Sådan fungerer Willys Cars

  • Vlad Krasen
  • 0
  • 3983
  • 895
Willys Knight roadster fra 1930 bærer navnene på begge den dedikerede ejer og den innovative ingeniør, der byggede bilen.

Willys byggede personbiler i næsten 35 år, før det nogensinde byggede en jeep - og i nogle år efterpå også. Det startede, da John North Willys, en Elmira, New York, bilforhandler, købte skrantende land over Indianapolis i 1907.

Et år senere omdøbte han firmaet Willys-Overland, flyttede ind i den gamle pavefabrik i Toledo, Ohio og begyndte at genopbygge firmaets formuer. Det gjorde han på spektakulær måde. For de fleste af teenagere var den fire-cylindrede Overland kun anden i salg til Model T Ford. I 1918, J.N. Willys ejede verdens næststørste bilfirma.

Willys-Overland trådte ind i 1920'erne med fire-, seks- og otte-cylindrede modeller, der spænder over de lave og mellemstore priser. Sixes and Eights blev midlertidigt droppet efter 1921, hvor virksomheden koncentrerede sig om fire-cylindrede modeller.

Sekserne vendte tilbage i 1925, og firer blev droppet det følgende år for at optræde under en ny Whippet-navneskilt. Whippet blomstrede først, men døde efter 1931, da Willys valgte at koncentrere alle sine svindende ressourcer på sin egen firecylindrede model. I mellemtiden sluttede en otte sig til Willys-linjen i midten af ​​1930 med en 245,4-cid 75-hk kontinental motor.

En forening med visionær ingeniør Charles Yale Knight førte til Willys-Knight. Ridders motorer erstattede konventionelle ventiler med to ærmer (mellem stemplet og boringen), der bevægede sig op og ned i cylindrene.

Når åbninger i de to ærmer var på linje, blev der åbnet en udstødnings- eller indsugningsport. Ridderens ærmeventilmotor havde en stor fordel i glathed og stilhed i drift sammenlignet med -konventionelle motorer i teenagere og 20'erne. Som en ekstra bonus blev kulstofopbygning gjort, at muffeventilmotorer kører bedre, mens andre tiders motorer krævede hyppige "kulstof- og ventiljobber" for at fjerne kulstof.

Riddermotorer blev tilbudt af europæiske luksusmærker som Daimler i England, Voisin i Frankrig og endda Mercedes i Tyskland. Willys solgte flere ærmeventilmotorer end nogen anden.

Tidligt i 30'erne Willys-Knights blev seksere, der blev tilbudt i to serier. Mindre modeller havde 178 cid, 53-60 hk og akselafstander på 113 eller 115 tommer; de større brugte en 255-cid-motor med 72-87 hk i 120- og 121-tommer chassis. Priserne var temmelig stive - $ 975 til omkring $ 1900 - så efterspørgslen halte hurtigt ud, da depressionen tog greb. På det tidspunkt var konventionelle motorer også så glatte og stille som de dyrere Knight-motorer.

Willys 'produktion visne til kun omkring 27.000 i '32. Dermed J.N. Willys, der havde haft det stort set ærestillæg som bestyrelsesformand siden 1929, fratrådte sin nylige udnævnelse som U.S. ambassadør i Polen og vendte tilbage for at redde sit firma, noget han havde gjort to gange før.

J.N. flisede ind $ 2 millioner af sine egne penge og forsikrede personligt forhandlere og kreditorer om, at alt ville gå godt, men Willys-Overland blev tvunget til at erklære konkurs. Virksomheden blev omorganiseret og genoptaget produktionen, men administrerede kun ca. 13.000 enheder i 1934. Det ville først komme ud af modtagerskabet før i 1935, dage efter at John North Willys bukkede under for hjerteproblemer.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Willys 77, set her i sin coupé-inkarnation fra 1935, var bærebjælken i Willys-linjen gennem midten af ​​30'erne.

Willys-Overland besluttede at satse sin svindlende bank på en ny, billig bil, som den formåede at udvikle til næsten intet. Kaldet til Willys 77 og blev afsløret i juni 1932 med en 100-tommer akselafstand og en ultratrift fircylindret motor, der gjorde 48 hk fra 134,2 cid. Det var den eneste bil, som Willys ville sælge fra begyndelsen af ​​1933 til og med 1936.

Reorganiseringen i 1933 indledte en ny formand, den specialudviklede Ward Canaday. Canaday var en søjle i erhvervslivet i Toledo med en stærk følelse af loyalitet over for sine medarbejdere. Hans første virkelige chance kom med 1937-linjen, som han bestilte en fuld genopbygning.

Resultatet var mindre end ideelt, med klumpede udseende afrundede kroppe med pontonskærme og en bisarr svulmende front ikke i modsætning til hvad Grahams kommende "hajnose". Det nye metalplade øgede den samlede længde med over en fod til 175,5 tommer.

Igen blev der kun prøvet en coupe og sedan, omend i standard- og DeLuxe-variationer. Priser fra $ 500 til næsten $ 600, disse nye Model 37'ere mødtes med en vis succes på trods af deres ulige udseende, og modelårsvolumen skød op til 63.467. Men 1937 var et gendannelsesår for det meste af branchen, så til trods for at have bygget dobbelt så mange biler, som det havde i '36, forbedrede Willys kun fra 15. til 14. i det samlede klassement.

Konjunkturen i 1938 resulterede i et dramatisk lavere salg, hvor Willys vendte tilbage til 16.. Ændringer til det års Model 38 var få, men tilbudene udvidede med et par to-dørs sedans kaldet Clipper.

Et skarpere træk annoncerede "Slip-Stream" -styling for 1939, og opstillingen omfattede igen Overlands: standard, DeLuxe og Speedway Special sedans og kupéer med to ekstra tommer akselafstand foran kappen. Den udpegede model 39, Overlands adskiller sig fra det årets Model 38/48 med standard hydrauliske bremser, større dæk, forlygter medbragt i-fender-top bælge snarere end inden fendere og 62 hk. Overlands koster i gennemsnit $ 100 mere end andre Willys-modeller, men de ekstra penge købte markant bedre ydelse.

Den tidligere Studebaker-ingeniør Barney Roos havde coax ekstra kraft ud af de gamle fire via højere kompression, en forbedret karburator og en ny knastaksel. Døbt "Go-Devil", denne motor ville imponere hæren og magtkrigstidens jeep. Til $ 596- $ 689 var Overlands stadig omkring $ 32 under de billigste Chevys. Som et resultat var Overlands produktionsårsproduktion ret respekterende. Men den samlede Willys-produktion var kun 17.839 - et foruroligende fald i et år, hvor de fleste bilproducenter gjorde det bedre end året før.

Det var i 1939, at Joseph W. Frazer, den dynamiske salgschef for Chrysler Corporation, gik til Toledo og W-O som præsident og daglig leder; Canaday forblev bestyrelsesformand. Frazer vidste, hvordan man kunne reducere tab, og besluttede mere ortodoks styling for 1940. Det er stadig tvivlsomt, selvom han kunne have reddet Willys 'personbiler.

Designeret serie 440 - til fire cylindre, 1940 - Frazers reviderede modeller var i det væsentlige '39 Overlands med lukkede forlygter og et lodret strejf (i stedet for underskæring). Produktionsproduktion forbedrede sig til næsten 27.000.

Frazer og firma foretog yderligere forbedringer for det følgende års serie 441. Alle modeller blev døbt "Americar", hvilket gav patriotisk appel og fik to yderligere hestekræfter og to centimeter mere i akselafstand. Modeller blev udvidet til syv med tilføjelsen af ​​en ny Plainsman coupe og sedan. Frontal styling var nu temmelig Ford-lignende, med en endnu formere næse over en lille lodret bjælke. Priserne blev hiked næsten $ 100, nu spænder fra $ 634 til $ 916.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1948 markerede ankomsten af ​​Willys 'Jeepster, der inkorporerede elementer af selskabets succesrige militære jeep ind i et civilt touringskøretøj.

Willys var begyndt at opbygge militære jeep nu, så dets år 1942 blev endnu kortere end for de fleste andre amerikanske bilproducenter. Dette års serie 442 Americars var den samme som 41'erne, hvilket sparer en fremtrædende lodret gitterbjælke (med en linje ned fra hættetrimlen) og lidt højere priser. Knap 29.000 af modellerne '41 og '42 blev samlet før W-O skiftede helt til krigsproduktion. Frazer forlod Toledo i 1943 for i sidste ende at overtage Graham-Paige. Overtagelse som W-O præsident var Charles E. Sorensen, den berømte tidligere produktionschef hos Ford. "Cast-Iron Charlie" trådte derefter til side i 1946 for James D. Mooney.

Willys udsatte tilbage til personbiler og genoptog produktion i fredstid med Jeep-baserede køretøjer i stedet. Disse omfattede den uundgåelige civile version af den militære jeep plus to hybrider. Den første var en stationvogn introduceret i 1946 og bestemt til at leve videre i 20 år. Selvom det normalt betragtes som en lastbil og ikke en bil, kvalificeres det uden tvivl som den første moderne al-stålvogn. Under alle omstændigheder var det W-O's vigtigste civile produkt gennem 1947.

Mere direkte bil var Jeepster, en glade åbent tourer designet under krigen af ​​Brooks Stevens, der også gjorde vognen. Jeepster blev annonceret i 1948 og tilbød plads til fire på 104-tommer vognfase, plus en manuel blød top og klip-ind gardiner. Den oprindelige strøm blev leveret af "Go-Devil" fire. En seks med 148,5 cid og 72 hk blev tilføjet i 1949. Begge motorer blev konverteret fra L-hoved til F-hoved konfiguration i løbet af 1950. F-hoveder havde sideafgangsventiler med luftindtagsventiler for bedre åndedræt og øget effekt. I årets Jeepsters sportede et ægkratgitter (erstatter lodrette lameller), noget mindre deluxe-aftaler og en seks forstørret til 161 cid og 75 hk.

Priser i $ 1400- $ 1800-serien var Jeepster relativt populær for et sådant specialiseret produkt. Første års salg var stærkt på 10.326. Men denne åbenlyst tilfredse efterspørgsel for produktionen i 1949 var kun 2960. 1950-tallet var en sundere 5844, men nogle var ikke solgt ved årets udgang og registreret som '51-modeller. I dag er alle jeepsters ivrig søgte samleobjekter.

Willys kunne sandsynligvis have boet helt fint på jeep, jeepvogne, lastbiler og militære køretøjer. Men den høje optimisme og det blomstrende sælgermarked i de tidlige efterkrigsår gjorde, at tilbagevenden til personbilsektoren virkede som et ikke-tabende forslag. Ward Canaday, der havde overtaget som præsident i 1950, underholdt adskillige ideer. Hans sidste valg var et trim 108-tommer-akselafstand enhedsforslag konstrueret af den fornemme Clyde Paton og opfindsomt designet af Phil Wright. Den var klar til vejen i 1952, da den blev trompeteret som "Den revolutionerende nye Aero-Willys."

Det var en fin indsats. Moderne firkantet og pladesidet, Aero var relativt let (2500-2600 pund), rummelig og velsignet med god håndtering. Der var fire modeller til at begynde med: Aero-Eagle hardtop coupe og tre to-dørs sedans. Aero-Lark brugte den 75-hk, 161-cid seks-cylindrede motor fra sene Jeepsters; Eagle and the Aero-Wing og Aero-Ace sedans kørte en F-head version med 90 hk. Selvom de var små, leverede de 161 seks gode ydelser plus brændstoføkonomi i størrelsesordenen 25 mil pr. Gallon.

På trods af høje priser ($ 2155 for Eagle) var 1952-modelproduktionen på 31.363 god, hvis ikke stor; mellemtone Aero-Wing tegnede sig for godt over en tredjedel.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1954 Aero-Eagle var en økonomisk hardtop-coupe, men modellen ville ikke vare længe efter Willys 'overtagelse af Kaiser.

Tilbudene blev udvidet til 1953, da udseendet kun ændrede sig i detaljer - især røde hubcap-emblemer og en forgyldt "W" i gitteret til ære for Willys '50-års jubilæum. Cirka 500 aero-larks blev bygget til eksport med de gamle F-head firere, men motorer var ellers uændrede. Aero-Wing blev gengivet Aero-Falcon, og en ny fire-dørs sedan ankom i Lark, Falcon og Ace versioner. Hardtop Eagle var igen temmelig dyr, dog kun op $ 2 fra '52. Hjulpet ved afslutningen af ​​regeringsmandaterede kantsten på forbrugerproduktion, der blev indført på grund af Koreakrigen, havde Willys endnu et beskedent godt år med at sælge omkring 42.000 biler.

Situationen ændrede sig i 1954, da Willys-Overland blev købt af Henry Kaiser, som kombinerede den med skrantende Kaiser-Frazer for at danne Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F solgte det spredte Willow Run, Michigan, anlæg til General Motors (som ville bruge det ind i 1990'erne), og Kaiser-produktionen blev overført til Toledo.

Kaiser-overtagelsen påvirkede ikke straks '54 Aero-Willys, som var lidt mere end en '53 med større baglygter og revideret interiør. Men marts 1954 bragte en række ændringer. Hoved blandt dem var Kaisers 226-cid L-hoved seks, som blev skohængt ind som valgfri kraft for Ace og Eagle. Der var også nye Ess og Eagle Customs, dybest set standardartiklerne med et "kontinentalt" reservehjul.

Selvom tungere var end Willys 161, producerede Kaiser 226-motoren en nyttig 25 ekstra hestekræfter, der gjorde Aero relativt hurtig. Tophastigheden var lidt højere ved 85 mph, men de store seks faldt typiske 0-60 mph gange til omkring 14 sekunder. Som et eksperiment var nogle få Eros udstyret med 140-hk supercharged Kaiser Manhattan-motorer, hvilket gjorde den lettere Willys til en præstationsmatch for mange moderne V-8-biler - eller sådan hævdede firmaingeniører.

Alle 54'erne håndterede meget bedre end tidligere Eros takket være en revideret frontophæng. I det hele taget lykkedes den bedste Eros endnu ikke at overbevise mange kunder, og produktionen faldt til 11.717.

I begyndelsen af ​​1955 besluttede Kaiser-Willys at opgive det amerikanske bilmarked. Ikke længere kaldet Aero, 55'erne omfattede brugerdefinerede to-og fire-dørs sedans og en Bermuda hardtop (tidligere kaldet Eagle); Willys byggede også 659 ess fire-døre, igen til eksport. Motorvalg ændrede ikke med undtagelse af sletning af Lark's 134-cid fire, men priserne blev drastisk skåret i en sidste grøftindsats for at tiltrække salg. Bermudaen blev for eksempel skåret til $ 1895 og blev således ærligt annonceret som USAs billigste hardtop.

Salgsovervejelser fik også til en ambitiøs '55 ansigtsløftning fra Kaiser-stylister Buzz Grisinger og Herb Weissinger. Restyles 'hovedelementer var et travlt to-lags gitter (erstatter tidligere simpelt vandret bjælke-motiv) og Z-line sidelister, der skabte et underligt to-tonet udseende. I mellemtiden var en pæn hardtop-vogn i værkerne 1955-56, og designere "hollandske" Darrin og Duncan McRae fremkaldte mere ambitiøse hvile i årene derover. Men Willys ville ikke leve for at se dem, i det mindste ikke med personbiler. Så efter de sidste 5986 enheder, hvor de fleste havde 226-motoren, vendte Willys tilbage til at gøre andet end Jeeps.

Heldigvis ville Aero leve et godt stykke tid længere i Sydamerika, hvor Kaisers Willys do (af) Brasil-datterselskabet overtog Aero-diesene og tilbød en oprenset '55 med F-head Willys magt i 1960-62. Designer Brooks Stevens anvendte derefter smukke nye firkantede udvendige paneler, og bilen fortsatte gennem '72, først som Aero-Willys 2600, derefter Willys Itamaraty og til sidst Ford Itamaraty (Dearborn købte Willys do Brasil via American Motors i 1967 ). Det er veltalende vidnesbyrd om det sunde grundlæggende design af den originale Aero-Willys. Det var en skam, at det ikke blev mere værdsat i sit hjemland.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer