Turen var stadig lidt fast og måske cockpiten for stram til høje typer, men de normalt opsugede biler var nyttigt hurtigere og Turbo var en rigtig flyer, mere end en match til 16-ventil 944S i de uundgåelige sammenligningstest. Et magasin sagde, at den nye DTSS "lejlighedsvis out-tricker sig selv på racerbanen," men de fleste kritikere var enige om, at den nye RX-7 var gribere, mere kvikk og mere tilgivende end den gamle. Den ene sagde, at den "hæver standarderne for sportsbils præstation."

Anden generationens historie er langt fra færdig ved denne skrivning, og den bliver ved med at blive bedre. Den vigtigste udvikling i 1987 var et nyt ekstraomkostningssikret bremsesystem til Turbo, GXLs og Sports Package. Derudover ankom en SE-sæde med to sæder i løbet af året med trim på mellemniveau, ekstra udstyr og speciel prisfastsættelse for at bekæmpe "klistermærker" forårsaget af forværring af yen / dollar valutakurser.

Plottet tykkere for 1988 med den første fabriksbyggede RX-7-cabriolet - og rygter om, at Mazda muligvis bygger RX-7'er udelukkende i USA, da det er her, de fleste sælges alligevel, og efterspørgsel efter sportsbiler er nu næsten nul i Japan.

Uanset hvad der sker, er anden generation af historien allerede en glad. Den originale Mazda RX-7 kan have været hård at følge, men i dette tilfælde har succes skabt succes.

For at lære mere om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1980'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

strakte sig stramt over dækkene og cockpiten.

Formålet med renhed er lige så sjældent i en moderne bil som i det moderne liv, hvorfor tredje generation, 1993-1995 Mazda RX-7, var en fantastisk sportsbil.

Mazda havde fulgt den succesrige første generation af RX-7 med en plumper model dæmpet af Porsche 924-afledt styling. Det var en mere tilgivende håndterer end originalen, og med tilføjelsen af ​​et turboladet 182 hk turboladet og konvertibelt organ, var det hurtigere og mere blinkende. Men det var ikke så oprigtigt. Sportsvogn eller Boulevardier? Mazda kunne ikke bestemme.

Der var intet tvetydigt ved den stramme, lille to-plads coupé, der erstattede den i 1993. Mazda gik tilbage til det grundlæggende med en enklere, lettere, mere potent, mere underholdende RX-7. Det havde intet til fælles med 1986-1992-serien undtagen bagdrev og 1,3-liters Wankel. Den japanske bilproducent's Californien designteam under Tom Matano havde skabt en ægte original, en organisk form krympet indpakket omkring dæk, motor og cockpit.

Sammenlignet med sin forgænger var den nye Mazda RX-7 1,4 inches kortere, 1,4 inches lavere og 200 lbs lettere. Vægtbesparelser var overalt - selv tændrørsledningerne var den kortest mulige længde. Suspensionen var klassisk firehjulet dobbelt ønskeben. Instrumenterne klyngede rundt om turtælleren og blev, i ærefuld sportsbiltradition, omringet i krom.

13B rotationen vendte tilbage, men med to turboladere, der optrådte i rækkefølge; den ene gav boost ved lave til mellemhastighedshastigheder, den anden skylles op til høje omdrejninger i minuttet. Masser af kraft og minimal masse er den idiotsikre formel til spænding, og den roterende raket skuffede ikke. Accelerationen var hurtig, dens bevægelser var skalpell skarpe. "Det føles forbundet med førers sanser," sagde Vej og spor.

Mazda RX-7s ovoide portaler førte til en kabine med hyggelige dimensioner, men håndteringen var skarp.

Men der var mangler - en lille tøven, da turboerne skiftede over; et interiør i petite dimensioner og almindelige materialer; upålidelige motorelektronik; og en unødigt stiv tur, især med den gymkhana-klare R1-mulighed. Prisen var også en hindring - $ 31.300 for at starte - og forsikringssatserne var uoverkommelige for mange. Salget svækkede. Kvaliteten blev forbedret i '94, ophænget blev blødgjort, og en airbag fra passagerens side sluttede sig til førersiden.

Men en stærk yen skubbede basisprisen til $ 34.000 og derefter til $ 37.500 for '95. Mazda sad fast i så mange usolgte 95'ere, at det simpelthen ikke importerede bilen i 1996. På hvert marked, men Japan, var Mazda RX-7 død, en martyr til ren præstation i en ufuldkommen verden.

For at lære mere om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1990'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Mazda designet en to-personers MX-5 Miata roadster for at være fri for unødvendig vægt eller funktioner eller endda magt.

Glem folderol om Mazda MX-5 Miata er en MG, der ikke lækker olie. Den står på egen hånd som en fantastisk sportsbil, fordi den simpelthen er en eksplosion at køre.

Sikringen blev tændt i begyndelsen af ​​1980'erne i Mazdas Californien designcenter, af auto-skribent-vendte-Mazda-produkt-planlægger Bob Hall og af stylist Mark Jordan, søn af General Motors designdirektør Chuck Jordan. Deres idé til en klassisk front-motor bagdrev roadster slå Mazda-Japans forslag om en "new-age" front-drev eller mid-motor bil. Arbejdet fortsatte som et fælles Californien-Tokyo-projekt, og den resulterende Miata eksploderede på markedet som en 1990-model.

Det var bemærkelsesværdigt, at den ikke var konstrueret til dele, men blev udført som et originalt design, en to-sædes cabriolet, der blev fastlagt i henhold til det sportslige evangelium om enkelhed og letvægt. Det er sandt, at den grundlæggende 1,6-liters twincam-motor kunne spores til Mazdas 323 subcompact. Men den blev drejet i længderetningen, kraftigt omarbejdet og befriet for dens turbolader.

Resten af ​​Mazda MX-5 Miata var frisk, men alligevel kendt, en tidløs idé omfortolket til vores tider.

Kropen var ryddig i dimension og ikke opsamlet af geegaws, og kroppen gav plads nok til et par seks footers og en nats blød bagage. Den uafhængige affjedring brugte spiralfjedre og dobbelt ønskeben rundt omkring. Der var en skivebremse i hvert hjørne og rack-og-pinion styring. Strukturen var imponerende stiv takket være computerstøttet design og en aluminiums kraftoverføringsstol. Toppen sænkede i en let bevægelse, turen var fast, men ikke hård, og udstødningsnoten passende passende.

Mazda omarbejdede en firecylindret motor med personbil til MX-5 Miata, startende kl 116 hestekræfter i 1990 og vokste til 133 i 1995.

Du kan bestille servostyring og vinduer, en CD-afspiller og cruise control. Men disse var ikke nødvendige for at nyde bilen. MX-5 Miata så ud til at have opnået en sjælden blanding af beskeden, men fuldt anvendelig kraft, tilgængelige hjørnegrænser og rundt omkring i godt humør. Plus, det var også lækkefri og japansk-pålidelig.

En automatisk transmission var tilgængelig kort efter lanceringen, og anti-lock bremser var mulighederne for '91. Motoren voksede til 1,8 liter og 128 hk for '94 og til 133 hk for '95. Der var klub-racer R-pakken og forskellige luksus M-udgaver, og basispriserne gennem årene gik fra under $ 14.000 til over $ 18.000. Men intet ændrede Mazda MX-5 Miatas karakter. Det forbliver en kommunikation fra sportsbilens himmel.

For at lære mere om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1990'erne
• Anmeldelser af nye sportsbiler
• Brugte sportsbiler Anmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang