Sådan fungerer Kaiser Cars

Den oprindelige pris for Kaiser Special i 1947 var $ 1868. Efterkrigstidens inflation øgede den hurtigt over to store. Se mere billeder af Kaiser biler.

Henry J. Kaiser og Joseph W. Frazer skiltes bogstaveligt talt selskab i 1949, men de havde været ved skovhovedet en gang før. I 1942 eksperimenterede Kaiser med plastikbiler og antydede, at han bare kunne sælge dem for $ 400- $ 600, når 2. verdenskrig var forbi. Han foreslog også, at autoselskaber meddeler øjeblikkeligt deres efterkrigsplaner.

Industri-veteran Frazer blev brændt op: ”Jeg har en harme over en vestkystskibsbygger, der spørger os, om vi har modet til at planlægge efterkrigstidens biler, når præsidenten har bedt os om at forlade alt arbejde, der ville fjerne fra krigsindsatsen.

Kaiser har gjort et godt stykke arbejde som skibsbygger… men jeg synes, hans udfordring til bilmænd er lige så halvbagt som nogle af hans andre udsagn ... Jeg tror, ​​at offentligheden bliver vildledt af alle disse billeder af plastmodeller med glasplader, gjort af kunstnere, der sandsynligvis ikke ønsker at sidde under disse toppe om sommeren og svede. "

Denne offentlige brouhaha blev længe glemt i juli 1945, da Henry og Joe gik sammen om at danne Kaiser-Frazer. Begge mænd kompromitterede, og deres forhold var mindelig i det mindste et stykke tid. Selvom Henry opdagede, at hans plastikbil til den almindelige mand bare var ønsketænkning, havde han store forhåbninger om en mere radikal Kaiser end hvad der til sidst dukkede op.

Det ville være stammet fra prototypen af ​​K-85 fra 1946, der så ud som den konventionelle Frazer, der allerede låst fast, men anvendte enhedskonstruktion på en kortere 117-tommer akselafstand. Suspension og drivtoget "Packaged Power", udarbejdet af ingeniør Henry C. McCaslin, var meget forskellige.

For det første kørte en 85 hestekræfter kontinental seks forhjulene, ikke bagenden. En konventionel tre-trins gearkasse sendte kraft via en skrueformet gearkasse til en frontdifferentiale og derefter til hjulene med U-ledede halvaksler. Lige så ny var firehjulet uafhængig "Torsionetic" -ophæng: et par langsgående torsionsstænger, hver 1,3 inches tyk med 44,5 inches lang. Stålstængerne er snoede for at give fjederhandling som konventionelle spoler eller semi-elliptika.

McCaslin ønskede enhedskonstruktion, fordi "vi var nødt til at bruge mere af driften i anlægget. Vi havde svejseudstyret, men manglede store matriser og kraner. Det var et kompromis at få bilen i produktion."

Men det forreste drev K-85 havde ikke en chance. Bortset fra uforholdsmæssigt store værktøjsudgifter, viste tekniske problemer som kraftig styring, tandhjul og hjulophæng uovervindelig. Med så meget vægt over forhjulene ville K-85 have brug for servostyring, og det ville have tilføjet $ 900 til detailprisen.

Så i maj 1946 besluttede K-F at opgive denne idé til en konventionel bagdrevet Kaiser, der er priset under Frazer.

Produktionen af ​​begge nye mærker begyndte den juni i Fords enorme krigsmodelfabrik for krigstid i Willow Run, Michigan, nær Detroit, som K-F havde lejet af den føderale regerings Reconstruction Finance Corporation. Ligesom Frazer var den nye Kaiser Special en 1947-model. Den oprindelige pris var $ 1868, skønt inflationen efterkrigstidene hurtigt øgede den over $ 2000.

Det var naturligvis meget som Frazer: en rummelig 4-dørs sedan med 123,5 tommer akselafstand, styling af den fremtrædende Howard A. "hollandske" Darrin og en "stroker" seks, der lavede 100 hk fra 226 kubik inches. Kaiser havde på sig et flerstykke gitter, der var billigere at lave end Frazer's, fordi brikkerne var mindre. Møbler var naturligvis mere basale på linje med den lavere pris.

Måske uundgåeligt blev en mere fancy Kaiser Custom tilføjet sent i modelåret på omkring $ 350 over Special og $ 150 mere end standard Frazer, men nogle $ 250 mindre end topline Frazer Manhattan.

Lidt senere blev told tilbudt med valgfri dobbeltindtag og udstødningsmanifold, der øgede bhp til 112. Men Kaiser ville ikke have nogen automatisk transmission gennem 1950 (hvorefter proprietær GM Hydra-Matic blev tilbudt); kun en standard tre-trins manuel tilgængelig med overdrive som en $ 80 mulighed.

Selvom planerne krævede at bygge to Kaisere til hver Frazer, var forholdet i 1947 1: 1 for at udfylde de oprindelige ordrer. Begge linjer var stort set uændrede i 1948, da meget få told blev bygget, skønt Kaiser-volumen langt overgik Frazers. Dette var enestående år for det, der kom til at kaldes "efterkrigsundersøgelsesfirmaet."

Kaiser-produktion var i alt mere end 70.000 for '47 og næsten 92.000 for '48. Alt i alt fortællede K-F et sundt overskud på $ 30 millioner på 1947-48 volumen, der satte det niende i produktionen - den højeste uafhængige.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kunder betalte $ 200 mere for Kaiser Custom Vagabond i 1949 med læderbeklædning end de gjorde for den lignende Kaiser Special Traveler.

En planlagt ansigtsløftning gav Kaisers i 1949 et bredere, lysere gitter og større baglygter. Custom blev titlen DeLuxe og fik 112-hk motor som standard. Fire nye modeller ankom. To var hjælpesedaner, en idé fra Henry Kaiser selv. De var meget som standardartiklen, gemme en dobbeltdørs bagluge og nedfoldigt bageste sæde.

Den økonomiske Special Traveler ankom $ 2088, den læderpolstrede Custom Vagabond til $ 200 mere. I virkeligheden var dette en omkostningsbesparende erstatning for en ægte stationsvogn, en af ​​mange ting, K-F aldrig ville komme rundt med at bygge.

Kaisers andre to '49 nykommere var en fire-dørs cabriolet og den jomfruiske fire-dørs hardtop, den første efterkrigstidens anvendelse af disse kropstyper. Begge var rigt udpegede DeLuxe-tilbud med fremragende synlighed takket være manglen på stål B-stolper, skønt begge fastholdt vestigiale søjler med glasruder. Cabrioleten bar også faste sidevinduerrammer og en kraftigt afstivet X-elementeramme for øget strukturel styrke.

Desværre koster Kaiserne så meget som nogle Cadillacs - $ 3000 - $ 3200 - så kun en håndfuld blev produceret: anslået 946 Virginians og kun 54 konvertible sedans. De, der ikke solgte som 49'erne, fik nye serienumre for 1950.

Fra den første bød K-F på en usædvanlig bred vifte af maling, trim og polstring variationer. Dette var værket af Carleton Spencer, der tog nogle indledende signaler fra forskning i boligindretning udført af House & Garden magazine. Resultaterne var nuancer som indisk keramik (en lyserød), krystalgrøn, Caribbean Coral og Arena Yellow.

Disse og andre farvenavne blev faktisk skrevet i kromskrift på frontskærmene fra '49 Kaiser Customs. Detroit angav som helhed 218 udvendige farver til '49; 37 var K-F'er. Af industriens 150 forskellige interiørstoffer fra 1949 ejede K-F 62.

Det originale Kaiser-instrumentbræt var et billigt design med vandrette målere. I 1949 gav dette plads til et mere udsmykket panel med et kæmpe speedometer foran føreren og et matchende ur på passagersiden.

DeLuxe instrumentpaneler gnistret med krom, rustfrit stål og et massivt elfenbenratt med en stor halvcirkelformet kromhornring. En sådan flash kombineret med farverig maling og mode polstring gjorde meget for at dukke op, hvad der ellers var et uændret og overraskende hurtigt aldrende design.

Og deri lå frøene til katastrofe. Formand Henry Kaiser modtog modigt mod 19.000 mængder af 200.000 biler - mod råd fra sin markedsmæssige partner. Joe Frazer indså, at virksomheden ikke kunne sælge næsten så mange imod den helt nye Big Three-konkurrence fra 1949, og havde opfordret til en aktion, indtil K-F frigav sine egne nye modeller, som derefter var planlagt til 1950. Men Henry ville ikke have det.

"Kaiserne trækker sig aldrig ud," stormede han. På nuværende tidspunkt havde Kaisers folk langt større indflydelse i selskabsanliggender end Frazers, så Joe gav formandskabet til Kaisers søn Edgar, hvor han kun blev tilbage i bestyrelsen af ​​hensyn til synet. Ved årets udgang var han væk.

Henry skulle have lyttet. I stedet var K-F's kalenderårssalg i 1949 en brøkdel af det planlagte antal: kun ca. 58.000. Cirka 20 procent kunne ikke sælges, og blev således genanvendt med nye serienumre som 1950-modeller. Selvom det er umuligt at adskille modelårets "produktion", udgør 1949 enheder ca. 84 procent af det samlede antal, ifølge eksperter.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser Carolina 1953 gendannede i $ 2300-området og med få ændringer fra tidligere modeller.

I mellemtiden havde hollandske Darrin og K-F Styling forberedt en rigtig blockbuster: en slank, smuk ny Kaiser med "Anatomic Design."

Skønt planlagt til 1950, ankom det først i marts samme år som et tilbud i 1951 (forsinket, indtil disse 49 rester blev ryddet). Men det solgte som ingen Kaiser før: tæt på 140.000 for modelåret. Fra 17. i Detroit for '49 skød Kaiser straks op til 12..

Ser ud i modsætning til enhver anden bil i sin tid, prale Kaiser fra 1951 700 kvadratcentimeter mere glasareal end dens nærmeste konkurrent og en lavere bælelinie end nogen Detroit-bil, der blev tilbudt gennem 1956.

Selvom akselafstanden slankede til 118,5 tommer, så '51 'sømmer slankere end første generation af Kaisers. Som supplement til den kunstneriske styling var en anden forvirrende række lyse udvendige farver og high-fashion interiører af "farveingeniør" Spencer.

'51 Kaiser var også den første bil, der faktisk solgte i det mindste delvist med sikkerhedsfunktioner, der tilbyder et polstret strejf, forsænkede målere og betjeningselementer, tynde tagstolper for god synlighed og en forrude, der dukkede ud, hvis den blev slået med en styrke på mere end 35 pund pr. Kvadrat tomme.

Selvom chefingeniører John Widman og Ralph Isbrandt fratogte enhedskonstruktion, designede de et stift separat karosseri til en stærk ramme, der vejer men 200 pund.

De leverede også et lavt tyngdepunkt, der sikrede fin håndtering, og en ophæng, der leverede en fantastisk tur på trods af kantstenvægter i gennemsnit kun 3100 pund. En Chrysler-ingeniør, der senere fik stikprøve af en '51 Kaiser: "Den kører som en af ​​vores 4500 pund biler."

Stadig inden for det lavere middelprisfelt varierede Kaisers '51 priser fra lige under $ 2000 til lidt over $ 2400. Special- og DeLuxe-serien vendte tilbage, der hver tilbyder regelmæssige og brugbare Traveller-sedans med to eller fire døre plus den lange dækklub-coupe; der var også en strippet Special business coupe.

Men hardtops, cabrioleter og stationvogne var synligt fraværende, ligesom en V-8. Selvom K-F havde planer for alle disse, ville det aldrig have penge til at markedsføre dem. De gamle seks blev hævet til 115 hk via to-tønde karburator og dobbelt udstødning, men den manglende V-8 ville bevise et stigende salgsansvar.

En planlagt ansigtsløftning fra 1952 var ikke klar til tiden, så Virginian-modeller, dybest set resterende 51'ere med "kontinentale kits", blev solgt i mellemtiden - omkring 5500 i alt. De 'rigtige' 52'ere ankom med bulbous baglygter og et mere fremtrædende, tungere udseende gitter.

To-dørs rejsende og erhvervskupéen gik af, Specials blev DeLuxes, og tidligere DeLuxes - en coupe og to sedans - blev nu gentitledet Manhattan (lånte det gamle Frazer-navn). 52'erne i den anden serie er relativt sjældne: kun 7500 DeLuxes og 19.000 Manhattans.

Kaiser havde slået op for "modemarkedet" i 1951 med sine $ 125 Dragon trim-muligheder: limited-edition fire-dørs sedans fås i Golden, Silver, Emerald og Jade-udgaver. Alle sportslige alligator-look "Dragon" vinyl indeni og farvetastede ydre med polstret vinyl toppe.

Denne idé blev prøvet igen med 1953's "Hardtop" Dragon sedan, den mest luksuriøse Kaiser af alle. Det blev let opdaget med et guldbelagt hætteornament, badges og endda nøglehulskåber plus et polstret tag, som normalt var dækket af "bambu" vinyl - et hårdt, orientalsk materiale, der også prydede instrumentbrættet og dele af sæder og døre paneler.

Sædeindsatser blev udført i "Laguna" klud, et stof med et aflangt mønster skabt af modekonsulent Marie Nichols. Standardfaciliteterne var rigelige: tonet glas, Hydra-Matic Drive, hvidvægge, dobbelthøjttalerradio og Calpoint brugerdefineret tæppe. Efterbehandlingen var en forgyldt instrumentplade indgraveret med ejerens navn.

Dragen var spektakulær, men en høj pris på $ 3924 - næsten lige så meget som en Cadillac Coupe de Ville - begrænsede salget til bare 1277, hvoraf nogle få næsten måtte gives væk.

Ellers var '53 Kaisers lidt ændret. Et par strippede Carolina-sedans blev felt i $ 2300-serien, et forsøg på at opbygge showroom-trafik, men kun 1800 blev solgt. Klubkup blev skåret, de seks blev overtalt til 118 hk, og servostyring buede sent i sæsonen som en $ 122-mulighed.

Men salget af Kaiser faldt hurtigt: kun 32.000 for '52 og kun 28.000 for '53. Den kompakte Henry J havde ødelagt udviklingsmidler, der ville have været bedre brugt på ny styling, nye kropstyper eller en V-8. Kontantreserver blev yderligere udtømt i 1954, da Henry Kaiser besluttede at købe Willys-Overland, hvilket ikke var bedre stillet.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser-firmaet byggede kun 435 enheder af 1954 Kaiser Darrin, før den ophørte med produktion i U.S.A..

Kaiser forsøgte at skære overhead og overførte produktion fra Willow Run til W-O's Toledo, Ohio, faciliteter, og håbede på et salgs mirakel med en smart ansigtsløftning af stylisten Arnott "Buzz" Grisinger.

Fra fronten lignede '54 Kaisers meget som Buick XP-300-showbilen (en favorit hos selskabets præsident Edgar Kaiser) med et bredt konkavt gitter, dummyhætte-scoop og forlygter "svævende" inden i ovale huse. Bagfra var baglygter fra "Safety-Glo": de eksisterende enheder fik finnede huse og en oplyst strimmel oven på skærmene.

Resterende rejsende blev aflyst for '54, men Manhattans blev forstærket til maksimalt 140 hestekræfter ved at bolte på en McCulloch centrifugal supercharger, der skar ind ved fuld gas. Det året, der også blev tilbudt, blev tilbud uden tocharger i to "serier."

De første involverede '53 Manhattans varmet op med '54 frontend - endnu en indsats for at bruge rester. Anden-serie Specials var ægte '54'ere med indpakket bagvinduer, som på alle årets Manhattans.

Men salget forbedrede sig ikke, og Kaiser-produktionen i 1954 var en dystre 8539, inklusive 4110 Manhattans, 3500 "tidlige" tilbud og en skam 929 "sene" special. Dermed vendte kun Manhattans tilbage til '55, kendetegnet ved en højere bøf på hætteskovlen og lidt andet. Blot 270 blev solgt.

Yderligere 1021 blev eksporteret, mest til Argentina, hvor Kaiser Motors håbede at fortsætte produktionen til Sydamerika på et datterselskab. Det er en hyldest til designets holdbarhed, at '55 blev bygget der gennem 1962 som den lidt ændrede Kaiser Carabella.

En mindeværdig amerikansk indsats fra sidste gisp var Kaiser Darrin-skydedørs sportsbil fra 1954. Hollænderne havde designet det i slutningen af ​​1952 til 100-tommer-akselafstand Henry J-chassis og talt Henry Kaiser om at sælge det for $ 3668. Kun 435 blev bygget, før Kaiser ophørte med den amerikanske produktion.

Darrin var smukt stylet og ser stadig godt ud i dag. Udover en dengang roman af fiberglas, prale det af unikke skydedøre, en patenteret Darrin-idé først prøvet på en ikke-beskyttet prototype fra 1946.

DKF-161 (den officielle betegnelse) tilbød også en tre-position landau konvertibel top med mellemliggende halv-op-position, plus fuld instrumentering og normalt en tre-trins etasjeskift transmission med overdrive. Dette plus 90 hk af Henry Js 161-cid Willys seks gav økonomi på ca. 30 mpg, men også 0-60 sprints på ca. 13 sekunder og næsten 100 mph fladt ud.

Men Kaiser-Darrin-affæren skuffede stærkt hollændere, der købte omkring 100 rester, udstyrede mange med Cadillac V-8'er og solgte dem for $ 4350 stykker i hans showroom i Los Angeles. V-8 Darrins var faktisk kraftige, i stand til hastigheder op til 140 mph.

Kaiser sluttede i Amerika i 1955 efter 10 år og 100 millioner dollars i tab. De var normalt gode biler og ofte innovative, men de så aldrig ud til at gøre det med offentligheden. Edgar Kaiser kunne godt lide at sige, "Slap en Buick-navneskilt på den, og den ville sælge som hotcakes." Han havde sandsynligvis ret.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker