Sådan fungerer Stutz Cars

Den første Stutz byggede færdig ellevte i den første Indianapolis 500 og inspirerede sloganet "The Car That Made Good in a Day." Stutz byggede snart sin berømte Bearcat og introducerede sammen med Mercer Raceabout Amerika en tidlig form af sportsvognen. Med store motorer og ikke meget karrosseri kunne tidlige Bearcats let tages med. Både private og fabriksstøttede Bearcats klarede sig godt i konkurrence, og Stutz handlede altid med et sportsligt omdømme.

Stutz var aldrig en højvolumenproducent og steg fra 266 biler i sit første fulde produktionsår, 1912, til blot 2207 i 1917. Men firmaet lavede sine egne motorer i de tidlige 20'ere: en stor side med 361 kubik tomme -ventil fire med 88 bremsekræfter og en luftventil med 75 bhp seks. Sidstnævnte blev stødt op til 80 hk og 268 cid for 1924's Speedway Six. Fire år blev afbrudt året efter.

Stutz design var gammeldags i midten af ​​1920'erne. Europæisk født, Frederick E. Moskovics ankom i 1925 for at overtage præsidiet for Stutz. Moskovics gjorde for Stutz, hvad Zora Arkus-Duntov senere ville gøre for Corvette - tilføj en europæisk indflydelse, der forbedrede ydeevne og håndtering. Moskovics introducerede smukke nye åbne og lukkede "Safety Stutz" modeller året efter.

Disse bar Stutz's første otte, en europæisk-inspireret inline-motor med enkelt overliggende knastaksel og dobbelt tænding med to stik per cylinder. Stutz kaldte det "lodret otte." Bøjet ved 289 cid og 92 hk, ville det være hjertet i alle Stutzes gennem de sidste 1935-modeller. Den eneste undtagelse var Blackhawk fra 1929-30, en ledsagerlinje drevet af en L-head Continental otte eller over-cam Stutz seks. Selvom "billig" for Stutz til en basispris på $ 2395, lykkedes det Blackhawk lige under 1600 enheder. Efter 1930 blev dets chassis brugt til de billigste Stutzes.

Den lodrette otte blev hurtigt opgraderet og gik til 298,6 cid i 1927, derefter til 322 cid og 113 hk to år senere. Annoncerede hestekræfter ville ikke gå længere, selvom den faktiske hestekræft muligvis var nået 140 ved udgangen af ​​20'erne. Stutz føjede til sit racerbillede ved at dominere AAA-aktiebilsport i '27 og give Bentley et løb for sine penge på LeMans i 1928. Stutz chassiteknologi ændrede sig bemærkelsesværdigt lidt efter 1929. For eksempel vedvarede de samme tre akselbaser til slutningen: 134,5 inches, 145, og efter Blackhawks død, 127,5 inches.

Selvom Stutz ikke havde råd til en 12- eller 16-cylindret motor, eksperimenterede den med en supercharger, der løftede Vertical Eight til 143 hk. Blæseren var en enorm affære monteret lavt foran radiatoren. Som de fleste superchargers blev den kørt direkte fra krumtapakslen. Det gjorde jobbet, men det var støjende, og karburation var et problem.

Moskovics forlod virksomheden i 1929, men nogle af de største Stutzes skulle stadig komme. Stutz fulgte Duesenbergs tilgang til 1931 ved at tilbyde et nyt 32-ventils twincam-cylinderhoved. Dette havde ikke plads til dobbelt tænding af det, der nu blev kaldt "SV16" (enkeltventil) motor, men forbedret vejrtrækning gav den nye "DV32" (dobbeltventil) 161 hk ved 3900 o / min.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Stutz forsøgte at hindre glidende salg i den uddybende depression med genoplivede seks-cylindrede modeller, udpeget LA til '31 og LAA for 1932-33. Med en standard coupe og sedan samt fem semicustom body-stilarter, solgte LA for så lidt som $ 1995, LAA for kun $ 1620.

Strømmen kom fra, hvad der udgjorde en lodret otte med to færre cylindre - eller den samme 241,5-cid-en-cam-motor som den afgang Blackhawk. Men med kun 85 hk for at drive bedre end 4300 pund, var disse biler næppe hurtige på vejen eller salgskortet, og Stutz opgav dem efter 1933.

Det efterlod intet andet end høje priser biler, som afspejler en intet kompromis tilgang til sporty ydeevne, men også gjorde Stutz til en mærkelig, langsomt sælgende fisk i luksus-bil farvande. Selv standardmodeller blev solgt for $ 3000 - $ 4000 - meget til "hårde tider" - og omkring 30 brugerdefinerede stilarter var tilgængelige på både SV16 og DV32 chassis fra high-buck håndværkere som LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse og Derham.

Stutz havde tilbudt Weymanns usædvanlige stoflegemer (faktisk polstret kunstlæder) siden 1928; disse var lette, stærke, elastiske og stille. Sammenlignet med stålskaller, opsindede de mere støj og vejstød og var lettere at reparere. Weymann-kroppe varede ikke så længe som stål eller tilbyder meget beskyttelse i et nedbrud.

Mange mennesker kunne ikke lide deres kedelige, småsten finish og lune look. Stutz tilbød den velproportionerede Weymann Monte Carlo, en fem-passagers fire-dørs "sport" sedan. I 1932 var Monte Carlo tilgængelig i aluminium på DV32-platformen, pris til $ 4895 komplet. Stutz genoplivede også Bearcat-navnet med en bådtailed speedster og en kort chassis med konvertibel coupe - begge garanteret for over 100 mph.

DV32 debuterede selv i chassisform på New York Auto Show vinteren 1930-31. Priserne blev annonceret i slutningen af ​​marts 1931, og produktionen var i gang i juli. På samme tid rapporterede Stutz en nettoindtjening på kun $ 20.000 på et bruttosalg på kun $ 100.000 - ynkeligt mild, men alligevel at foretrække frem for det røde blæk, der havde strømmet siden 1929.

Yderligere ændringer blev annonceret for 1932 SV'er og DVs. Fire-trins gearkassen gav plads til en meget robust, tre-trinssynkroniseret enhed, og freewheeling var en ny mulighed. Varmluftsmanifolden blev erstattet med et varmt vandopvarmningssystem, og en oliekøler blev tilvejebragt. Et nyt bagagerum og støvventil blev installeret bagpå, karosserier blev faldet ned i en krumningslinie for at dække rammen, og enkeltstangstødfangere erstattede det forrige dobbeltstangdesign.

Stutz mistede $ 315.000 i regnskabsåret 1932, men fortsatte med at snuble med den samme basale opstilling af SV16s og DV32s, alt lidt ændret. Det er næppe overraskende, at virksomheden faldt en halv million dollars i 1933 og en anden kvart million i '34. Selvom disse ikke var særlig store beløb, selv i disse dage, accelererede tabene kraftigt drænet på Stutz's allerede magre ressourcer.

Ledelsen søgte tilflugt ved at indgå kontrakter om at bygge en række små fragtbiler kaldet Pak-Age-Cars. George H. Freers blev udnævnt til chefingeniør for denne indsats, og de første 28 køretøjer i en samlet orden på 340 blev afsluttet i sommeren 1936. Men dette var ikke næsten nok til at holde tingene i gang, så Stutz blev tvunget til at erklære konkurs i april 1937.

På det tidspunkt var aktiverne $ 1,2 millioner og passiver kun 733.000 $, men Stutz kunne stadig ikke opfylde sine gæld. Da kreditorer ikke kunne blive enige om en omorganiseringsplan, beordrede en føderal dommer likvidation af alle aktiver i april 1938. Det blev afsluttet om sommeren, og produktionen af ​​Pak-Age-Car flyttede til Auburns ledige Connersville-fabrik, mens Diamond T Truck Company håndterede salg og service.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker