Sådan fungerer NASCAR-drafting

Dale Earnhardt Jr. trækker bag Tony Stewart under Aarons 312 NASCAR Nationwide Series-bilrace på Talladega Superspeedway i Talladega, Ala. AP Photo / Glenn Smith

-Hvis du tror, ​​du kan pilotere en NASCAR-racerbil rundt i Alabamas Talladega Superspeedway med 180 miles i timen (290 kilometer i timen) med mere end 40 af dine nærmeste venner og fjender, der er varme på din hale, ville du hellere tænke igen. Det tager mere end en blyfod og nerver af stål. Det handler om tarme og hjerner og evner - og en af ​​de mest kritiske evner er at forstå udkastet, eller som mange chauffører udtrykker det, "at se luften."

Dette kvasi-mystiske talent er en blanding af hård videnskab og kolde matematiske formler, af hård førertræning og den blod-og-benbårne kunst at blive en med en bil og se et løb som mere end bare maskiner og macadam. Drafting er et spil med små tal og risikabel strategi, der spiller ud i et større drama. Godt udkast kan omdanne et humdrumløb til en rigtig humdinger og en kofanger-til-kofanger-slugfest til højhastighedsskak og producere de slags løb, der bliver talt om i år efterpå.

Som det gamle ordsprog "det tager to til tango", kan udkast kun udføres med to eller flere biler. Når blybilen raketter ned ad banen skubber den gennem luften og efterlader en forstyrret eller "beskidt" vågne bag den. Den anden bil kan glide ind i den forstyrrede luftstrøm og høste fordelene - dvs. hvis chaufføren er talentfuld.

I superspeedways som Alabamas Talladega og Floridas Daytona International, hvor hastigheden er begrænset af en restriktorpladsregel, drager lange linjer med kørselsbiler fordel af bilen foran for at give større hastigheder og bedre brændstofeffektivitet.

De kræfter, der spiller ved et NASCAR-køretøj, kan manipuleres af en talentfuld og trænet chauffør. Den pensionerede NASCAR-chauffør Brett Bodine sagde, at udkast var en af ​​en række faktorer og strategier, som en chauffør anvendte under et givet løb.

”Du er nødt til at vide, hvad din bil vil gøre på ethvert givet tidspunkt i løbet,” sagde Bodine. "Det er hvad vi gør, når vi træner; vi kommer tæt på de andre biler, ser hvad der sker med vores bil og deres. Nogle biler er gode at trække bagpå, og nogle er det ikke."

Mens udkast kun er et element i et stort antal faktorer, der bidrager til et vellykket løb, kan brugen af ​​udkastet korrekt skelne den subtile forskel mellem en talentfuld chauffør og en chauffør, der kun kan beskrives som "begavet."

-På den næste side vil vi se nærmere på den komplekse og subtile videnskab inden for udarbejdelseskunsten.

Indhold

1. De tre ds fra NASCAR Racing
2. Mand og maskine
3. Udarbejdelse af strategi
4. Avanceret udarbejdelsesstrategi
5. Udarbejdelse af succeshistorier

Aerodynamik spiller en kritisk rolle i racing. Godt design kan sætte en racerbil bedre på banen og give den mulighed for at bevæge sig hurtigere gennem luften. Den beskæftiger sig også med et af de mest basale grundlæggende fysikprincipper i racing - jo hurtigere en bil går, jo mere effekt vil luft have på den og arbejde for at bremse den. I betragtning af den uundgåelige lov, designer NASCAR-team, redesign, finjusterer, finjusterer og skubber deres biler for at kontrollere, hvad der sker, når flere tusinde pund køretøj ripper gennem luften i hastigheder, der ofte nærmer sig 200 km / h (322 kilometer i timen).

Og dette hastighedsniveau er kritisk. Udkast kommer i spil, når chauffører begynder at skubbe grænserne for deres biler og motorer, men stadig er på udkig efter mere. To kræfter spiller nøgleroller - nedtving og træk.

-Når luft bevæger sig hurtigere, skaber det lavtrykssystemer. Denne fysiske lov er det, der giver flyene mulighed for at flyve. En vinge er designet, så luftstrømmen skaber et lavtrykssystem over toppen af ​​vingen og et relativt højtrykssystem under. Denne trykdifferens, lav på toppen og høj på bunden, skaber løft, der gør det muligt for flyet at svæve gennem luften. Denne trykforskel forklarer også, hvorfor vinduer blæser ud af godt lukkede hjem under en orkan. Når vinden pisker rundt i huset, sænkes trykket uden for huset, og trykket inde i huset bliver relativt højere. Snart er trykdifferensen nok til, at vinduerne sprækkes ud fra det højere indre tryk.

Racerbiler vender hovedsageligt flyprincippet på hovedet. Luften strømmer rundt i bilen, mens den skrig rundt på banen, og hvert minut vindstrøm langs hætten, forruden, kapper, døre, spoilere og luftdammer har en subtil effekt af at øge eller formindske lufttrykket på enhver overflade af bilen. Men alt i alt kommer der mere pres over toppen af ​​bilen end nedenunder. Dette suger bilen nedad mod banens overflade, hvilket giver den bedre håndtering på svingene og en mere stabil kørsel. Dette kaldes negativ løft i aerodynamisk tale og racere forsøger typisk at øge denne effekt. Ved hastighed kan downforce tilføje ækvivalenten fra 1.650 til 1.750 pund (748 til 794 kg) downforce til dækkene. På mindre spor med færre straks er en bil indstillet til at have endnu mere kraft for at holde den fast på fortovet og håndtere svingene bedre.

Træk er ulempen med downforce. Der er hovedsageligt to slags træk - friktion og pres. Friktion træk er luftens kontakt og genstanden bevæger sig gennem den, som en racerbil. Tryktræk har at gøre med det lave tryk, der oprettes, når luften bevæger sig rundt om genstanden. NASCAR er blevet en af ​​racers førende inden for justering af træk og bestræber konstant at reducere denne effekt på sine biler. Faktisk ses en trækreduktion på cirka en halv procent som en betydelig gevinst i NASCAR. Kurt Romberg, chef for aerodynamiker hos Hendrick Motorsports, sagde, at så lidt som en procent fald i træk er værd en forbedring af ca. 10 positioner på startnettet på Daytona. "Du arbejder antallet så meget som du kan for at påvirke slutproduktet," sagde Romberg.

Hendrick tæller førerne Jimmie Johnson, Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr. og Mark Martin blandt de førere, der er felt fra deres hovedkvarter i North Carolina. Romberg arbejder på alle deres biler.

Udkastet er, når nedtving og træk samt et par andre faktorer mødes på banen. Træk og nedstyrke påvirkes af luftstrømmen fra biler, der kører i nærheden - normalt inden for en billængde, skønt effekter kan strække sig op til tre billængder væk. I almindelige trækkesituationer bryder blybilen gennem luften foran linjen eller pakker den og reducerer friktionsslibet for bageste biler. Men de bageste biler spiller også en rolle. Ud over friktionstrækning er der tryktræk oprettet af lavtrykket bag den førende bil. Ved at holde sig tæt på blybilen afbryder den efterfølgende bil dette lavtrykssystem og reducerer dens virkninger. Slutresultatet er ca. 5 km pr. Time (8 kilometer i timen) i hastighed for hver bil i køretøjet. Denne stigning gør det nødvendigt at have en drafting-partner i superspeedways.

Nu hvor du kender det grundlæggende ved udkast, er det tid til at opdage, hvordan NASCAR-chauffører bruger luften til deres fordel.

Oprindelsen af ​​NASCAR-udkast

Racing legenden Junior Johnson er anerkendt som den første driver, der bruger drafting som en konkurrencedygtig taktik. I 1960, på den anden Daytona 500, var Johnson bag rattet i en underdrevet Chevrolet i konkurrence med flere dominerende Pontiac-biler på banen på det tidspunkt, inklusive en kørt af Bobby Johns. Johnson opdagede under kvalificeringsheat, at hvis han trak sig tæt på konkurrencen inden for et par centimeter, kunne han holde trit med de større og hurtigere køretøjer. Dette var begyndelsen på teknikken for udkast.

De samme fysiske kræfter, der lod Johnson følge med i konkurrencen førte til Johns nederlag. Johns var angiveligt i en udkastposition sammen med en anden chauffør, og det lavere tryk fra slipstrømmen var så intens, at det sugede Johns 'bagvindue ud af hans bil. Johns sprang ud og styrtede ned, og Junior Johnson vandt løbet.

NASCAR-embedsmand George Metrick undersøger en restriktorplade under en inspektion før løbet for at kvalificere sig. AP Photo / Gene Blythe

-Udkastets betydning som en af ​​teknikkerne og strategierne for at vinde et løb har lige så meget at gøre med føreren som bilen. NASCAR indfører strenge regler for motorkraft, motorkomponenter, kropsdesign og sammensætning, så ingen hold kan få for stor fordel. Slutresultatet er et spil med meget små tal og procenter, og disse numre spiller ud i kropsdesign og køreegenskaber - som naturligvis inkluderer udkast.

Daytona og Talladega er to racerbaner i superspeedway, hvor en trækkyndig chauffør virkelig kan skinne. Begge spor tilbyder bankede kurver og lange straks, hvor en chauffør kan skubbe en bil til dens øvre grænser. Det er af denne grund, at spor kræver restriktorplader og andre sikkerhedsforanstaltninger for at begrænse tophastigheder. På grund af dette er dygtige udkast ofte en nøgle til succes.

Traditionelle restriktorplader falder bilerne samlet med cirka 300 hestekræfter [kilde: Boone]. Plader blev først brugt i 1970'erne til at endda spillefeltet mellem større og mindre motorer, såvel som en sikkerhedsforanstaltning, efterhånden som sporene blev større og bilerne blev mere magtfulde. I 2004 testede NASCAR-chaufføren Rusty Wallace en bil på Talladega uden en begrænsningsplade og nåede en rapporteret tophastighed på 228 miles i timen (367 kilometer i timen) på backstretch og havde en gennemsnitlig hastighed på en runde på 221 km / h. Wallace beskrev oplevelsen som "sindssyg" [kilde: NASCAR.com].

På trods af brugen af ​​restriktorplader når NASCAR-chauffører ofte hastigheder på mere end 180 miles i timen (290 kilometer i timen). Dette skyldes i vid udstrækning udarbejdelse, hvor en forståelse af den involverede fysik gør det muligt for chauffører at hjælpe med at reducere træk og få nogle flere miles i timen (kilometer i timen) i processen.

Hvert spor på NASCAR-kredsløbet, inklusive superspeedways, har sin egen karakter. På mindre spor, som Bristol Motor Speedway i Tennessee, hvor chauffører drejer 16 sekunders omgang, betyder banens konstante kurve mindre mulighed for at trække. Her får motorerne lov til at køre fuld kraft, og downforce bliver kritisk. Da der produceres mere end 800 hestekræfter i nogle løb, maksimeres downforce for at holde bilen fast på banen. I superspeedways reduceres downforce med vilje, da sporlayoutet kræver højere hastigheder på straks. Justeringerne bliver lidt af et afbalanceringsspil: Mindre downforce betyder større hurtig hastighed, men mindre greb i svingene, og mere downforce betyder forbedret greb i svingene, men langsommere straks hastigheder. Som du kan forestille dig, kan det være vanskeligt at finde den perfekte tilpasning.

Indtil for nylig krævede blandingen af ​​banelayout, motorer, dæk, chauffører og strategier, træk og nedstyrke de fleste hold til at markere flere biler, især til Sprint Cup-seriekonkurrencen. Dette førte igen til introduktionen af ​​NASCAR's Car of Tomorrow - en racerbil designet til at være konkurrencedygtig på alle NASCAR spor.

NASCARs Car of Tomorrow blev introduceret i 2007 og kørte i bare 16 begivenheder det første år. Den oprindelige plan opfordrede til, at designet blev vist i 26 af de 36 løb på 2008 NASCAR-skemaet og derefter stødte op til permanent brug i racersæsonen 2009. I stedet kørte det nye design i alle 36 løb i 2008-skemaet og er i øjeblikket det eneste bildesign, som NASCAR tillader at køre.

Dr. Jerre Hill, professor ved University of North Carolina i Charlotte, forklarede, hvordan NASCAR's Car of Tomorrow standardiserer køretøjets krop og tilføjer en vinge bagtil og en luftsplitter foran.

Den bageste vinge erstatter den traditionelle spoiler, og den forreste splitter er et tyndt vandret stykke under den forreste kofanger, der øger nedstyrken. Holdene får lov til at justere angrebsvinklen på vingen og placeringen af ​​den forreste splitter for at tilpasses bilens ydelse på forskellige spor. Hill sagde, at ændringerne har en alvorlig indflydelse på bilens kølvægtsegenskaber og derfor på bilens trækpotentiale. Slutresultatet er en bil, der er sværere at passere og sværere at trække.

Derefter lærer vi, hvordan strategi spiller en rolle i NASCAR-udkastet.

Udkast til strategi involverer mere end blot at vide, hvor du skal placere din bil på banen, og det har ofte mindre at gøre med aerodynamik og mere at gøre med chaufførens viden om konkurrenceens sind. Udkast til strategi er, hvor et løb bliver en mental udfordring såvel som en kamp om hastighed og tarm. Førerdriveren kan træde på bremserne, komme inden for inches af følgende driver og fratage dem den luft, der er nødvendig for at køle motoren. Og ligesom sådan går en konkurrent ned. Følgende chauffør kan også trække en lignende taktik og tømme op på bilen foran for at forstyrre luftstrømmen over blybilens krop. Husk, at luftstrømmen er kritisk for at holde blybilens dæk fast på banens overflade. Uden det, og måske med lidt hjælp i form af en stød, kan blybilen miste trækkraft, glide ind i en udvendig bane og hurtigt tabe 10 steder (eller mere) under et løb. Hold, sommetider officielt, men ofte et uformelt samarbejde, bruger magten i at uddybe til raketmedlemmer forbi konkurrencen, kæmper om den bedste bane-ejendom og stjæler endda løbestyret på et øjeblik. Alt er fair, det ser ud til, i kærlighed, krig og udkast.

To-bils træk er det mest basale trækmønster og det, der oftest bruges af et team. Trækning i en billængde på en blybil gavner den bageste bil ved at reducere træk. Den samme reduktion er også til gavn for blybilen, da tilstedeværelsen af ​​den efterfølgende bil reducerer tryktrækket fra bagsiden af ​​blybilen. Resultatet er en hastighedsforøgelse for begge chauffører.

Brett Bodine, nu direktør for omkostningsundersøgelser for NASCARs forsknings- og udviklingscenter, begyndte sin karriere som driver med NASCAR Truck Series. Han sagde, at trækket, der er skabt af de boxy lastbildesign, såvel som mindre hestekræfter end Cup Series-køretøjer, satte udkast øverst på strategilisten.

"Du ser to biler side om side, du ved, at der er et stort hul bag dem, og hvis du kan komme ind, kan du accelerere hurtigere," sagde Bodine og tilføjede, at køretøjerne i lastbilserien stikker større huller i luft, hvilket muliggør endnu mere acceleration i trækpositionen. "Når du ser det, skal du begynde at planlægge dine træk, drage fordel af det, der bliver tilbudt."

Som du måske har gætt, jo flere biler der er involveret i et træk, desto mindre træk vil hvert køretøj opleve. Bodine har set og oplevet dette fænomen fra første hånd. ”Tre biler kører hurtigere end to, og fem biler kører hurtigere end tre,” sagde han. Dette er grunden til, at biler ofte kører i trækpakker og linjer, som hver får et par miles i timen fra bilen foran og bagud, når tryktræk reduceres. Dette kan have en dyb virkning på det samlede løb af et løb.

Bodine sagde også, at hovedchauffører ofte skifter fra den ene kørebane til den anden, efter behov. Uanset hvilken bane de fører vil gå lidt hurtigere end den, de lige har forladt. "Dette gælder især på spor som Talladega," sagde Bodine. "Du kan se en fyr på Talladega bevæge sig rundt, og du ved, at uanset hvilken linje han kommer foran bevæger sig hurtigere."

Og hvis en chauffør laver en fejl og falder ud af træklinjen, kan det stave undergang for deres chancer i løbet. "Hvis du falder ud af den linje, hvis du er nødt til at gå til gruberne for at få et problem, vil du sandsynligvis blive fanget," sagde Bodine.

Den grundlæggende fysik i udkastet - fra to-bils udkast til udkast til linjer - kan bruges af hold til at fremskynde deres chauffører eller standse konkurrencen ved at fratage dem et reduceret tryktræk. Men det er ikke så simpelt at stribe ned ad banen ved næseblodshastigheder. Bodine sagde, at de dage med praksis, der fører op til et løb, tillader hver chauffør at lære de andre biler at kende. ”Du vil vide nøjagtigt, hvad din bil kan gøre på banen hvert sekund af løbet,” sagde han. "Du vil vide, hvem du kan trække bag, hvad din bil vil gøre i kurver og strækninger, og hvordan den vil reagere. Der skulle ikke være nogen overraskelser."

Det betyder, at du finder de søde pletter på en potentiel blybils kofanger til trækket, og i mere avancerede køresituationer, hvor du skal placere din bil foran eller bag en anden bil for at fratage dem magt, øge deres træk eller endda berøve dem for en mulighed for at passere.

-Hvis du tror, ​​du har hørt det hele, så skal du være klar til næste side. Det er her vi ser på den mere "sofistikerede" side af udkastet.

Udkast til forskellige sportsgrene

Udkast er ikke begrænset til autocracing, skønt det er mest effektivt ved højere hastigheder, hvor der er mere energi fra en bevægende genstand, der fortrænger luft, hvilket skaber en slipstrøm bagved. Cykelcyklister og hurtighedsskatere drager ofte fordel af udkast. Begge sportsgrene bruger tempo-linjer - lange linjer af racere, der udnytter slipstream-fysik, såvel som hvad der kaldes "pelotons" i cykelløb, eller store pakker racere, der reducerer tryktræk.

Langrend og løb bruger også variationer af udkast. Svømmere - både åbent vand og poolkonkurrenter - svømmer ofte tæt på en anden atlet for at drage fordel af det svage vakuum og mindre tætte vand skabt i kølvandet og på siderne af blysvømmeren.

De sidste omgange af et løb er ofte de bedste. Når det rutede flag er viftet, bliver partnerskaber opløst, opvarmede konkurrence skraldespor op til det nukleare niveau og udkast bliver mindre af en strategi og mere af et våben.

Brødrene Archer, Tommy og Bobby, markerede sig i Sports Car Club of America (SCCA), da de brugte en teknik kaldet ujævn udkast, også kaldet impuls momentum i ingeniørkredse for at stjæle føringen fra konkurrencen. Teknikken indebærer, at den bageste bil kører op og faktisk rammer den førende bil's kofanger for at skyde den foran mens du trækker den bageste bil bag den.

Dr. Jerre Hill sagde, at han var skeptisk til processen, og at matematik og fysik ikke var helt i indgreb med virkeligheden. Men hvad enten det fungerer eller ej, teknikken er imponerende - og farlig. Den bageste chauffør skal ramme blybilen nøjagtigt på det rigtige sted og i nøjagtigt den rette vinkel. Undladelse af at gøre dette kan føre til katastrofe. Hill sagde, når den efterfølgende bil kommer tættere på den førende bil, luftstrømmen under bilen, nedstyrken, forstyrres. Da dette sker, begynder næsen på blybilen at hæve lidt og tilføje en styrke til ligningen. Ledebilens dæk har mindre kontakt med banen og kan ofte glide helt, selv inden bulen er lavet. Drivere vil ofte drage fordel af dette i de sidste omgange ved at komme tæt på en førerkonkurrent på nøjagtigt det forkerte sted og fjerne deres dæk ved at manipulere deres strømstyrke. De kan også tilføje et lille stød, og lige så hurtigt flytter en potentiel førsteplacering bagud på banen.

Mens bulstrekningen ofte påvirker blybilen, tager den bageste bil også nogle risici. NASCAR racerbiler er på nogle måder følsomme maskiner. Det samme træk, der trækker dem med, kan også frarøve dem den luft, de har brug for for at køle deres overophedede motorer. Flere løb er blevet vundet af en dygtig førerkører, der gjorde det muligt for en efterfølgende bil at krybe op bagfra, forblive der bare lidt for længe og forlade banen med en varmeblæst motor.

Sejlbåndet er et klassisk træk - en crowd-pleaser, guldstandarden for udkast til strategi. Kort sagt, de sidste omgange i et løb kommer, og en bageste chauffør er nødt til at stjæle føringen. Den efterfølgende bil trækker føringsbilen, bruger trykreduktionen for at lette dens bevægelse gennem luften, venter på den rigtige kurve, mister gas og bruger den ekstra kraft til at sejle fremad til løbens sejr.

Hvis du er interesseret i et par udkast til succeshistorier, kan du se på næste side.

Hypermiling

Faren for at trække lastbiler på motorveje for at øge kilometer pr. Gallon, når først det farlige sindssyge er anvendt, bruges nu af den undvigende hypermiler. Faktisk er den bedste strategi for at spare et par miles pr. Gallon korrekt at sprænge en bils dæk ordentligt og holde dem i top driftstilstand; nogle chauffører vælger dog en mere kontroversiel og farlig metode.

Slipstream-dynamik kan bruges af førere, der trækker sig tæt bag store lastbiler på motorvejen. Ved at skræddersy, vil de samme effekter af at reducere træk trække en bil med i kølvandet på lastbilen og tilføje et par miles pr. Gallon, da den mindre bils motor fungerer mindre. Denne teknik er almindelig blandt hypermillers. Det hypermiler er en relativt ny racerase, der søger at skubbe de fleste kilometer pr. gallon, de kan ud af et standardkøretøj gennem teknikker som motorvejscoasting, stoppe deres motor i stedet for at gå på tomgang ved lys og aldrig bagud fra en parkeringsplads. Tanken bag dette er, at når en bil rygger ud og derefter går frem, har den brugt dobbelt så meget brændstof i den samme afstand. Små besparelser som denne tilføjer over en tank med gas. Hypermilere går også til mere ekstreme forhold som at tage ethvert andet sæde ud i bilen bortset fra føreren og ikke bære et reservehjul eller en bilstik. Nogle hypermilers hævder, at de kommer fra 60 til 80 miles pr. Gallon fra en bil, der er klassificeret til de høje 20'ere på motorvejen.

NASCAR-chauffør Ryan Newman (12) passerer Tony Stewart (20) på backstretch, da han får dræbshjælp fra Kurt Busch (2) på den sidste skød i det 50. løb af Daytona 500 på Daytona International Speedway. Newman vandt løbet. AP Photo / Mark Young

-Mens biler, teknologi og strategi konstant ændrer sig, spiller udkast altid en rolle i racing. Nedenfor er et par eksempler på sejre fra NASCAR, hvor udkast til angreb og forsvar var kritiske for succes.

Under fyrværkeriet 400 på Daytona i 1974 var David Pearson i en to-bils træk med Richard "The King" Petty. Pearson var efter sigende bekymret for en slangebåndmanøvre fra Petty og lod i sidste øjeblik Petty svæve fremad. Pearson brugte de større hestekræfter i sin bil til at udgøre afstanden, udkastede derefter Petty og brugte en slynge-manøvre til at komme rundt ham for at tage sejren.

På Daytona 500 i 1999 afværgede Jeff Gordon en næse-til-hale-udfordring fra racinglegenden Dale Earnhardt. Earnhardt forsøgte at "fan" Gordons hale - i det væsentlige forstyrre nedstyrken fra Gordons bil og fjerne stikkerne på hjulene ved at feje næsen på sin bil ind i Gordons slipstream. Taktikken mislykkedes, og Gordon gik videre til sejren.

Ved det 50. løb af Daytona 500 i 2008 modtog føreren Ryan Newman "push from himlen" og udkast til hjælp fra teamkammerat Kurt Busch (begge af Penske Racing) for at passere leder Tony Stewart på backstretch og tage sejren.

-Hvis du nød denne artikel, kan du også se på næste side. Der finder du flere artikler, der er fokuseret på NASCAR og NASCAR-relaterede emner. Det er bestemt værd at kigge efter.

Relaterede artikler

• 10 væsentlige værktøjer fra NASCAR Pit Crew Members
• Sådan fungerer NASCAR-udsendelser
• Hvordan ændres et NASCAR-spor fysisk under et løb?
• Sådan fungerer NASCAR Racing-riller
• Hvad er hypermiling?
• Hvorfor kaldes en NASCAR racerbil "løs" eller "stram?"
• Sådan fungerer NASCAR Wedge Justeringer
• Er det let at snyde i NASCAR?
• Hvorfor er camber så kritisk i NASCAR?
• Hvorfor er det så svært at forstå NASCAR-straffesystemet?
• Sådan fungerer NASCAR-planen
• Sådan fungerer NASCAR-præmiepenge
• Hvordan hjælper downforce en NASCAR racerbil?
• Hvad var NASCARs gentleman-aftale?
• Sådan fungerer NASCAR præ-race og post-race inspektion

Kilder

• Blackstone, Sue. Medierelationer til International Speedways, Inc. Personligt interview. Foretaget 11/26/2008.
• Bodine, Brett. Direktør for omkostningsundersøgelser for NASCARs forsknings- og udviklingscenter. Personlig samtale. Foretaget 12/3/2008.
• Boone, Jerry F. "Restrictor Plate Racing - Alternativer til Mayhem." Stock Car Racing Magazine. (15. januar 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
• Hickey, Hannah. "Computere udsætter NASCARs fysik." University of Washington Nyheder og information. 9. august 2007. (3. december 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
• Hill, Dr. Jerre. Universitetslektor i maskinteknik ved University of North Carolina i Charlotte. Personlig samtale. Foretaget 12/2/2008.
• Hypermiling.com. (3. december 2008) http://www.hypermiling.com/
• Mark Martins uofficielle hjemmeside. (3. december 2008) http://www.markmartin.org/
• Milnes, Ken. Vice President of Engineering at Sportsvision, Inc. Personligt interview. Foretaget 11/26/2008.
• NASCAR.com. (3. december 2008) http://www.nascar.com/
• NASCAR.com. "Rusty Wallace rammer 228 km / h i Talladega-retssagen." 10. juni 2004. (15. januar 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
• Neergaard, Fred. Kommunikationsdirektør for New Hampshire Motor Speedway. Personlig samtale. Foretaget 11/26/2008.
• Officielt websted for Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3. december 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
• -Romberg, Kurt. C-hief aerodynamiker hos Hendrick Motorsports. Personligt interview. Foretaget 12/1/2008.

-