Sådan fungerer Shelby

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 3348
  • 5
Shelby AC Cobra fra 1964 var et af Carroll Shelbys første amerikanske mesterværker.

Da hjerteproblemer tvang Carroll Shelby til at trække sig tilbage fra at køre racerbiler, efter at han vandt LeMans 24 timer i 1959, vendte den engangse Texas hønsebaner sig mod at bygge stive, utroligt hurtige vejbiler, der passer til sig selv og andre ligesindede entusiaster. De første var den legendariske Shelby-Cobras.

Start med små, lette Ace-roadsters fra AC Cars i England, erstattede Carroll en plodding lille seks-cylindret motor med potent Ford V-8s: oprindeligt 260- og 289-cubic-tommer motorer med op til 306 hestekræfter, derefter mammut 427s udgør til 425 hk. Resultatet var en behåret spænding på vejen og næsten uovervindelig i sportsliga-racerbiler i store ligaer.

Selv de "lille" 289 kunne skalere 0-60 mph på 5,5 sekunder og overskride 135 mph. De andre verdslige 427'er havde brug for kun 4,2 sekunder 0-60 på vej til 165 mph.

Shelby bygget 654 småblokke Cobras og nogle 350 store blokversioner fra 1962 til '68. Alle er siden blevet værdifulde samlerobjekter, der henter priser med seks figurer (nogle gange mere) takket være en sagnomsigtig konkurrencerekord (syv U.S. nationale landevejskampe, verdensfabrikantens titel i 1965) og en rå, elementær karakter, der ikke kan sammenlignes med andre sportsbiler.

De samme faktorer forklarer de mange Cobra "replikarer", der dukkede op efter dem, og som Shelby hårdt kæmpede imod. Shelby bidrog også til midtmotorens GT40- og Mark IV-prototyper, der tog Ford til racingtoppen ved at vinde 24 timers LeMans i 1966-69.

Lige berømt, men mere populær og praktisk, var serien med Shelby Mustang GTs med begrænset udgave bygget i 1965-69. Den første, navngivet GT 350 uden nogen særlig grund, var en raceinspireret konvertering af Fords nye 1965-66 "ponycar" udført af den lille Shelby amerikanske butik i Los Angeles. Tidlige Shelby Mustangs var kompromisløse storslåede turister lige derhjemme på banen. Moderne efter 1967 var planlagt og bygget af Ford og var således "blødere", men stadig meget spændende.

Ford Division-chef Lee Iacocca havde bedt Shelby om at ændre Mustang, så den kunne vinde Sports Car Club i Amerikas nationale mesterskab i B-produktion. GT 350 gjorde netop det i 1965-67, nærmest løb væk fra marken for at give showroom Mustangs en "konkurrencebevist" aura.

1965-66 GT 350 begyndte som en hvid, blåstribet Mustang fastback leveret med den fremragende lille blok 289 i 271-bhp "Hi-Performance" -dække. "Hi-rise" -manifold, større firtønde karburator, fritstrømningsudstødning og andre Shelby-ændringer løftede output til 306 hk ved 6000 o / min. Carroll specificerede også Mustangs valgfri Borg-Warner T-10 firetrins gearkasse plus en stærkere bagaksel fra Ford Galaxie i fuld størrelse til erstatning for bestanden Mustangs Falcon enhed.

Andre komponentbytter inkluderede Koni justerbare stød, Shelby-støbt 15-tommers legeringshjul, der bærer høje ydeevne Goodyear-dæk, metalliske friktionsoverflader til både bagtromle og for-skivebremser, og hurtigforholdsstyring (med omplacerede monteringspunkter foran foran) . Et heftigt stålrør forbinder toppe af de forreste choktårne ​​for at reducere bøjningen af ​​kroppen i hårdt hjørne.

Resultatet af alt dette var næsten neutral håndtering i stedet for bestanden Mustangs stærke understyring, plus 0-60 mph acceleration på kun 6,8 sekunder - imponerende selv i dag - og over 120 mph all-out. En valgfri Paxton-supercharger, der blev tilbudt i 1966, øgede hestekræfterne ud over 400 og skar 0-60-tiden til kun fem sekunder. Shelby byggede kun sådanne 11 biler, skønt en håndfuld lager GT 350'er modtog ejerinstalleret "blæser" -sæt.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake
Indhold
  1. Shelby GT 350R og Shelby GT 500
  2. Shelby tilslutter sig Chrysler
  3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
  4. Shelby Series I
  5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6
Ford Shelby GT 500 fra 1969 annoncerede sin hestekræft på 335 for at berolige forsikringen virksomheder, men dens faktiske produktion var tæt på 400 hk.

Som planlagt udviklede Carroll Shelby også en race-klar GT 350R med den samme motor som konkurrence Cobra 289s. Det betød en nominel 350 hk - en enestående 1,21 hk pr. Kubik tomme. For at minimere vægten fik gearkassen en aluminiumskasse, og interiøret blev fjernet til et enkelt racersæde med sikkerhedssele plus beskyttelsesrullestang.

Konkurrencedæk og super-duty ophæng blev også specificeret. Den forreste kofanger blev erstattet af en fiberglas luftdam med en stor central spalte til indføring af ekstra luft. Et par GT 350R'er blev bygget med bremser med alle skiver, 400 bhp 289s og brede dæk under udvidede skærme.

Som om alt dette ikke var nok, udtænkte Shelby en speciel GT 350H til Hertz Rent-A-Car, der bestilte 936 eksempler. Alle transporterede Fords tre-hastighed Select-Shift Cruise-O-Matic transmission og sort maling modregnet med guldstriber. Hertz lejede dem for $ 17 om dagen og 17 cent en kilometer. Nogle kunder overtrådte deres kontrakter ved at kæmpe med bilerne, men sandsynligvis ikke så mange som engang troede. Under alle omstændigheder mistede Hertz penge på venturen og reddede efter et år.

I alt bygget Shelby 562 GT 350'er til '65 og yderligere 2378 til '66 specifikationer, inklusive R-model racere og Hertz-biler, plus seks prototype '66-cabrioleter. Det var en god produktion for en sådan specialiseret maskine, men profit-minded Ford ville have langt mere. Som et resultat begyndte det originale Shelby-koncept at blive udvandet.

Ford bøjede en tungere, genudviklet ponycar for 1967 med en første gang 390-cid V-8 storblok mulighed. Typisk for manden gik Carroll det bedre ved at tilbyde Dearborn's nye 428-cid V-8 til en anden Shelby Mustang, GT 500. Hestekræfter blev reklameret for konservativt på 335, hovedsageligt så forsikringsselskaber ikke ville bekymre sig, men var tættere på 400 faktiske.

GT 350 vendte tilbage med sin tidligere effektklassificering, men det rigtige tal var nu under 300, fordi de originale stålrørshoveder blev fjernet for at opfylde støjreglerne. Begge Shelbys sportede en længere, mere aggressiv ny glasfibernæse, klippet "Kamm" -hale med fremtrædende spoiler, og andre udseendeafganger fra almindelige Mustanger, plus små chassisforfininger.

Interiører fik en stor rullebjælke i sort finish med indbyggede inerti-hjuls sikkerhedsseler. Shelby byggede 3225 af sine '67 GTs, der solgte for omkring $ 4000, ned nogle $ 500 fra bilerne 1965-66, som i sig selv var utrolige højtydende køber.

350 og 500 vendte tilbage til '68 i konvertibel såvel som fastback-form, men alle var noget mindre specielle end 67'erne. Interiører var for eksempel lager Mustang, gemme et konsolmonteret ammeter og olietrykmåler, og der var nye nye muligheder som klimaanlæg, servostyring og automatgear. Styling blev ændret via en bredere hætte scoop og brede baglygter med sekventielle blinklys (løftet fra Mercury Cougar).

De nye cabrioleter er opført omkring $ 100 over sammenlignelige fastbacks. I midtsæsonen blev GT 500 GT 500KR - "King of the Road" - der betegner Fords nyeste 428 "Cobra Jet" -motor med jumbo-porte og en ny indsugningsmanifold fodret med en enorm Holley-carb med fire tønder. Hurtige tilbagebetalinger steg til $ 4117 for 350, $ 4317 for 500 og $ 4473 for KR. Den dyreste '68 Shelby var KR-ragtop til $ 4594.

Da Ford nu kalder skuddene, blev '69 Shelbys endnu mere som det års fuldt designede lager Mustangs. Styling forblev karakteristisk, men var travlere, med en stor løkke kofanger / gitter, øsker og kanaler mest overalt og reflekterende tape striber midtvejs op i flankerne. GT 350'ere blev nedlagt til Fords nye 351 "Cleveland" V-8 med 290 hk; GT 500s, ikke længere KR'er, forblev med Cobra Jet, stadig på en nominel 335 hk.

Men efter kun 3150 af 69'erne plus 636 rester solgt som 1970-modeller, blev Shelby og Iacocca enige om at afslutte Mustang GT-programmet i lyset af blomstrende regeringsregler, spiralforsikringssatser (bilernes ulykkesrekord var svimlende) og salg interferens fra varme nye produktions-Mustangs som Mach I og Boss 302. Som Cobrasen blev disse Shelbys imidlertid hurtigt dyre, meget efterspurgte samlerbiler.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake
1987 Dodge Shelby oplader GLH-S stod for “Goes Like Hell - Some more,” en opgradering over den originale GLH-model.

Mustang-oplevelsen havde fået Shelby til at være bilproducent, så han vendte sig mod de andre forretninger. Iacocca blev i mellemtiden forfremmet til Ford Motor Company-præsident i 1970. Han fortsatte som sådan indtil sommeren '78, hvor han pludseligt blev fyret af formand Henry Ford II i en berømt række, der var så personlig som den var offentlig. (HFII blev angiveligt jaloux på Iacoccas voksende prominens og magt i Dearborn). Senere samme år foretog Iacocca sin lige så berømte overgang til formandskabet for den daværende moribund Chrysler Corporation, hvor han blev udnævnt til bestyrelsesformand i 1979.

Efter at have hjulpet med at trække Chrysler fra den økonomiske brænde, opfordrede Iacocca den gamle ven Shelby til at tilføje nogle nødvendige pizzazz til virksomhedens lineup - rettidigt, da præstationer begyndte at gøre et comeback i hele Detroit. Carroll accepterede det, og Chrysler annoncerede behørigt sin ankomst i 1982 som en "performancekonsulent", der lovede at "bringe spænding tilbage til bilindustrien."

Den første frugt af det fornyede Shelby / Iacocca-partnerskab var Chrysler Shelby Californiens udviklingscenter. CSCDC, der blev oprettet i Santa Fe Springs, nær Los Angeles, fik til opgave at arbejde sammen med Chrysler-ingeniører i at udforske ny teknologi til fremtidige modeller og til at udtænke specifikke ydelsespakker til Chryslers "spændings" -division, Dodge.

To øjeblikkelige resultater var Shelby Charger-kupeen 1983-86 og Omni GLH ("Goes Like Hell") -luchback, i det væsentlige "Shelbyized" -versioner af disse arbejdsdags-subcompacter til frontdrevet. Begge bød på ekstra kraft, stramme suspensioner, karakteristiske styling og attraktivt lave priser. Tingene gik et skridt videre i februar 1986, da Shelby og Chrysler Motors formand Gerald Greenwald annoncerede dannelsen af ​​Shelby AutoMobiles, Inc. (SAI) i det nærliggende Whittier, Californien, for at bygge højydende Dodge-baserede begrænsede udgaver.

Derefter introducerede den 1. marts 1986 den første Shelby-marque-bil siden de sidste Mustang GT'er: en hurtigere, mere kraftfuld GLH kaldet GLH-S ("Goes Like Hell - Some more"). Den havde en 2,2-liters (135 cid) turboladet Chrysler firecylindret motor, som Shelby justerede til 175 hk via en luft-til-luft intercooler, lige længde indtagsløb og andre ændringer. Hjulpet af en obligatorisk fem-trins manuel gearkasse tilbød GLH-S hurtig otte sekunders ydeevne på 0-60 mph - og virkelig forfærdelige drejningsmomentstyring foran.

I februar 1987 begyndte SAI at bygge en Shelby Lancer baseret på Dodge's for nylig lancerede "H-body" fire-dørs hatchback sedan. Basispris til $ 16.995, det fulgte også med en fem-trins og 175-hk turbo-fire, men bød en tamer 146-hk turbo 2.2 med TorqueFlite automatisk til $ 1000 ekstra.

Shelby Lancer tog Carroll ind i en ny verden: den høje stil af europæisk sportssedan. Udstyret var passende overdådigt, med kraft alt, bremser til alle skiver (i stedet for bagerste tromler) og en speciel Shelby Touring Suspension (god til 0,80 g på skydepuden). Håndteringen var skarp og manuel skiftacceleration livlig - 7,7 sekunder 0-60 mph i de fleste offentliggjorte road tests - men skifthandling var klodset, turen skurrende, turbo "lag" irriterende og stilhed synlig fraværende.

Som altid byggede Shelby imidlertid ikke biler til masserne. Efter at have afsluttet 800 Shelby Lancers i juli '87, vendte SAI sig til en lignende modificeret Dodge Shadow-kompakt kaldet Shelby CSX. Den blev kun tilbudt som en to-dørs hatchback sedan og vejet 200 pund mindre end den mellemstore Shelby Lancer og var således en smule hurtigere. Fabrikken krævede 0-60 på 7,1 sekunder og en stående kvartmil på 15,1 sekunder ved 90 mph. De fleste vejforsøg var enige.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Carroll Shelby skrev to postscripts til sin Ford-oplevelse. Den første involverede et dusin GT 350 cabrioleter bygget af restaurerede Mustangs, i det væsentlige helt nye '66 modeller identiske med Shelbys oprindelige seks prototyper. Alle solgtes hurtigt på trods af stive $ 40.000 prismærker. Shelby sprang en lignende overraskelse i begyndelsen af ​​'93 ved at meddele, at fire dusin "fortsættelse" Cobra 427SC ville blive samlet fra aldrig brugte lagerdele, han havde opbevaret væk tilbage i 60'erne.

En hjertetransplantation tvang Shelby til at bremse i et stykke tid, men alligevel fandt han på en eller anden måde tid og energi til at være den "åndelige samvittighed" bag den Cobra-lignende 1992 Dodge Viper RT / 10. I slutningen af ​​1997 lånte han sit navn til noget, der var temmelig usædvanligt for ham: et hot-rodded Dodge Durango-sportsbiler.

Premieret som et koncept på SEMA aftermarket-branche-show, var Shelby SP360 en SUV med begrænset udgave oprettet af flere uafhængige tunere i håb om at vinde Carrols godkendelse, hvilket de gjorde. Konceptet brugte en supercharged 5,9-liters (360-cid) Dodge V-8, der producerede 360 ​​hk, plus en forstærket suspension og andre funktioner i Shelby-stil, inklusive Cobra Blue-maling og bred hvid rygsestribning. Dodge sagde, at kun 3000 SP360'er ville blive bygget, alt i 1999, men den faktiske produktion var mindre.

På dette tidspunkt var Shelby imidlertid længe forsvundet fra Chrysler (hans kammerat Iacocca var tilbage i 1992) og forfulgte forskellige virksomheder nye og gamle plus velgørende projekter. Efter at have flyttet nogle af hans virksomheder til nye faciliteter i nærheden af ​​den nyligt åbnede Las Vegas Motor Speedway, begyndte han at annoncere en anden "ny-gammel" Cobra, CSX 4000. Dette lignede en original 427, men blev solgt uden en motor som en " komponentkøretøj, "igen til at sidde med irriterende" gummint "-regler.

Shelby var nu i 70'erne, men så rastløs som nogensinde. ”Jeg er træt af efterligninger,” havde han fortalt pressen. "Folk har lagt Cobra-navnet på alle mulige ting ... men ingen af ​​dem var Shelby Cobras. Før de kaster den sidste skovl skidt på mig, vil jeg tage et sidste skud på en ærlig-til-godhed Cobra."

Selvom det ikke er rigtig en Cobra, ville den prosaisk navngivne Serie I (internt udpeget CSX 5000) bevise den mest irriterende bil i Shelbys store bygningskarriere. Det gik ind i produktionen - med store vanskeligheder - i 1999 efter nogle fem års sekundære tanker og falske starter. Den oprindelige plan, der blev afsløret i april 1994, var til en dobbelt-turbo V-8 roadster med 500 HK, et chassis lavet af højteknologisk kulfiber og en svimlende pris på $ 200.000. Kun 500 ville blive bygget.

Motoren kom fra intet andet end at markere Oldsmobile. Olds-generaldirektør John Rock, en cowboy-type, der er værdig for Shelby selv, foreslog den nye 4.0-liters twincam Aurora V-8, i håb om, at en Olds-drevet "Cobra for '90'erne" ville gøre for sit brand, hvad Viper havde gjort for Dodge . Men markedets realiteter tvang hurtigt ned til en mindre ambitiøs $ 50.000-maskine.

Serien I havde premiere som en "pushmobile" på Greater Los Angeles Auto Show i januar 1997. En kørende prototype blev testet den følgende oktober, hvorpå chassiset var en stålrørsstruktur, der understøtter et carbonfiberlegeme. De oprindelige leverancer var planlagt i 1998. Men ikke karakteristisk undervurderede Shelby American produktionsomkostningerne med en enorm $ 60.000 pr. Bil.

Det, plus uforudsete udviklingsfejl og forsinkelser i byggeriet med det nye Las Vegas-anlæg, skubbede produktionen tilbage til midten af ​​1999. På det tidspunkt var prisen steget til næsten $ 100.000 og gik snart til næsten $ 114-grand. På trods af betydelige indskud fra 300 ejere, og en håndfuld Olds-forhandlere, der ville sælge bilen, var projektet næsten konkurs ved årets udgang, da kun 20 serier var blevet bygget.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake
Shelby-serien fra 1999 solgte jeg for så meget som $ 175.000 med kun 249 biler af planlagte 500 producerede.

Lige når alt syntes tabt for Shelby, kørte Venture Industries, der leverede kulfiberlegemer, til redning og tilbød omkring 10 millioner dollars til en procentandel på 60 procent i Shelby American. I slutningen af ​​april ærede Shelby American originale kontrakter med forhandlere, indskydere og leverandører; langvarige ingeniørfejl blev hurtigt klemt; og produktionen var op til 1,2 biler om dagen takket være mere effektive metoder. Men omkring 250 serier af Is var stadig usolgte, og prisen måtte hikeres igen - først til $ 160.000, derefter til næsten $ 175.000 - tæt, ironisk nok, til det originale 1994-tal.

For de få, der kom til at køre den, var serien I en ægte Shelby med alle de spændinger, som navnet antydede. Kørsel på en stram 96,2-hjulbase var den tre tommer bredere end en C5 Corvette, men alligevel skaleret en fjedrende 2650 pund. Kulstoffiberlegemet vejer kun 130 pund, men var alligevel stærkere end stål.

Så også chassiset, der består af ekstruderede aluminiumelementer og kan prale af en resonansfrekvens på 52 hertz, mere end det dobbelte af det bedste, der er opnået i produktionsbiler. Suspension var også for det meste aluminium, med fire-hjulets uafhængig geometri ved øvre og nedre kontrolarme, justerbare stød og spiralfjedre knyttet til formel 1-stil pushrod-betjente indbyggede vippearme. Dette layout reducerede ikke kun uønsket unsprung vægt, men kunne let tilpasses.

En antiroll-bar boede i hver ende. Bremser var moderne Corvette-diske med 13 tommer i forkant, 12 tommer akter. Som med Viper, følte Shelby imidlertid ikke noget behov for styring af forhåndsstyring. Styring var det forventede magtstativ og -hjul. Rullende materiel bestod af fem-ekkede 18-tommer legeringer iført Z-klassificeret Goodyear Eagle F1 Supercar dæk i størrelse P265 / 40 foran, P315 / 40 bag.

En Corvette seks-trins manuel gearkasse var placeret i halen, hvilket bidrog til at opnå den ideelle 50/50 vægtfordeling. Aurora V-8 fik nye knastaksler, indsugningsmanifold, udstødningssystem og kontrolchip, beskedne ændringer, som ikke desto mindre gav 320 hk - op 70 fra lager - og 30 ekstra kilo fødder (290 i alt).

Med en stubbentrækkende 4,22: 1 bagaksel og bærer kun 8,3 pund pr. Hestekræfter blev Serie I hævdet at gøre 0-60 mph på 4,4 sekunder, 0-100 i 11 flad og en 12,8 sekunders stående kvartmil ved 109,9 mph. autoweek fandt disse tal troværdige, selvom det ikke kunne bekræfte dem ved test af to prototyper.

Men magasinet fandt serie I "en eksplosion at køre. Det håndterer som en sportsbil i verdensklasse." Alligevel var denne Shelby ingen rå kantede Cobra, udstyret med standard aircondition, elvinduer, læderbeskåret cockpit og et blomstrende stereo. Nogle GM-bits var indlysende indeni, men den manuelle foldetop var lun og let at betjene, og udførelsen blev forbedret til førsteklasses, når Venture kom ombord. I februar 2002 havde Shelby American leveret 240 Series Is med ordrer på 25 mere.

Men da en ny runde af føderale regler krævede, at bilen blev recertificeret til salg efter 1999, stoppede Shelby produktionen af ​​serie I efter 249 enheder. Det så ud til at efterlade de resterende 251 planlagte biler i limbo, men Shelby markedsførte dem senere som "komponentkøretøjer", som hans sidste dages Cobras, efter at have sikret et eksternt firma at installere Olds V-8s forudkøb.

Og i tråd med originale planer var denne motor endelig tilgængelig i en supercharged version, hvilket gjorde serien I til en "ærlig bil på 3,3 sekunder [0-60]" ifølge Shelby. "Der er mange mennesker, der vil have dem som kitbiler," sagde han i august 2004. "Vi har haft 15 eller 20 bid, og vi har [allerede] solgt to eller tre." Resten vil uden tvivl også finde hjem.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake
Ford Shelby Mustang CS 6 i 2006 blev solgt som en "pakke" af komponenter alt sammen føjet til en utrolig maskine.

Shelby var også langt fra færdig med Cobra. Faktisk forblev det hans hjerte og sjæl i hans forretning. Selvom "komponentkøretøjer" er uden for denne artikels rækkevidde, nævnes disse fortegnelser som lineale efterkommere, der almindeligvis accepteres som ægte Shelby Cobras. Ikke "originaler", dog. Igen, typisk for manden, kunne Ol 'Shel ikke modstå at opdatere sin signaturbil med ny teknologi, komponenter og materialer. Noget at gå hurtigere.

Der var flere variationer, hver omhyggeligt bygget i små numre, nogle fyldt i glasfiber i stedet for aluminium. Annonceret i 2002 blev specielt trimmet 40-års jubilæum Cobras, en 40-enheds kørsel fordelt mellem en lille blok CSX 8000 og den første 427 model med en aluminium-blok supercharged motor. To år senere optrådte en AC 427 S / C (CSX 1000) og AC 289 FIA (CSX 7500). Initialerne signalerede organer leveret af AC Motor Holdings, den Malta-baserede efterkommer af Storbritanniens A.C. Cars, som havde solgt forskellige Cobras af sine egne gennem flere virksomhedsinkarnationer.

Nu var Shelby og AC endelig gået sammen (efter at have afgjort en intellektuel ejendomsret), hvilket syntes at være rigtigt. I midten af ​​2000'erne var Cobra-duoen blevet en trio bestående af storblok 427 (stadig CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) og baneklar 289 FIA (CSX 7000). Alle disse "fortsættelser" blev solgt som rullende chassis klar til installation af Shelby-vettede "kassemotorer" baseret på periode-korrekte Ford-motorer fra 1960'erne. Shelby solgte selvfølgelig også disse, plus alle slags dele og tilbehør.

Der var også en anden "fortsættelse" Shelby Mustang, GT 500E "Eleanor", stjerne i auto-heist-filmen Borte på 60 sekunder. Eleanorerne blev bygget i Texas, igen fra uberørte restaureringer, og bar en Shelby-afstemt 5,4-liters Ford V-8 og omhyggeligt opdateret styling. Kun en håndfuld blev afsluttet alt i 2003.

I mellemtiden fornyede Shelby sine personlige bånd med Ford og udlånte sin uvurderlige førstehåndserfaring til udviklingen af ​​den igangværende midengine Ford GT mønster på den store, sidst i 60'erne LeMans-vindende racer. For Shelby, stadig energisk som 80, må det have været en følelsesladet hjemkomst.

Derefter tjente han som "spirituel rådgiver" på Fords 2004 Cobra-koncept-roadster (en blanding af GT-komponenter og en mægtig ny 605-bhp frontmonteret V-10) og en ombygget 2005-opfølgning, den rakish Shelby GR-1-coupe. Mere vigtig for denne artikel var hans bidrag til showroom-modeller, der startede med den muskuløse Shelby-Cobra GT 500 i 2007 baseret på Fords nyligt redesignede Mustang.

Som altid kunne Shelby imidlertid ikke lade Ford have al den herlighed. Han bragte historiens fulde cirkel sammen med Hertz om en moderne "rent-a-racer", Shelby GT-H. Fås i udvalgte amerikanske lufthavne, der startede i midten af ​​2006, og det startede passende, som en Mustang fastback, en V-8 GT med automatisk transmission (nu en fem-trins enhed).

Shelby handlede Ford Racing Performance Parts til et "koldluftsæt," katastrofesystem "med lav begrænsning" cat back "og en ny motorstyringschip til realisering af 325 hk og 330 kilo fødder, op 25 hk og 10 pund -Fødder fra lager. Den samme kilde leverede også specielle højhastighedsstød, lave fjedre, heftigere antirollstænger og en forreste stag-tårnstang plus et strammere bagakselforhold. Livery var forudsigeligt retro: fremtrædende guldstriber, sort maling, tyndstangsriste og racing-stil låsestifter på en kuplet Shelby-designet hætte, plus en beskeden bagspoiler og subtile aerodynamiske kapper under næsen og vippepaneler.

Med alt dette lovede GT-H meget spænding ved Hertz servicetællere. Skuffelse ville også være uundgåelig, da der kun blev bygget 500 biler til leje på 14 fjerntliggende punkter. Klamringen skal ikke være mindre hård, når GT-Hs når kollektormarkedet, som de uundgåeligt vil.

For dem, der hellere vil købe end leje, havde Shelby endnu en overraskelse i 2006, CS 6-pakken. Dette fandt på en idé, Ford havde leget med tilbage i 1960'erne: en højtydende seks-cylindret Mustang. I endnu et link til fortiden tilbød Shelby en Paxton supercharger (en Novi-1200 centrifigalenhed) til base-Mustang 4,0-liters V-6.

Ved korrekt installation (af kunden eller en butik efter hans eller hendes valg) sprang hestekræfter med mindst 140 til en stout 350. Der findes også en passende opdateret affjedring, bremser, brugerdefinerede 20-tommer American Racing-hjul, udstødning og krop addenda (inkl. hætte, front fascia, sidescoops og gitter) a la GT-H. Shelby solgte CS 6-komponenterne separat eller som en komplet pakke til $ 14.999.

En signalbegivenhed i forretningshistorien kom i 2004 med dannelsen af ​​Carroll Shelby International, Inc. som et offentligt aktieselskab. CSBI overvåger Shelby Automobiles i Las Vegas, som ikke kun bygger køretøjer, men tilbyder konsulenttjenester inden for design, konstruktion og prototype. CSI-paraplyen dækker også Los Angeles-baserede Carroll Shelby Licensing, Inc., der blev oprettet i 1988 som grundlæggende et lovligt clearinghus for Shelby-køretøjsdesign, varemærker og anden intellektuel ejendom.

Det er Shelby-saga indtil videre, men den er bestemt langt fra færdig. Carroll Shelby er blevet beskrevet som at have "den unikke evne til at kombinere elementer, så deres sum bliver større end summen af ​​deres dele." Selvom det samme kan siges for andre bilgenier, har der aldrig været en som ol 'Shel - og aldrig vil være igen.

For mere om de fantastiske Shelby-biler, gamle og nye, se:

  • Sådan fungerer Ford Shelby GR-1
  • Sådan fungerer Ford Shelby Mustang GT500
  • 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil af en muskelbil
  • 1967 Shelby GT 500: En profil af en muskelbil
  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer