Lotus Sportsbiler

Lotus-historien startede for mere end fyrre år siden og det går stadig stærkt i det nye årtusinde.

Anthony Colin Bruce Chapman oprettede Lotus med henblik på at bygge et begrænset antal sports-racerbiler og flyttede også hurtigt til vejbiler. I denne artikel lærer du om Lotus-biler, fra Chapmans lavvægtfilosofi til Lotus Elans rolle i en populær tv-serie.

Fra og med Lotus Elite fra 1959 byggede Chapman verdens første bil med enhedens glasfiberkonstruktion i et forsøg på at holde kropsvægten så lav som muligt. Dette princip (hvis ikke den specifikke implementering) dukkede op igen i hver Lotus, fra den populære og samleobjekter Lotus Elan gennem den aggressive, midtmotor Lotus Esprit.

Lotus begyndte i det små, og forbliver det også i dag, hvor han producerede et lille antal køretøjer og rådgav til andre producenter, især inden for de finere punkter inden for motordesign og glasfiberkonstruktion..

Kom og udforsk Lotus 'historie, begynder på næste side med Lotus Elite.

For at lære mere om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Indhold

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Verdens første - og hidtil eneste - bil med enhedens glasfiberkonstruktion, the Lotus Elite viste sig så delikat som det så ud.

Lotus Elite var Anthony Colin Bruce Chapmans første vejdesign efter produktionen af ​​flere sports-racerbiler. Chapman opnåede berømmelse i sit hjemland England med en serie af "specials" i begyndelsen af ​​50'erne. Derefter oprettede han et lille firma kaldet Lotus for at fremstille et lille antal sports-racerbiler til sit design. Inden længe vendte hans ambitioner sig imidlertid mod vejbiler, og i 1957 annoncerede han den slanke Elite-coupé som sin første. Skønt den blev vist på det års London Motor Show, var den ikke fuldt udviklet, så kundeleverancerne begyndte først i 1959.

Elite var ikke kun den første praktiske vejgående Lotus, men verdens første produktionsbil med enhedskonstruktion af glasfiber, med ikke mere end en lille mængde stålstivning. (Dette kan sammenlignes med Chevrolet Corvette, der bruger et glasfiberkrop på en separat stålramme.) Chapman, der kunne lide sine biler så let som muligt, mente, at dette var den ideelle måde at spare på uden at gå på kompromis med strukturel stivhed. Det syntes også den mest overkommelige tilgang. Et separat kabinet var en gammel hat, mente han, mens en monocoque ville have været for dyr, hvis den blev bygget i stål.

Skønt smuk og en rigtig image-booster var Elite ikke en virksomheds succes. Det var uraffineret og upålideligt på mange måder, hvilket hindrede salget, mens produktionsomkostningerne viste sig at være højere end forventet, så det tjente aldrig nogen penge. Værre er, at glasfibermonokokken viste sig at være et så vanskeligt byggeri, at Lotus var nødt til at skifte leverandører i midtstrømmen, de senere skaller af højere kvalitet, der kom fra et datterselskab af Bristol Airplane Company. Ikke desto mindre var dette værdifuld produktionserfaring, der ville stå Lotus i god stand, når det drejede sig om den helt mere praktiske Elan i de tidlige tresserne.

Og trods dets problemer var Elite et teknisk vidunder. Monocoque var ekstremt let, ligesom motoren, en all-aluminium overhead-cam fire leveret af Coventry-Climax. Chapman havde overtalt C-C til at fremstille sin FWA-racermotor, som den blev forstørret til FQ-enheden for Elite (således den anden ende initial).

Lotus Elite var en glæde at køre, når tingene fungerede rigtigt, dog var sjældent. Den lille cockpit indeholdt et strejf uden tøj.

Uafhængig frontophæng og bremser på alle skiver var forventet, men ACBC havde udtænkt en enkel og effektiv irs, som han ondt kaldte "Chapman stiver" -ophæng. Det var simpelthen et modificeret MacPherson-tårnlayout, der blev transplanteret bagpå, men det passede perfekt med layoutet og konceptet for denne magre og dejlige coupe. Ligesom sports-racing Lotuses, havde Elite bløde fjedre og relativt faste støddæmpere til en behagelig tur med virkelig fremragende greb og håndteringsbalance.

Resultatet af alt dette var en bil, der vejer halvdelen så meget som en Jaguar XK140, men var næsten lige så hurtig og langt mere økonomisk, hvilket yderligere bekræftede Chapmans vægtbesparende designfilosofi. Lavt aerodynamisk træk hjalp yderligere ydeevne og brændstofeffektivitet, mens vejmåder var lydhøre - ganske kattefaste, faktisk.

Men forfining - det vil sige manglen derpå - var Elitens undergang. Med alt køreudstyr boltet direkte til hovedstrukturen og i betragtning af de overlegne støjoverføringsegenskaber i glasfiber versus stål, fandt for meget mekanisk og vejruckus vej ind i cockpiten, hvilket gjorde Elite træt som en hverdagskøretøj. Desuden forhindrede døre med tøndeafsnit rullelister, så beboerne måtte enten svulme i varmt vejr eller fjerne vinduerne helt. Og med en akselafstand på kun 88,2 tommer, var cockpitrummet begrænset til større folk, en bogstavelig mangel, der kunne karakterisere fremtidige Lotuses.

Endelig var der dårlig udførelse, en anden svigtende, der fortsatte langt ind i Lotus fremtid. Eliten blev designet og stort set bygget som et sæt til at drage fordel af den britiske skattelovgivning, der opkrævede et tungere tillæg på samlede biler. Alligevel var selv fabriksbyggede eliter temmelig skrøbelige, især under Amerikas mere krævende kørselsforhold. Denne og den amerikanske importørs økonomiske problemer og den efterfølgende omvæltning gjorde intet for salget eller Lotus 'omdømme her, især da Stateside-prisen var en høj $ 4780 POE.

Alligevel var Elite en storslået køremaskine, når alt var i orden: hurtig, glat ridning, utroligt lydig. Og det blev endnu bedre. Serie II-biler, der blev produceret fra 1960, havde revideret baghjulophæng og en ZF-gearkasse, mens nogle få senere eksempler blev bygget som "Super 95" og "Super 105" modeller med mere kraftfulde C-C-motorer. Alligevel var den sidste Elite stort set den samme som den første.

Desværre fordampede efterspørgslen, når Elan blev afsløret i 1962, og et tentativt forslag om at fortsætte Elite med den nye Lotus-Ford twincam-motor blev forladt.

Men Elite var bestemt en lykkelig begyndelse for et lille firma, der kom ind på produktionsbilerne. Mere end det var det en moderne milepæl, der endda blev anerkendt som sådan på sin egen tid. Colin Chapman havde faktisk gjort det godt.

For at lære mere om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 50'erne Sportsbiler fra 60'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

De tidlige Europas havde høje ”brødvaner” bagkvarter - nedskårne sejlpaneler meget forbedret førersyn i senere Europas.

Lotus midtbils racerbiler opnåede verdensomspændende berømmelse, før Colin Chapman kom rundt til en midtskibs vejbil. Ikke at han ikke havde ønsket at tilbyde en bil som Lotus Europa, men indtil midten af ​​60'erne kunne han ikke finde en passende proprietær drivkraft tilgængelig i mængde. Desuden var hans faciliteter allerede i fuld bygning Elans. Derefter introducerede Renault sin første front-drevne bil, 16 sedan, i 1965, og Chapman blev fascineret - nok til at erhverve en mere rummelig fabrik på det amerikanske luftfartsvåben bombefelt i Hethel, nær Norwich.

Chapman arrangerede behørigt at købe modificerede 16 drivlinjer fra Renault for en ny midtmotormodel, der skal designes og bygges af Lotus. Som en del af aftalen ville salget være begrænset til kontinentet i de første par år, hvilket afspejler Chapmans ønske om at etablere en tilstedeværelse i det nyligt dannede europæiske fællesmarked, en anden grund til Renault-mekanikerne. Chapman foreslog diplomatisk navnet "Europa", som snart blev ændret til Europa, og den første kørende midtmotor Lotus blev født.

Det, Chapman købte, var 16's frontdrevet transaksel og en afstemt 78-hestekræfter version af sin 1470 cc luftventil all-legering fire. Fordi drivhjulet ville sidde ”nord-syd” bag cockpiten og foran baghjulene i det bagerste drev Europa, blev det endelige drev ændret, og motoren vendte bagud til front, med inline gearkassen bagved. Ligesom andre vejgående Lotuses sad et glasfiberlegeme ovenpå en stålryggramme med helt uafhængig spiralfjederophæng.

Styling var pæn, hvis den var lidt mærkelig. Den lave næse med eksponerede forlygter var ikke noget problem (snarere som Elitens faktisk), men bagkvarteret var sjovt med brede, høje sejlpaneler bag på dørene, der fik Europa til at være sit ”brødvan” -navn. Et fladt aftageligt motordæksel boede mellem sejlene, lige under et slidslignende bagvindue. Organer og chassis blev oprindeligt bundet sammen, hvilket hjalp strukturel stivhed men komplicerede uheldsreparationer.

Twin-Cam Europa modtog for sent den dygtige Lotus-Ford fire oprindeligt udelukket for mellemmotoren Lotus.

Med tilbagevirkende kraft kaldet "Serie 1" blev de første Europas leveret i begyndelsen af ​​1967 efter en sen -66 lancering og blev solgt fabriksbygd eller i kitform som andre vejgående Lotuses. Letvægtskonstruktion lønne sig igen i overraskende ydelse med stor brændstoføkonomi, mens mellemskibets layout betød lidt karrosserulle, højt greb og den slags håndtering, verdenen var kommet til at forvente af Lotus - alt dette plus den sædvanlige fine tur og en meget attraktiv pris.

Men alt var ikke lykke. Ydeevne skuffede mange, ligesom det trange interiør, faste dørvinduer, ulige styling og typisk ujævn Lotus-udførelse. Serie 2 Europa, der blev annonceret i 1968, besvarede nogle af disse problemer. Karosseriet blev boltet fast snarere end bundet for at lette uheldsreparationer, vinduer flyttede sig nu elektrisk for at reducere klaustrofobi, motordækslet var nyligt hængslet, og der blev fundet lidt mere plads til bagage (bag motoren) og omkring pedalerne. For det amerikanske marked modvirket den større 1565-cc 16TS-motor kontrol af strømsparende emissionskontrol.

Britisk Europa-salg begyndte i midten af ​​1969, og Chapman lejede en ny projektingeniør ved navn Mike Kimberley (Lotus 'administrerende direktør ved denne skrivning) væk fra Jaguar. Et af hans første job var at udvikle et endnu mindre finurligt og mere magtfuldt Europa.

Resultatet optrådte i oktober 1971 som Series 3 Twin-Cam med 105-hk Lotus-Ford dohc fire som brugt i frontmotoren Elan Sprint og Elan + 2S 130 - og oprindeligt udelukkede for Europa! Renault-transaksen blev bevaret. Stylingen blev ændret via afskårne bagkvarter for at forbedre førersynet, plus nye støbt legeret vejhjul. I denne form var Europa godt for op til 120 mph flad ud (mod de foregående 110).

Sent i 1972 bragte den endnu bedre Europa Special med 126-hk "Big-Valve" -motoren og en ny 5-trins Renault transaxle, sidstnævnte valgfri først, men blev standard i 1974. Tophastighed forbedret til 125 mph plus, og der var tilsvarende gevinster i acceleration ved stående start.

Men Lotus arbejdede på en mere voksen medie, den mejslede Giugiaro-designede Esprit, der blev afsløret i 1975. Således gik Europa over i historien, som var meget elsket, hvis ikke overdrevent sørget i lyset af sin fantastiske efterfølger.

I det mindste amerikanske entusiaster fik det bedste af racen. Selvom importen var sporadisk gennem slutningen af ​​1969, blev Europa officielt certificeret til amerikansk salg efter dette, hvilket betyder, at de fleste eksempler på dagens marked vil være de ønskelige S3- og Special-modeller.

For at lære mere om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 60'erne
• Sportsbiler fra 70'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Lotus Elan var vejbilen, der med succes oversatte Colin Chapmans race-avlet filosofi om, at lettere er bedre. Den brugte et stål-rygradskabinet og en fiberglaslegeme med den derefter nye skjulte forlygter.

Colin Chapman var en kløgtig brit, hvis credo var, at enkelhed, lethed og strømlining vinder løbet. Efter en beskeden start i slutningen af ​​1940'erne, hvor han øgede sin lille Austin Sevens, dannede han Lotus Cars i 1952 og vandt berømmelse med aluminiumsfyldte sports-racere, der viste sig at være kæmpemordere på trods af små motorer og noget skrøbelige natur. Lotus udvides snart til vejbiler med den stark, hurtige Seven roadster, efterfulgt i 1959 af den elegante Elite-coupé, verdens første produktionsbil med fuldt udstyret glasfiberkonstruktion. Men Elan viser Chapmans filosofi om, at lettere er bedre.

I 1962 ændrede Chapman formen for racing med bagmotor Formel 1 og Indianapolis biler. De gjorde Lotus til årtiets dominerende magt i international åbenhjulskonkurrence. Samme år bragte en lige så revolutionerende vej, Lotus, Elan. Ligesom Elite var det en petite glasfiber-to-sædet med en fircylindret motor foran, alle-skivebremser, rack-og-pinion styring og al-spiral uafhængig suspension med bageste MacPherson stivere. I henhold til Lotus-traditionen blev Elan solgt i både samlet og kitform (sidstnævnte undgik høje skatter i Storbritannien).

Men Elan var en langt mere praktisk - og salgbar - Lotus end Eliten. Den var en pæn stil roadster med skjulte forlygter og undgik sin forgængers nervøse Coventry-Climax-motor til en større, mere pålidelig britisk Ford-baseret enhed med et nyt Lotus-designet twincam-cylinderhoved, der gav alle slags revyydelse i samspil med Chapmans vægt- bevidst teknik. Elan var også banebrydende for et nyt Lotus-kendetegn: et robust ”rygrad” -chassis af pladestål med gaflerede ender til at bære drivhjulet og det endelige drev. Selvom designet dikterede en højcentretunnel, skabte den flad hjørne og superhåndterbar håndtering, der var moderne sportsbiler..

Den kommunikative Lotus Elan hjørnede som en gokart og accelererede godt for dens beskedne magt, men montagekvaliteten var plettet. (Rattet på dette eksempel er ikke originalt.)

Elan udviklede sig støt i løbet af et dusin år og fik lidt mere magt, en ledsagende coupe og pænere aftaler og endda led i en strakt "+2" coupé-serie. Den endelige version, Sprint fra 1971-74, var uden tvivl den bedste takket være sin “Big Valve” -motor på 126 hk. Alligevel var hver Elan, hvad Road & Track engang kaldte ”en sløret lille bil, meget raffineret i nogle områder og rå i andre. [Det kræver] meget koncentration og dygtighed, hvis chaufføren skal håndtere det jævnt - [men] fordelene ved store hjørnekræfter og en fantastisk intim forbindelse mellem fører og vej er umagen værd. ” Colin Chapman ville ikke have det på nogen anden måde.

Elan udviklede sig støt i løbet af et dusin år og fik lidt mere magt, en ledsagende coupe og pænere aftaler og endda led i en strakt "+2" coupé-serie. Den endelige version, Sprint fra 1971-74, var uden tvivl den bedste takket være sin “Big Valve” -motor på 126 hk. Alligevel var hver Elan hvad Vej og spor engang kaldt ”en sløret lille bil, meget raffineret i nogle områder og rå i andre. [Det kræver] meget koncentration og dygtighed, hvis chaufføren skal håndtere det jævnt - [men] fordelene ved store hjørnekræfter og en fantastisk intim forbindelse mellem fører og vej er umagen værd. ” Colin Chapman ville ikke have det på nogen anden måde.

For at lære mere om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 60'erne
• Sportsbiler fra 70'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Lotus Esprit er en eksotisk midtmotor, der stammer fra 1975. Lotus har forfinet og befæstede Esprit gennem årtier.

Nogle biler bliver bedre med alderen. Tag Lotus Esprit. Modellen V-8 fra 1996 er ikke kun den nyeste sportsvogn fra "Storbritanniens Porsche", det er den ultimative version af en moderne klassiker, en bil, der er set Lotus gennem gode tider og dårlige.

Esprit, der startede produktionen i 1975, var den anden kørende midtmotor Lotus efter 1967-årgangen Europa. Ud over de etablerede markeringsmærker af to-sædet glasfiberkarrosseri, stålkædestolchassis og race-beviset uafhængig suspension, havde Esprit trendy “doorstop” -styling af Italiens Giorgetto Giugiaro og Lotus 'nye 2.0-liters twincam fire. Det blev monteret i længderetningen og leveret 160 hk (140 i amerikansk melodi) gennem en fem-trins transaxel i 0-60 mph på ni sekunder eller mindre.

Grundlægger Colin Chapmans død i 1982 begyndte en urolig æra for Lotus, men Esprit hang ved, mens søstermodeller døde. De første store forbedringer fulgte med 1980'erne “S2.2” opkaldt efter sin forstørrede 2,2-liters motor. Mere spændende var en 150 mph Turbo Esprit med 210 hk, et stivere chassis, større hjul og bremser, og revideret affjedring, der også gav gavn af 1981's ikke-turbo serie 3. SE-modeller debuterede i 1987 med 228 hk i Turbo, derefter 264 fra '89, og en jævn konturstyling af briteren Peter Stevens. Erstatnings-S4'erne fra '93 var de mest luksuriøse Esprits nogensinde og var de stærkeste af den fire-cylindrede race, turbo Sport 300 og lignende S4S, begge med 300 hk og 0 -60 evner på under sekund.

af britiske Peter Stevens og har linjens første V-8-motor.

På trods af en sådan præstation var turbo-Esprits altid højspændte monteringer, der krævede en ekspert driver (helst af jockey build) og en rig mand middel. Takket være Lotus 'nye 350-hk aluminium-dobbelt-cam-dobbelt-turbo V-8 i dag, opfylder Esprit Chapmans originale vision om en glat, raffineret, midtmotor superbil - skønt den kun er så hurtig som en S45. Stadig, skrev Paul Frere for Vej og spor, det “giver dig ansvaret for en vidunderlig motor, ydeevne i Porsche Turbo-klassen, fremragende håndtering og en overraskende god tur.” Derudover producerede 20 år med omhyggelig honning endelig en Lotus "der er smukt lavet, helt ned til de mindste detaljer."

For at lære mere om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 70'erne
• Sportsbiler i 80'erne
• Sportsbiler i 90'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang