Iso Grifo

Du kan muligvis ikke se en forbindelse mellem den lille to-cylindrede Isetta "bubblecars" fra 50'erne og den mægtige Iso Grifo fra tresserne, men den er der. Renzo Rivolta, grundlægger og leder af Iso S.p.A. i Bresso, nær Milan, var ansvarlig for begge.

Isos forretning blev grundlagt på køleskabe og senere de underlige små 236 cc Isettas. Men Rivolta ville have en meget mere ambitiøs bil, og blev i 1960 tiltrukket af løftet om den Chevrolet-drevne britiske Gordon GT-prototype. Efter at have lånt den til inspektion lånte han nogle af dens ideer til en ny højtydende 2 + 2, der ville optræde i 1962 som Iso-Rivolta (Renzo var intet, hvis ikke upålideligt med navne).

Giotto Bizzarrini, den bemærkede freelance italienske ingeniør, der havde været i staben på Maranello og stort set var ansvarlig for at udvikle Ferrari's fejrede 250 GTO, blev hyret til at designe et nyt chassis omkring Corvette-løbebærer. Bertone blev ansat for body styling og produktion; den ungdommelige Giorgio Giugiaro lavede formen.

Resultatet blev en smagfuldt fastholdt notchback-coupé af stålkrop med helt uafhængig ophæng og en tophastighed på over 140 mph. Nogle var udstyret med ZF 5-trins gearkasser, andre med Corvette's Borg-Warner T-10 4-trins manuel eller GM 3-trins automat. Selvom salget var så lavt som produktionen, banede Rivolta vejen for en endnu mere spændende italo-amerikansk hybrid.

Et år efter at Rivolta debuterede, producerede Giugiaro og Bertone den fantastiske Grifo A3L-prototype. Selvom den først blev vist i Torino i begyndelsen af ​​1963, ville den ikke være produktionsklar i yderligere to år, på hvilket tidspunkt adskillige funktioner var blevet tonet ned, og bilen blev mere civiliseret.

Kroppen var stadig stål, men denne gang var det en stor, krøllet fastback med store motorkøling-gitter i frontskærmene, gabende dobbelt-mund-gitter, en l-o-n-g hætte og en ryddig hale hakket Kamm-stil. Dette blev svejset til et presstål-chassis, hvilket resulterede i en meget stiv struktur.

Grifo delte forudsigeligt køreudstyr og affjedring med Rivolta, men var indstillet til højere ydelse. Motoren var Chevrolet's 327-kubik tommer lille blok V-8, som den blev brugt i den moderne Corvette, der oprindeligt blev tilbudt med et valg mellem 300 og 365 hestekræfter. Den forreste ophæng var via konventionelle ønskeben og spiralfjedre, mens den bageste benyttede en spiralfjedret De Dion-liveaksel placeret ved radiusarme og Watt-kobling. Bremser var firehjulede skiver, selvfølgelig, der styrede recirkuleringskugle.

Med en tophastighed på mindst 160 mph i 365-bhp form var Grifo lige så hurtig som enhver italiensk superbil og så dejlig at se. Alligevel syntes blåblods at glemme dets "oprindelige" (Bizzarrini) design, og foretrækkede at snuse på den rå Yankee-mekanik, der var billig. En jingoistisk holdning, som Chevy for den lille blok viste sig gang på gang at være lige så kraftig som enhver eksotisk latinmotor og meget mere holdbar.

Som forventet af Bizzarrini var Grifo solid, håndteret og stoppet godt og opførte sig generelt på en meget sikker, hvis ekstrovert måde. Hovedproblemet var, at Iso-markeringen intetsteds havde næsten prestige og snob-appel fra Ferrari eller Maserati (Lamborghini havde også det samme problem i starten), så det var ikke let at tiltrække ordrer fra de velhælede typer, hos hvem bilen var rettet mod.

Grifo-chassiset blev også brugt til en fire-dørs Iso sedan, Fidia S4 fra 1967, og 2 + 2 Lele fastback, der ankom to år senere. Men Grifo var altid den hurtigste på grund af dens lave opbygning (kun 47 tommer høj) og god aerodynamik. På det tidspunkt kunne købere bestille den store blok Chevrolet 427 V-8, der bragte et centralt hætteafsnit op, ikke kun for at rydde motoren, men give en mere effektiv køling. Så udstyret kan en Grifo overstige 170 km / h, virkelig ustøvende for tiden.

I begyndelsen af ​​70'erne kom en faceliftet Grifo, præget af en nedre næse med halvt skjulte forlygter - og et fald i Isos formuer. Energikrisen i 1973 skadede salget af alle italienske fuldblodsbrød alvorligt, men Iso, altid i bedste fald producent, led mere end de fleste. Produktion, der blev afviklet i 1974, efter at 412 Grifos var blevet bygget, inklusive et par sene eksempler med Ford 351 “Cleveland” -motorer.

For at lære mere om Iso Grifo og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler fra 60'erne
• Sportsbiler fra 70'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbileranmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang