Sådan fungerer Pierce-Arrow-biler

Pierce-Arrow Model 42 fra 1931 modtog små justeringer til akselafstanden men fastholdt den robuste motor fra 1930-modellen.

Af alle de store amerikanske klassikere er ingen mere berømt for omhyggeligt håndværk eller raffineret luksus end den ædle Pierce-Arrow. Sammen med Packard og Peerless var det en af ​​de sagnomsuste "tre Ps" fra amerikansk bilindustri.

Pierce-Arrow Motor Car Company startede i 1901 som en udvækst af George N. Pierce Company i Buffalo, New York, en cykelproducent og tidligere en fugleburefabrikant. I 1918 nåede det højdepunktet med overhovedet med biler som Model 66A. Denne monterede en kæmpe 147,5-tommer akselafstand, bar en enorm 824,7-kubik-tommer T-hoved seks og solgte for opadgående $ 8000 på et tidspunkt, hvor en Model T Ford kostede en lette $ 525; selv den dyreste Packard fra 1918, Twin Six Imperial limousine, virkede beskeden til $ 5850. Men stærk konservatisme førte til stagnation, og i midten af ​​20'erne var Pierce-Arrows teknisk passé. Virksomheden blev snart oversvømmet med rødt blæk, og dets håbløst forældede, hvis de stadig blev beundret.

At Pierce overlevede for at bygge biler i 30'erne, skyldtes Albert R. Erskine, regnskabsførende-præsident for Stude-baker, der ønskede et prestigefyldt navneskilt til bilimperiet, han håbede at opføre i South Bend, Indiana. Efter måneder med forhandling overtog Studebaker således Pierce i 1928 gennem en aktieoverførsel. Pierce forblev tilsyneladende uafhængig med sin egen general manager, Arthur J. Chanter, skønt Erskine udnævnte sig til præsident. Mere vigtigt er, at Buffalo og ikke South Bend bibeholder ansvaret for at udvikle nye Pierce-Arrows.

Pierce solgte sine traditionelle store seksere gennem 1928. Dets første otte af 1929 gjorde meget for at genoprette fabrikatets flagrende omdømme. Mod Sixes var det bedre udseende, bedre håndtering, hurtigere, lavere slynge - og, bemærkelsesværdigt nok, lavere priser. Som et resultat nød Pierce sit bedste år nogensinde: ca. 8000 bygget til modelåret.

Otterne omfattede hele lineupen fra 1930, hvilket var ret bredt for en sådan lavvolumenproducent. Et stort udvalg af kropstyper dækkede tre serier, fire akselafstander - 132, 134, 139 og en kongelig 144 tommer - og tre ni-hovedbærende inline-motorer: en 115 hestekræfter 340 cid, en 125 hk 366, og en 38-bhp 385. Priserne var stive og spænder fra $ 2700 for den korte chassis Model C-klubbrougham til over $ 5000 for den lange model A-salon med syv passagerer.

Pierce-salget forblev stadig godt gennem foråret på trods af nedbruddet på aktiemarkedet. Selvom efterspørgslen begyndte at markeres i andet kvartal, var der ingen øjeblikkelig bekymring, for 1930 ville være firmaets næstbedste år med 7670 bygget. Igen så Pierce på et forværrende marked med en kombination af arrogance og naivitet.

Firmaet smed videre med en endnu bredere linje i 1931. Motorer stod klapperne, men akselafstandene skiftede: 134/137 inches for de billigste Model 43s, 142 for midrange 42s og 147 for topline Model 41s. Den sidste inkluderede nu fem semi-brugerdefinerede "katalog" stilarter af LeBaron; og Derham, Dietrich og Brunn bidrog med særlige organer på et par individuelle chassis. Men produktionen visnet til kun 3775, hvilket er en foruroligende 53 procent under højvandsmærket på kun to år før.

Pierce, der var fast besluttet på at forbedre salget og bevise sin mettle, skar ned på Eights i 1932 men skar løs med to nye V-12'er. Flådens flagskib var Model 52, der tilbyder fem karosserityper på 142- og 147-tommer akselafstand til priser i $ 4295- $ 4800 serien. Alle transporterede en ny 150-hk 429-cid V-12. Designet af chefingeniør Karl M. Wise, dette var en superglat, super-stille motor med en 80-graders cylinderbankvinkel, syv hovedlejer og dobbelt nedtrækkende karburatorer.

En mindre 398-version med 140 hk leverede Model 53, som angav flere valgmuligheder på 137- og 142-tommer akselafstand til omkring $ 500 mindre end sammenlignelige 52'ere. Forankring af linjen var Model 54, i det væsentlige 53 med en forbedret 366 lige otte. Fælles for alle '32 Pierce-Arrows var ultrasteady otte-punkts motor montering, stærkere rammer og "fingerspids" justerbare støddæmpere. På trods af alle disse værdige udviklinger skred produktionen ned til en nedslående 2100 enheder, og Pierce havde et tab på 3 millioner dollars.

Gemme skirtede fendere, 1933'erne viste en lille ydre ændring. Serien steg til fire: lige otte Model 836 og V-12 modeller 1236, 1242 og 1247. De mindre tolv blev skudt på grund af manglende ydeevne, de otte fik 10 hk for 135 i alt, og 429 V-12 gik til 160 bhp til 1236-serien. Toplinien 1242/1247 bar en udboret 452 V-12 med højere komprimeringshoveder, hvilket gav en majestætisk 175 hk. Alle motorer var udstyret med hydrauliske ventiltappetter til stille drift og mindre vedligeholdelse - en branche først.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pierce-Arrow Silver Arrow var utroligt futuristisk for sin tid uden løbeborde og bulbøse "ponton" -skærme.

Testchauffør Ab Jenkins tog til Bonneville Salt Flats i september 1932 med en strippet 452 V-12 roadster-prototype, der allerede havde gjort 33.000 miles. Det løb straks 2710 miles på 24 timer med en gennemsnitlig hastighed på 112,91 mph. Jenkins kommenterede: "Bilen var stabil i alle hastigheder, mere som et racerchassis." Bilen var stabil nok til at Jenkins kunne skrive noter til tilskuere og smide dem ud i hastigheder over 110.

Der blev ikke oplevet mekaniske problemer under løbet. Fendere, forrude og andet vejudstyr geninstalleret i 2000 mile kørslen tilbage til Buffalo - en overbevisende demonstration af Pierce-Arrow udholdenhed.

Jenkins vendte tilbage til Utah i 1933 med en modificeret 207-hestekræps bil, der satte 79 verdenshastighedsrekorder over 251/2 timer, kører så højt som 128 mph. Vej- og vejrforholdene var vanskeligere end den første tur, men det syntes hverken bil eller chauffør. Ab formåede at barbere sig i de sidste omgange.

Men hastighedsregistreringer, multicylindermotorer og luksus til en høj pris var ikke nok til at overleve "hårde tider", som Cadillac, Marmon, Packard og Stutz lærte. Pierce havde groft undervurderet både dybden og bredden af ​​depressionen, ligesom dens Studebaker-ejer.

Omfattende reklame hjalp ikke. I 1933 blev begge firmaer farligt overudvidet, men alligevel fortsatte Studebaker med at pumpe penge ind i Pierce-Arrow. De to virksomheder blev snart enige om at standardisere adskillige fremstillingsprocesser til deres meget forskellige biler, men dette sparer ikke mange penge. Pierce var stadig i stand til at reducere nogle driftsomkostninger i lyset af det hurtigt faldende salg.

Sent 1932 bragte en ny salgschef i Roy Faulkner, den dynamiske tidligere præsident for Auburn, som gav tro på rygterne om en forestående Pierce / Auburn-fusion. En af hans første handlinger var den revolutionære Silver Arrow, der blev vist på Chicago World Fair i 1933. Designet af Phil Wright var det produktet af adskillige test i vindtunnel, men alligevel en slående æstetisk succes. Sagde selskabslitteratur: "Det giver dig i 1933 bilen fra 1940."

Faktisk var Silver Arrow ikke en bogstavelig prognose for fremtidig Pierce-styling, men det var virkelig futuristisk. En fire-dørs sedan på det 139-tommer chassis i modellen 1236, bar det en -håndt Vee'd-radiator flankeret af Pierces varemærke indbyggede forlygter, der nu er fuldt integreret med flad-sidede skærme. Løbbrædder var fraværende, og udtalt ponton bagerste fendere satte en radikalt konisk "bille bag" med en smal Vee'd spalte til et bagvindue.

Pierce hævdede Silver Arrow, der var i stand til 115 mph, men med over 5700 pund heft ville selv 175-hk V12 være hårdt presset for at komme meget over 100. Ved en annonceret $ 10.000 (Faulker åbenbart planlagt begrænset regelmæssigt salg) ville denne drømmebil forbliver bare det for de fleste, og kun fem blev bygget.

Faulkner, Silver Arrow og Jenkins hastighedskørsler løftede Pierce formuer kortvarigt i begyndelsen af ​​1933. Salget af tolvcylinder steg med 200 procent i januar og med 130 procent i februar; selv gennem oktober løb de 55 procent foran det foregående års tempo. Men denne bedring blev bremset af strejker hos værktøjs-og-dy-producenter, og Pierce mistede 300-400 ordrer sent på året. Som et resultat steg produktionen kun lidt til 2295.

Værre er, at Studebaker gik konkurs i foråret 1933, hvilket førte til, at Erskine begik selvmord i juli. Studebakers modtagere beordrede Pierce til at blive solgt, så i august overgik firmaet til en gruppe forretningsmænd og bankfolk i Buffalo-området, der betalte $ 1 million for en chance for at vende tingene rundt. Faulkner vendte tilbage til Indiana.

Med dette var Pierce-Arrow igen uafhængig og ironisk nok sundere end Studebaker. Med annulleret gæld håbede de nye ejere at bryde jævnt ved 3000 årlige salg og tjene $ 1 million på 4000. For at opnå det installerede de Chanter som præsident, der begyndte at planlægge for større volumen.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pierce-Arrow fastback-coupé fra 1934 indeholdt en stærkere motor end tidligere modeller, men få udvendige forbedringer.

På en eller anden måde lykkedes det Pierce en total omstrukturering i 1934 ved at vedtage et mere strømlinet look, der ville fortsætte i '35. Tilbud blev beskåret, men ikke drastisk. Standarden 1934 Otte tilbød fire modeller med en 136-tommer akselafstand og 135-hk 366-motor i $ 2500- $ 2700-serien.

En ny langrækket 385 otte med 140 hk drev en mere omfattende DeLuxe Eight-linje på 139- og 144-tommer chassis, der deles med Salon Twelves. Både Salons og det års 147 tommer Custom Twelves havde en uændret 462 motor. DeLuxe Eight dækkede en prisinterval på $ 2800- $ 5000.

Twelves solgt for $ 3200- $ 4500 med standard karosseri; seks lange-hjulbaserede Brunn-"by" -modeller, der er listet op til $ 7000. En bemærkelsesværdig nykommer var en 144-tommer-aksel-to-dørs fastback på billedet af Silver Arrow, tilgængelig som DeLuxe Eight eller Salon Twelve. Andre lukkede kropper sportsede udkastfri ventilering af indgangsdørvinduer, justerbare bageste sæder og mere hovedrum.

Alligevel nægtede salget for at forbedre dette, og Pierce blødede kontanter: $ 861.000 i første halvdel af 1934, yderligere $ 176.000 i juli alene. Allerede næste måned anmodede Pierce om konkurs efter meningsløse fusionssamtaler med Auburn og Reo.

Selvom Chanter formåede at skaffe 1 million dollars fra Buffalo-samfundet og bankerne i New York, var Pierce nødt til at skære sit arbejdsstyrke omkring 70 procent. Med den nye kapital startede et slankere, omorganiseret selskab ved navn Pierce-Arrow Motor Corporation i maj 1935.

På trods af et trist budget, forvaltede Pierce en attraktiv redesign i 1936. Annonceret som "Verdens sikreste bil" prale af over 30 betydelige forbedringer: mere moderigtigt afrundede linjer med indbyggede kufferter på sedans; standard vakuumbremse forstærker; tilføjet korsformet rammemedlem; motorer og radiatorer bevægede sig længere frem; og en styrekasse monteret foran forakslen med et bageste trækstang.

Pierces havde altid været overraskende let at køre, men forbedret styring, bremser, affjedring og vægtfordeling gav 1936'erne enestående køreegenskaber på trods af den næsten tre ton hovedparten af ​​nogle modeller. De foregående tre hjulbaser vendte tilbage til en reduceret række af Otter og Twelves til en pris af $ 3100- $ 5600. De 366 otte blev droppet, men nye højkomprimeringscylinderhoved i aluminium tilføjede ti hestekræfter til de to andre motorer.

Registreringerne steg 25 procent i de første fire måneder af 1936, hvilket antydede, at Pierce omsider havde vendt hjørnet, men -produktionen kom på bare 770. Pierce modet fortsatte med lidt ændrede modeller fra 1937, men byggede kun 191 før suspension af produktionen.

Selvom ny finansiering simpelthen ikke var tilgængelig nu, annoncerede virksomheden 1938 modeller i oktober '37, men byggede kun 40. Deres eneste visuelle ændringer var et "banjo" -ratt i plastik, en ny nummerpladerlampe og flyttet nødbremsehåndtag.

Succesen med middelprisbiler i Packard og Lincoln fik et endeligt omorganiseringsforsøg, Pierce annoncerede en aktieemission på 10,7 millioner dollars i august 1937 til at producere 25.000 mellemprispriser, 1200 luksusmodeller og 4800 trailere.

Det planlagde også at trykke på Postmaster General James A. Farley, dernæst ved at forlade Roosevelt-administrationen som ny general manager. Men intet af dette skete. Farley havde modtaget lignende tilbud fra Studebaker og Willys, som han også afviste, fordi de mente at bruge hans Washington-forbindelser, formodentlig for at få kontraktarbejde eller føderale lån.

Pierce-Arrow Model 1601 fra 1936 indeholdt kontrolinnovationer, der leverede en sikker og sikker køreoplevelse på trods af bilens tre ton vægt på forkantet.

Pierce anmodede således igen om konkurs i december 1937 efter at have mistet næsten $ 250.000 i de 17 måneder, der fulgte efter juli 1936. Firmaet blev erklæret insolvent i april efter; en måned senere blev det kortvarigt likvideret. Det var en trist afslutning på en gang stor amerikansk markering. Imidlertid blev V-12-motordesignet købt af Seagrave og levede videre i brandbiler indtil 1970.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker