Larry Shinoda skaber af Ford Mustang Boss 302

Larry Shinoda bragte til Ford en følelse af intet steds bil-fyr cool. Hans arbejde med Ford Mustang Boss 302 fra 1969 og 1970 er alt det bevis, som erklæringen kræver.

Ford Vice President for Design Eugene Bordinat gav den altid fremsatte Shinoda sit første bildesignjob i 1954, kun for at se den nyuddannede af L.A.'s Art Center School forlade Dearborn inden for et år. Efter et kort stykke mod at falde Packard blev Shinoda ansat af General Motors designchef Harley Earl og arbejdede snart sammen med Bill Mitchell, som snart efterfulgte Earl, om futuristiske konceptdesign - og fremtidige Corvettes.

Shinoda fulgte GM-præsident og mangeårige ven Semon E. "Bunkie" Knudsen, da han sprang til Ford i 1968, men begge blev fyret efter mindre end to år i en bredt anbragt rystelse. Alligevel satte begge deres præg på Mustang, designeren mest berømt med de hurtige, stramme håndterende Boss-modeller fra 1969-71. Shinoda og Knudsen dannede videre RV-maker Rectrans, derpå skiltes firma i midten af ​​1975, da Shinoda åbnede sin egen designvirksomhed. Shinoda døde i slutningen af ​​1997 i en alder af 67. Her er Shinodas egne ord historien om hans arbejde på Boss 302:

En af de første ting, jeg gjorde ved at komme til Ford, var at udligne Boss 302. De skulle kalde det SR2. De havde al denne krom på. De skulle hænge stor beklædning på siden, store vippelister. Det ville være mere elegant end Mach 1. De havde et stort gitter på bagsiden og en stor stor gashætte og falske støbte udstødningsudtag og store hættestifter og et rigtig stort sidespids. Jeg tog alt det af, gik til C-stripe-mærkaten og malede hætten, lavede den bageste spoiler og vinduesskærmene og den forreste luftdam. Det køretøj endte med at blive et profitforbedringsprogram. De byggede kun få, men de tjente penge på hver enkelt.

Bunkie Knudsen og jeg vidste, at for at fange noget af ungdomsmarkedet, måtte du have gademaskiner, der ville køre som dine racerbiler. Ford havde aldrig gjort det før, og tydeligvis ville Knudsen slå Z-28 Chevrolets på deres eget spil. Så det var min første opgave, der kom derinde, gjorde showbiler og fik bosset i gang. Jeg vidste, hvilken slags hestekræfter Z-28 havde, hvor dens stærke punkter og svage punkter var. Så jeg måtte hurtigt finde ud af, hvad Mustang drejede sig om, og hvad den nye udvikling var.

Og hvad de arbejdede med var temmelig forkert. De havde en motor med høj hestekræfter, men enorme havne, så kraften var meget, meget spidsrig. De havde brug for noget med en meget fladere momentkurve. Og de havde brug for bedre køretøjsdynamik. De sagde: "Alt det skal gøre er at gå hurtigt." Jeg sagde: "Det er ikke rigtig, hvor det er. Z-28 kommer godt gennem hjørnerne, fordi den håndterer godt. Og den accelererer godt fra hjørnet, fordi den kom hurtigere gennem hjørnet, så du tror, ​​den har mere hestekræfter end den gør. En anden grund til, at det går hurtigere gennem hjørnet, er aerodynamik. Den har nok downforce foran, afbalanceret med downforce bag. Din bil har lidt downforce bagpå med en lille indbygget spoiler, men ikke foran. Og ophæng er ikke helt rigtigt. "

De sagde: "Hvad ved du om det? Du er en designer." Jeg sagde, "Jeg er en designer, men jeg har også fået sund fornuft, og jeg ved lidt om køretøjets dynamik." Ford havde på det tidspunkt aldrig brugt deres skidpad til at tjekke dynamikken. Deres skridsikkerhed ved Dearborn-testsporet blev alle revet op på det tidspunkt. Jeg fik en bevilling til at fjerne den.

Jeg tog nogle mennesker i et firmafly og fløj dem over GM Proving Grounds. Jeg sagde: "Ser du det? Det er Black Lake." "Hvad er det til?" Jeg sagde: "Du får se." Det er helt sikkert, her er Roger Penske's Trans-Am Camaro, Sunoco Camaro, der kører på en ridebane. Jeg sagde, "Det er det, du har brug for. Du spiller med aerodynamik, ophæng, rullestivhed og dæk, og du finder ud af, hvad der kommer hurtigt deromkring. Naturligvis skal du gøre nogle justeringer på racerbanen ." I disse dage forstod de fleste af Fords ydelsesafdeling ikke køretøjets dynamik, hvilket var lidt trist. Folket i Chevrolet og i bund og grund Frank Winchell skrev bogen om det.

Og som sagt fjernede jeg alle de upassende ting, de ville sætte på basen, inklusive interiøret. Jeg tror, ​​det sparer ganske mange dollars, da vi tællede det hele op. Don Petersen, der var i produktplanlægning på det tidspunkt, fik et stort spark ud af det. Han sagde: "Forsøger du at gøre vores job for os?" Jeg sagde, "Nej, bare forsøger at udføre jobbet, periode."

Men der var kun så meget, han kunne støtte. Desværre fremsatte jeg dristige udsagn. Da nogen spurgte mig: "Hvad er dine ambitioner?" Sagde jeg at være den første japansk-amerikanske næstformand i Ford Motor Company. Jeg tror ikke, at Gene Bordinat kunne lide det.

Vil du finde ud af mere om Mustang-arven? Følg disse links for at lære alt om den originale ponybil:

• Sadel op for den komplette historie om Amerikas mest elskede sporty bil. Hvordan Ford Mustang Works fortæller sagnet fra starten i begyndelsen af ​​1960'erne til dagens helt nye Mustang.
• Salget var forsinket, men ydelsen og stilen blev stablet højt. Lær hvordan klodsede tider for Ford Mustang fra 1969-1970 resulterede i to af de største biler i præstationshistorien.
• Ford Mustang Boss 302 fra 1970 var en Chevrolet Camaro Z28-fighter. Lær om denne unikke muskelbil, og se fotos og eksklusive specifikationer.