Pedeorelha | Sådan fungerer NASCAR-sikkerhed

Cameron Merritt
0
3615
980

Sædet i en NASCAR racerbil: Bemærk, hvordan det vikles tæt rundt førerens ribben og skuldrene. Se mere NASCAR-billeder.

En National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) bil er en fantastisk maskine, der skubber de fysiske begrænsninger i bilindustrien. At udforme en af disse biler er en omhyggelig opgave, der tager snesevis af designere, ingeniører og mekanikere, der sætter hundreder af timer på at perfektumere bilen, inden den nogensinde rulles på et racerbane. På banen viser chaufføren sine faglige færdigheder ved at dirigere denne 3.442 kg (1.542 kg) maskine omkring et oval spor i hastigheder, der ville skræmme de fleste.

- For mange er det en tiltalende idé at sidde ved roret i en af disse skræddersyede drømmemaskiner. Med 750 hestekræfter under hætten har bilerne muligheden for at nå hastigheder på mere end 200 km / t. Men når man sidder bag rattet i denne bil, da den roterer ude af kontrol på en højbanket super-speedway ved 180 mph (289 km / t) og kører direkte ind i en konkret støttemur - dette er den sober virkelighed, som professionelle chauffører skal møde . Bestemt, den tragiske død af syv gangers NASCAR-mester Dale Earnhardt ved Daytona 500-løbet i 2001 øgede alles bevidsthed om farerne ved professionel bilsport.

- I en gennemsnitlig gadevogn udstyret med airbags og sikkerhedsseler er beboerne beskyttet under 35 km / h nedbrud i en betonbarriere. Men ved 180 km / t har både bilen og føreren mere end 25 gange mere energi. Al denne energi skal optages for at stoppe bilen. Dette er en utrolig udfordring, men bilerne håndterer det normalt overraskende godt. I denne udgave af lærer du, hvordan NASCAR-drivere er i stand til at gå væk fra så mange styrt, og om de nye sikkerhedsanordninger, der udvikles for at forhindre fremtidige racerelaterede dødsulykker.

En NASCAR racerbil er dybest set et skelet af stærkt metalrør dækket med tyndt metalplade. Bilerne er udstyret med en række sikkerhedsanordninger, der har udviklet sig gennem årene som reaktion på ulykker og styrt, der har såret eller dræbt bilister. Lad os starte med, hvordan bilen beskytter chaufføren.

Rulleburet

K-ey til at overleve et styrt kræver, at bilen fjerner energien fra førerens krop så langsomt som muligt. Gatebiler har mange sikkerhedsanordninger designet med dette i tankerne. Strukturen i en gadevogn er designet til at knuse og dermed absorbere en masse energi, hvilket giver de andre sikkerhedsanordninger, som sikkerhedsseler og airbags, mere tid til at bremse førerens krop.

En NASCAR racerbil bruger nogle af de samme teknikker. Der er tre dele til rammen:

Klip foran
Bagklip
Mellemdel (inklusive rullebur)

Det forreste og bageste klips er bygget af tyndere stålrør, så de knuser, når bilen rammer en anden bil eller en væg. Den midterste sektion er designet til at være stærk nok til at bevare dens integritet under et styrt og derved beskytte føreren.

Ud over at være sammenklappelig er det forreste klips designet til at skubbe motoren ud af bunden af bilen - snarere end ind i førerrummet - under en ulykke.

Sædet

Sædet har flere vigtige job:

Det skal holde føreren inde i rulleburet i sin bil.
Det skal forhindre chaufføren i at kontakte noget hårdt under et styrt.
Det skal absorbere noget af energien fra styrtet ved at bøje.

Tidligere skete der flere dødsfald, da førere, der stadig var i deres sæder, blev kastet fra biler. For at imødegå dette kræver nu NASCAR-reglerne, at sædet fastgøres på flere punkter direkte til den rørformede struktur, der danner rulleholderen, som undertiden er den eneste del af bilen, der forbliver intakt efter et styrt.

Det form på sædet er også vigtig. De fleste af sæderne, der findes i NASCAR-racerbiler, vikles rundt om førers ribben. Dette giver en vis støtte under et styrt, hvor man spreder belastningen ud over hele ribbeholderen i stedet for at lade den koncentrere sig på et mindre punkt. Nogle nyere sæder vikles også rundt om førers skuldre, hvilket giver bedre støtte, fordi skuldrene er mere holdbare end ribbenburet.

Nettet, der dækker førervinduet, er designet til at holde snavs ude og førerens lemmer i under en ulykke.

Det sikkerhedsseler og sædet overfører det meste af førers energi til bilen under et styrt. På en gadevogn er sikkerhedsselerne designet til at strække sig under et styrt, hvilket begrænser den kraft, der er placeret på føreren og giver ham eller hende lidt mere tid til at bremse. På et NASCAR-køretøj er sikkerhedsselerne imidlertid meget stærkere - de er designet til at holde føreren tæt i sit sæde, så hans krop bremser med bilen.

Den tilbageholdenhed, der bruges på NASCAR racerbiler, er en fem-punkts sele. To stropper kommer ned over førerens skuldre, to stropper vikles omkring hans talje og en kommer op mellem hans ben. Stropperne er lavet af tyk polstret nylonbånd. De er meget stærkere end sikkerhedsselerne i en gade-bil.

For nylig er der sket flere dødsfald som følge af svær traume i hovedet og nakken. I håb om at forhindre disse typer af skader kræver NASCAR brug af en godkendt hoved og nakke tilbageholdenhed. I oktober 2001 gik NASCAR-embedsmænd mandat til brug af hoved-og-hals-tilbageholdelsessystemer til alle førere, der kæmper i Winston Cup-serien, Nascar Busch-serien eller Nascar Craftsman Truck Series.

Vinduesnet

Vindueåbningerne på bilerne er dækket af en mesh lavet af nylonbånd. Denne spændebånd hjælper med at forhindre chaufførens arme i at flagre ud af bilen under et styrt. Det G-kræfter er så høje under et styrt - mellem 50 og 100 gange tyngdekraften - at det er umuligt for føreren at kontrollere armens position. Dette kan være særlig farligt, hvis bilen vælter og begynder at tumle.

Nettet har også en hurtig frigivelse så chaufføren kan få den ud af vejen uden megen indsats.

Tagflapper

I 1994 introducerede NASCAR tagflapper -- en sikkerhedsanordning designet til at forhindre biler i at køre i luften og tumle over banen. Før dette, da bilerne drejede ud i høje hastigheder (mere end 195 km / h), flyvede de ofte i luften, når de havde drejet omkring 140 grader. I denne vinkel får bilen en form, der interagerer med vinden meget som en vinge.

Når bilen har spundet omkring 140 grader, ligner dens form meget som en vinge.

Hvis hastigheden på bilen er høj nok, genererer den nok løft til at hente bilen. For at forhindre dette udviklede NASCAR-embedsmænd et sæt klapper, som er forsænket ind i lommer på taget af bilen. Gennem prøvning af vindtunnel bestemte NASCAR, at området med laveste tryk er på bagsiden af taget, nær bagruden.

Når bilen når en vinkel, hvor den genererer betydelig løft, vil lavt tryk over klapperne suger dem åbne. Den første klap, der åbnes, er den, der er orienteret i en 140-graders vinkel fra bilens midtlinie. Når denne klap åbnes, forstyrrer den luftstrømmen over taget og dræber hele liften. Et område af højt tryk formes foran klaffen. Denne højtryksluft blæser gennem et rør, der forbindes til lommen, der holder den anden klap, hvilket får den anden klap til at blive indsat. Den anden klap, der er orienteret ved 180 grader, sørger for, at bilen fortsætter med at dræbe liften, når den roterer. Efter at bilen har roteret en gang, er den som regel bremset til det punkt, at den ikke længere producerer løft.

Tagklapperne holder bilerne på jorden, mens de roterer. Dette tillader, at skriddækene skrubber af noget af hastigheden, og forhåbentlig giver føreren mulighed for at genvinde kontrol. Hvis ikke, reduceres i det mindste hastigheden inden nedbruddet.

Begrænsning plader

NASCAR-forruder er lavet af Lexan, det samme polycarbonatmateriale, der bruges til at fremstille skudsikkert glas.

Forruderne på NASCAR racerbiler er lavet af Lexan, hvilket er det samme polycarbonatmateriale, der bruges på kampfly-baldakiner. Dette materiale er meget stærkt, men også overraskende blødt. Denne blødhed er faktisk det, der giver det sin styrke. Når en genstand rammer Lexan forruden, sprænger den ikke den. I stedet ridser, buler eller bugser objektet sig selv i forruden.

Forruderne er normalt konstrueret af tre relativt flade stykker af Lexan. Hvert stykke understøttes af en ramme indbygget i rulleburet - dette giver forruden styrke til at modstå store genstande. Ulempen med en Lexan forrude er, at den ridser meget let - du kan ridse en med fingerneglen. En bar Lexan forrude skulle udskiftes efter hvert løb på grund af ridser fra sand og andet korn på banen. Men i stedet for at udskifte dem, anvender NASCAR-holdene en selvklæbende film til forruderne, der er hårdere end Lexan og så klare som glas. Efter hvert løb kan filmen skrælles ud og udskiftes, hvorved Lexan ikke skrapes. Nogle hold anvender flere lag af denne film og fjerner dem et ad gangen under løbet.

Brændstoftanke

I 1950'erne brugte NASCAR racerbiler brændstoftanke fra uanset gadebil, de var baseret på. Der var nogle ordninger til træforstærkninger, men lækager og brande var almindelige. Dagens 22 gallon brændstoftanke, også kaldet brændstofceller, har indbyggede sikkerhedsfunktioner for at begrænse risikoen for, at de sprænger eller eksploderer.

Brændselsceller har et ydre stållag og et hårdt, plastisk indre lag. Brændstofcellen er placeret på bagsiden af bilen og holdes på plads af fire seler, der forhindrer den i at flyve løs under en ulykke. Det er fyldt med skum, hvilket mindsker brændstoffet og enhver risiko for eksplosion ved at reducere mængden af luft i cellen. Hvis cellen antændes internt, absorberer skummet eksplosionen. Bilen har også kontrolventiler der slukker for brændstof, hvis motoren er adskilt fra bilen.

En del af en NASCAR-bilmotor, der blev implementeret af sikkerhedsmæssige årsager, peges nu på som årsagen til mange af flere bilulykker under løb. Begrænsning plader bruges på NASCARs super-speedways, inklusive Daytona og Talladega, til at bremse biler. New Hampshire International Speedway blev for nylig føjet til den korte liste over restriktor-pladespor efter dødsfaldet af Adam Petty og Kenny Irwin på det spor inden for måneder efter hinanden.

En restriktorplade er en firkantet aluminiumsplade, der har fire huller boret ind i den. Hulstørrelse bestemmes af NASCAR og varierer mellem 2,2 til 2,5 cm fra 0,875 inches og 1 inch. Begrænsningsplader anbringes mellem karburatoren og indsugningsmanifolden for at reducere strømmen af luft og brændstof ind i motorens forbrændingskammer, hvilket reducerer hestekræfter og hastighed.

Restriktorplader blev implementeret i 1988 efter Bobby Allison's styrter ned i et fastholdelseshegn ved 210 km / t, hvilket truede hundredevis af fans. Også i 1987 satte Bill Elliott banerekorden ved at køre en skød rundt om banen på 213 km / h. Nogle mener, at hvis restriktorplader ikke blev brugt, kunne NASCAR-biler køre på super-speedways i hastigheder på over 225 km / h (362 km / t) på grund af den forbedrede aerodynamik af bilerne i det sidste årti.

Mens NASCAR-embedsmænd hævder, at restriktorplader er nødvendige for at forhindre crash i høj hastighed som Allisons, klager mange chauffører over, at restriktorplader er årsagen til ulykker med flere biler. Begrænsningsplader reducerer hastigheden med ca. 10 km / h og efterlader feltet over 40 biler bundter tæt når de kører rundt på banen ved 190 mph. Hvis en af disse biler går ned, får den normalt flere andre biler til at gå ned sammen med den.

Chaufførernes varemærke racing-dragter beskytter dem i tilfælde af brand. Foto høflighed Action Sports Photography / Bill Davis Racing

NASCAR mangler mange af de sikkerhedsforanstaltninger, der findes i andre racerserier, herunder en eller anden type sikkerhedsudvalg, -en medicinsk eller sikkerhedsdirektør eller en konsistent rejse sikkerhedsteam der deltager i hvert løb. En tung byrde er pålagt NASCAR-chaufførerne selv for at sikre sig, at de er så sikre som muligt, når de træder inde i deres biler.

Selv under normale vejkørselsforhold er der en stor chance for, at der sker en ulykke, og at der opstår adskillige kvæstelser. Ved racerbiler øges chancerne for alvorlig skade, fordi kraften, hvormed disse biler kolliderer med andre biler eller vægge, er langt større. NASCAR racerbiler bevæger sig hurtigere og er tungere end konventionelle køretøjer.

Før en race startede, dunker en NASCAR-chauffør flere beskyttelsesudstyr, der kunne redde hans liv, hvis der skulle opstå en ulykke. Dette redskab dækker føreren fra top til tå og ville endda beskytte ham, hvis en brand skulle bryde ud i hans bil.

Brandhæmmende dragter

Det mest genkendelige stykke NASCAR-racerudstyr er måske chaufførens dragt, der er forsynet med plaster af holdets sponsorer. Disse dragter er næsten lige så genkendelige som chaufførerne selv. Mens de fleste af os betragter denne kulør som en gående billboard, er det faktisk meget vigtigt for chaufførens sikkerhed.

Dragt er lavet af begge sider Proban eller det samme Nomex materiale, der linjer indersiden af førerens hjelm. Som nævnt tidligere er Nomex et brandhæmmende materiale, der beskytter chaufføren og besætningen, hvis der er en brandbrand i groberne eller en brand som følge af et styrt. I modsætning til andre flammehæmmende materialer kan Nomexs flammemodstand ikke vaskes ud eller slides væk.

Nomex er vævet i et materiale, der bruges til at fremstille dragt, handsker, sokker og sko, som føreren bærer. En af de mest almindelige kvæstelser i NASCAR er førerens fødder, der brændes af varmen fra motoren. Disse dragter får en bedømmelse for at bestemme, hvor længe de vil beskytte chauffører mod forbrændinger i anden grad i en benzinbrand, der kan brænde ved mellem 1.800 og 2.100 grader Fahrenheit (982 til 1.148 grader Celsius). Bedømmelser gives af SFI Foundation, en non-profit organisation, der sætter standarder for forskellige stykker racerudstyr. SFI-klassifikationer varierer mellem 3-2A / 1 (tre sekunders beskyttelse) til 3-2A / 20 (40 sekunders beskyttelse).

De fleste chauffører bærer en helhjelm som denne. Foto høflighed Action Sports Photography / Bill Davis Racing

Hovedet er sandsynligvis den mest sårbare del af den menneskelige krop under en ulykke. Mens førerkroppen er spændt meget tæt, kan hovedet rykke ukontrolleret. Det hjelm er designet til at sprede slagkraften over hele hjelmen og forhindre, at affald punkterer den.

Hver NASCAR-chauffør skal bære en eller anden hjelm. De fleste har en helhjelm med fuld ansigt, der dækker hele hovedet og ombrydes rundt om munden og hagen. Andre bærer en åben-hjelm, som kun dækker hovedet. Chauffører, der bærer den åbne ansigtshjelm, bruger normalt beskyttelsesbriller. De hævder, at en helhjelm med fuld ansigt begrænser deres perifere syn.

Ifølge hjelmfabrikanten Simpson Race Products er der tre dele til deres racinghjelme:

Ydre skal
BeadALL-foring
Indvendig foring, polstring og hardware

Når et shell-design er godkendt, oprettes en skræddersyet nikkelmodel til den pågældende hjelm. Opførelse af ydre skal begynder med et tyndt lag gelcoat. Derefter en speciel harpiks, der består af flere typer glas, kulstof, Kevlar og andre eksotiske fibre og vævninger føjes til skallen. Det hele kombineres for at gøre den hårde, blanke ydre skal.

Lige under den ydre skal er BeadALL-foring, som er et specielt skumlag i hjelmen. Formålet med denne foring er at absorbere den energi, som den ydre skal ikke har absorberet. Dette lag er lavet af polystyren eller polypropylen.

Den indre foring af de fleste hjelme er et formtilpasset lag, der er lavet af enten nylon eller Nomex. Nomex er et specielt brandhæmmende materiale fremstillet af DuPont. Det smelter ikke, drypper, brænder eller understøtter forbrænding. Hjelme er også udstyret med kindepuder, hakestropper og visirer. Visiret er lavet af en hård Lexan plast. Lexan, der også bruges i NASCAR forruder, er almindeligt kendt for sin anvendelse i skudsikkert glas.

Alle hjelme gennemgår en slags test, før de betragtes som sikre nok til højhastigheds-racing. Snell Memorial Foundation er en uafhængig organisation, der sætter frivillige standarder for auto-racing hjelme. At teste slagfasthed af en racinghjelm, placerer Snell hjelmen på en metalhovedform og slipper den ned på forskellige typer ambolter. Hvis topaccelerationen, der påvirker metalhovedet, overstiger en styrke på lig med 300 Gs, eller 300 gange tyngdekraften, afvises den. Dette påvirkningsniveau er vanskeligt at konceptualisere - en kraftig belastning ved 48 km / t i en betonvæg måles til 80 Gs. De fleste påvirkninger på en racerbane er mellem 50 og 100 Gs. En effekt på 100 G for en mand på 160 kg (72 kg) ville føles som 7257 kg (16.000 pund) ved at trykke på toppen af ham.

Et andet stykke førersikkerhedsudstyr kaldes the HANS enhed. Denne diskuteres stadig. I det næste afsnit lærer du, hvad en HANS-enhed er, og hvad kontroversen handler om.

Fire NASCAR-chauffører er dræbt på banen siden maj 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper og Dale Earnhardt Sr. Alle disse chauffører blev dræbt, da deres køretøjer smed head-on i en støttemur, hvilket forårsagede et brud i bunden af kraniet. Nogle mener, at denne type skader skyldes, at førerens hoved ikke bliver sikret i bilen, mens hans krop er fastgjort fast til sit sæde.

Risikoen for alvorlig skade, og muligvis død, fik seks NASCAR-chauffører til at prøve en ny enhed kaldet Head and Neck Support (HANS) -systemet på Daytona 500 i 2001. Denne enhed blev co-udviklet af Dr. Robert Hubbard, en professor på ingeniørvidenskab ved Michigan State University og hans svoger, tidligere IMSA-bilchauffør Jim Downing. HANS-enheden er designet til at reducere risikoen for kvæstelser forårsaget af uhindret bevægelse af hovedet under styrt.

HANS-enheden er en halvhård krave lavet af kulfiber og Kevlar, og den holdes på overkroppen af en seletøj bæres af føreren. To fleksible bindsler på kraven er fastgjort til hjelmen for at forhindre, at hovedet snapper frem eller til siden under et vrak. Enheden vejer ca. 0,68 kg.

Læger har sagt, at det er uklart, om HANS-enheden kunne have reddet Earnhardt, men det antages, at enheden reddede livet for et Championship Auto Racing Teams (CART) -chauffør i januar 2001. Mens han øvede på et kommende løb, Bruno Junqueira spundet ud af kontrol og smækket ned i en betonvæg ved 200 mph (322 km / t). Junqueira, der var iført HANS-enheden, gik væk fra styrtet uden skade.

NASCAR-embedsmænd har sagt, at NASCAR-racerbiler adskiller sig fra CART-biler, og de er usikre på, om enheden ville være så effektiv for NASCAR-chauffører. Chauffører, inklusive Earnhardt, har klaget over, at enheden er for voluminøs, ville begrænse bevægelser og ville gøre det vanskeligt for chauffører at forlade bilen i nødsituationer. Hubbard / Downing Inc. sagde, at den kun producerede tre til fire af disse hjelme om dagen bare uger før Daytona 500 i 2001, men modtog næsten tre dusin ordrer inden for timer efter Earnhardts styrt. Ford har tilbudt at betale for en HANS-enhed for enhver chauffør, der ønsker at bære en.

I oktober 2001 gik NASCAR-embedsmænd mandat til brug af et godkendt system for hoved-og-hals-fastholdelse til alle bilister, der kører i Winston Cup-serien, Nascar Busch-serien eller Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway i Martinsville, VA, har været en del af NASCAR-kredsløbet i mere end 50 år. Foto med tilladelse fra Martinsville Speedway

NASCAR løber på cirka to dusin spor hvert år, og ingen to spor er de samme. Der er ovaler, tri-ovaler, fir-ovaler og vejbaner. Der er korte spor, speedways og super speedways, der spænder fra 0,5 til 2,5 miles lang.

Sporsikkerhed påvirkes af graden af sporet bank, stejlheden indbygget i sporet. Spor med en stejl bank giver biler mulighed for at gå hurtigere, især rundt om hjørnerne, og det er her, mange af de dødsulykker har fundet sted. Hvis banens baner var 90 grader, ville banen være vinkelret på jorden. Det er klart, at der ikke er banet nogen spor i en vinkelret vinkel.

Der er ingen sæt standard for graden af bankdesign til et NASCAR-spor. Banking på NASCAR-baner spænder fra 36 grader i hjørnerne til blot en lille grad af bank i de lige dele. Vejkurser har naturligvis ingen bank. Nogle mener, at reduktion af bankforholdene i hjørnerne af ovale spor kan forhindre mange af de dødelige vrak, som vi har set for nylig.

Bilsport er en farlig sport - muligvis den farligste sport. I NASCAR er chauffører racerbiler, der vejer mere end 3.000 pund og kører rundt på et spor på omkring 200 mph. At tilføje faren er det faktum, at biler normalt kører i tætpakkede grupper, og sommetider kører tre biler på tværs af spor, der kun er 15 meter brede. Under sådanne forhold vil der være ulykker og nedbrud. Formålet med sikkerhedsudstyret er at minimere den skade, der forårsages, når en af disse biler vender ud af kontrol.

Intet spor er det samme, men de fleste af dem har én ting til fælles -- støttemure af beton. Betonvæggene er på plads til at indeholde en bil, der kører uden for kontrol. Som vi har set, absorberer betonvægge dog ikke energi, hvilket gør enhver nedbrud i en potentielt dødbringende. De fleste NASCAR-chauffører, der er døde på racerbanen, er døde af nedbrud i væggen. En løsning, der foreslås for at gøre sporene mere sikre, er energiabsorberende vægge, eller "bløde vægge."

I det næste afsnit ser vi på de forskellige typer bløde vægge.

Bløde vægge er typisk bygget af en eller anden form for knuseligt materiale, der kan absorbere en bils påvirkning i høje hastigheder og sprede kraften i nedbruddet gennem hele materialet. Udbredt implementering af bløde vægge på NASCAR-spor er sandsynligvis stadig flere år væk. Imidlertid har mindst et spor allerede erstattet små dele af betonvægge med bløde vægge. Her er et kig på et par af de bløde vægge, der er i brug og under udvikling:

Cellofoam - Dette er en indkapslet polystyrenbarriere - en blok plastskum indkapslet i polyethelen. Sænker motorens speedway, en NASCAR racerbane, har allerede installeret små segmenter af Cellofoam på den indvendige støttevæg i drejning to og fire.
Polyethylen Energy Dissipation System (PEDS) - The Indy Racing League (IRL) har finansieret PEDS-systemet, der bruger små polyethylencylindre indsat i større. Designere af PEDS mener, at systemet øger murens evne til at modstå nedbrud af tunge racerbiler. Indianapolis Motor Speedway har allerede installeret et PEDS på den fjerde drejning af sit spor.
Effektbeskyttelsessystem (IPS) - Eurointernational har udviklet en blød væg lavet af lagdelt PVC-materiale placeret på en bikagestruktur. Dette indre stykke af væggen indpakkes derefter i et gummihus. Barrierevæggene findes i segmenter, der er 1,8 meter lange, og vejer 215 kg. Huller bores i betonvæggen, og kabler bruges til at binde segmenterne til den. Klik her for mere information om IPS.
Kompressionsbarrierer - En anden soft-wall-idé er blevet foreslået af John Fitch, en Connecticut-motorvejssikkerhedsekspert. Hans idé er at placere dæmpningsmaterialer, såsom dæk, mod betonvæggen og derefter dække disse puder med en glat overflade, der ville give, når den påvirkes, og derefter springe tilbage til sin tidligere form, når påvirkningen er over.

Ifølge NASCAR Chief Operating Officer Mike Helton, NASCAR har forsket på blødvægsdesign i tre til fire år, men har ikke fundet en egnet til dens racerspor. De fleste af de design, de har testet, har nogle uoverkommelige mangler. Nogle af væggene er lavet af materiale, der går i stykker, spreder sig over banen og forsinker løbet. Earnhardt, en af de største kritikere af nye sikkerhedsanordninger, sagde engang, at det ville være det værd at vente på, at en splintret blød væg skulle ryddes op, hvis det reddede en persons liv.

En anden kritik af bløde vægge er, at en bil kan hoppe af en blød mur og tilbage til møde trafik, hvilket udgør en fare for et større antal chauffører. Også i NASCAR-løb skraber biler ofte mod ydervæggen. Nogle mener, at et blødt vægmateriale ville gribe en bil, der skraber væggen, og får den pludselig til at stoppe. En anden mulighed er, at en bil, der styrter ned i en blød mur, kan blive fanget i materialet, og at hurtig stop kunne koncentrere energien fra styrtet og forårsage endnu mere skade.

For mere information om NASCAR-sikkerhed og relaterede emner, se linkene på næste side.

Relaterede artikler

Quiz Corner: NASCAR Quiz
Sådan fungerer NASCAR racerbiler
Sådan fungerer Champ Cars
Sådan fungerer Racef / x
Sådan fungerer luftposer
Sådan fungerer crashtest

Flere gode links!

About.com: NASCAR har brug for at fokusere på sikkerhed
AutoRacing1: Endelig et sikrere vægsystem?
AutoRacing1: Bløde vægge eller bløde biler?
Kansas City Star: NASCAR betragter stadig sin sport som 'sikker' på trods af nylige dødsfald
Race2Win: Lewis Motorsports implementerer ny sikkerhedsfunktion på dens biler
Tennessean: Sikkerhedsinnovationer gør NASCAR-dødsfald til en sjældenhed
Tennessean: Race fans ønsker at se sikrere vægge
USA Today: Dallenbach hjælper chauffører med at være sikre
USA Today: NASCAR-producenter arbejder for at forbedre sikkerheden