Sådan fungerer hupmobile biler

Robert C. Hupp var en ingeniør, der arbejdede sammen med Ransom Eli Olds og Henry Ford, før han startede sit eget bilfirma i november 1909. Hans første produkt, udviklet med hjælp fra flere kolleger, han hyrede væk fra Olds, var Model 20, lidt 16,9 hestekræfter fircylindret job på en 86 tommer akselafstand. Hupp prissatte det til en beskeden $ 750, hele $ 75 under Fords nyligt introducerede Model T. Med funktioner som højspændingsmagneto og to-trins glidegeartransmission, fik denne første Hupmobile 1618 salg. I 1913 var Hupp-produktionen over 12.000.

Hupp gik tilbage i en huff i løbet af 1911 (hans næste venture ville være den succesrige RCH), men Hupp Motor Car Company var vellykket gennem Teens og 20'erne. En otte lige debuterede i 1925, og seks-cylindrede modeller erstattede firere i 1926. På det tidspunkt havde firmaet inkvarteret en gunstig kontrakt med Murray Body Corporation, og de betydelige talenter fra dens hoveddesigner, Amos Northup, var tydelige i 1928 i Hupps stilfulde nye Century-serie med Sixes and Eights. Købere svarede, og registreringer i år var i alt 55.500.

Men det ville være toppen, og Hupp byggede aldrig mere end 9500 biler et år efter 1932. Selvom de "aero-dynamiske" biler efter 1933 var blandt de bedre eksempler på strømlining af perioden, gik offentligheden ikke for dem. Som et resultat lukkede Hupp ned midtvejs gennem 1936, åbnede igen for at fremstille en håndfuld 1937-38 biler og kæmpede derefter uden særlig succes ind i 1939.

Efter et andet lige år med sundt salg faldt Hupp-volumen til 22.183 i 1930. Årets linje begyndte med den seks-cylindrede S, en seks-model-linje med 111-tommer akselafstand og en 70-hk, 211,6 kubik-tommer motor . Priserne var $ 995 - $ 1160, hvilket gjorde det til en billigt bil. Derefter kom tre lige otte serier betegnet C, H og U, som var samlet i Detroit; S blev produceret i Cleveland på det tidligere Chandler-anlæg, som Hupp havde erhvervet. S og C var Hupps brød-og-smør-biler. Sidstnævnte monterede et 121-tommer chassis og bar en 268,6-cid motor med 100 hk. H og U brugte en større 365,6-cid otte med 133 hk og inkluderede nogle luksuriøse limousiner på en 137-tommer akselafstand.

Det næste år bragte mere af det samme plus en ny L-serie Century Eight med en 90-hk 240.2-cid-motor. En to-dørs-victoria, en af ​​de smukkeste Hupps nogensinde, ankom i U-serien, og freewheeling var et salgssted på tværs af linjen. Da depressionen udøvede sit dødsgreb, fløj Hupp købere til Detroit og Cleveland for at hjælpe med at stimulere ordrer, men salget forblev svagt på 17.456 for modelåret.

I 1932 angav Hupp-serien koder modelår og akselafstand. Årets B-216 red således en 116-tommer akselafstand; den bar også en ny 75-hk 228,1-cid motor. Hupp sikrede nu tjenesterne af designeren Raymond Loewy, der stylede otte-cylindret F-222 og I-226 med dæk-hugging, cyklus-type skærme; Vee'd radiatorer; skrå forruder; og kromhjulskiver. Fs havde 250,7- eller 261,5-cid motorer med ca. 95 hk. En 103-hk, 279,9-cid enhed fik strøm til I-modellerne. Disse yndefulde, smukke biler (udstedt efter et kort løb af "første serie" '31 fremføringer) vandt mange priser for Loewy, men få salg for Hupp, og produktionen faldt igen, denne gang til knap 10.500.

Hupps fra 1933 var i det væsentlige '32 kørsler, med en mere skrånende gitter den mest åbenlyse visuelle ændring. De 250 otte gik væk, mens 279-motoren kede sig ud til 303,2 cid og 109 hk for I-326. Udvidelsen af ​​linjen var en cyklus-fendered Six, K-321, plus en billigere K-321A med stationære hætte-lameller og enkelt forrude-visker og baglygter. Men intet af dette hjalp, og Hupps samlede volumen faldt til kun 7316.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

I 1934 fik Hupp sin faldende stjerne til den radikale Loewy-designede J-421 Six og T-427 Eight. Annonceret som "Hupp Aerodynamic", disse bar forruder i tre dele med mild omviklingseffekt, forlygter pænt monteret mellem radiator og frontskærme og indbyggede reservehjul.

Mere-ortodokse udseende prydede W-417 Six, som havde mange gode kropsdele lånt fra Ford. Strømmen kom fra en lille 224-cid motor med kun 80 hk. J-modeller introducerede en 245,3-cid motor med 93 hk, mens T-serien bød 116 heste fra en forbedret 303 otte.

Denne samlede formel havde åbenlyst appel, for salget steg til 9420. Den fortsatte med lidt ændring i 1935. Hupp forbedrede den imidlertid ved at introducere D-518 Aerodynamic Six med flad forrude og 101-bhp 245-motor og O-521 otte med en 120 hk 303. Produktionen gendannede til 1932-niveauer, næsten 10.800.

Men den store nyhed om Hupp i denne periode vedrørte en kamp for virksomhedskontrol. Archie Andrews, promotor for det mislykkede front-drive 1930 Ruxton, fik kontrol over Hupp i slutningen af ​​1934. Han blev tvunget ud et år senere, men ikke før firmaet var i ruiner. Hupp var således forpligtet til at lukke sine døre i begyndelsen af ​​1936 og holde dem lukket i over 18 måneder. Hupp vendte tilbage til 1938 med 245 og 303 motorer i konventionelt stil E-822 Six og H-825 otte modeller - lige i tide til en kort, men skarp national recession. Som et resultat udgjorde den samlede produktionsårsproduktion kun 2001 enheder.

I mellemtiden var Norman De Vaux blevet chef for Hupp og havde netop købt karosseriverktøjet fra det sene forreste drevsnor 810/812. At tilbyde en bagdrevsudgave i fair tal ville få Hupp til at genoplive - eller sådan troede han. Og faktisk tog De Vaux efter sigende 6000 forhåndsordrer for det, der blev annonceret i 1939 som "Junior Six", senere omdøbt til Skylark. Men med kritisk lave midler var Hupp ikke i stand til at flytte projektet ud over 30 ulige prototyper (eller pilotmodeller), alt sammen håndbygget inden årets udgang. Med i løbet var en Skylark Corsair konvertibel.

De Vaux uforbeholden henvendte sig til Graham-Paige-præsident Joseph Graham, som blev enige om at fremstille Skylark-organer, hvis G-P kunne sælge sin egen version af bilen. Denne aftale gav Hupp en klar leverandør og Graham en ny model til at supplere sin svagende "hajnose" linje. Hupp præsident J.W. Drake sagde, at det "ikke betød en fusion af de to selskaber. Hupp-Graham-kontrakten er en mest gunstig for os begge, da omhyggelig kontrol af alle produktionsomkostninger viste, at der kunne opnås store besparelser." I virkeligheden var dette et partnerskab, der er født af desperation.

Ligesom Grahams Hollywood var Hupp Skylark identisk med det afviklede ledning fra korsryggen, men akselafstanden blev trimmet 10 tommer til 115 via en ny frontende designet af John Tjaarda. Begge versioner var iført dobbeltgitter og "kugle" forlygter beliggende inde i forreste fendere, men det øverste gitter var malet på Skylarks, forkromet på Hollywoods.

Hvert firma brugte naturligvis sine egne motorer. For Skylark betød dette 101-hk, 245 seks fra 1935. Hollywoodere bar en 217,8-cid Graham-seks med 120 bhp superladet eller 95 uden opladning. Skylarken var således en smule livligere end et unblown Hollywood, men langsommere end den blæst model. Det var også lidt billigere: $ 1145 til Grahams oprindelige $ 1250.

Men Skylark / Hollywood blev forsinket af de samme værktøjsproblemer og omkostningsoverskridelser, der havde plaget ledningen. Værre er, at hele ni måneder gik tabt ved overførsel af Skylark-værktøjer til Graham-samlebåndet i Dearborn, som måtte konfigureres til de "nye" modeller, så produktionen begyndte ikke for alvor før i maj 1940 - på hvilket tidspunkt det meste af forhåndsordrene var blevet annulleret. Graham, der greb om reklamelygten med sin blæste motor, endte med at bygge seks gange så mange af disse biler. Hupp opgav i slutningen af ​​juli 1940, kun tre uger efter starten af ​​'41-modelproduktionen. Kun omkring 300 Skylarks blev bygget i alt.

Hupp kom sig noget tilbage med militære kontrakter under 2. verdenskrig, men valgte ikke at vende tilbage til bilfremstillingsvirksomheden, når freden vendte tilbage. Til sidst begyndte Hupp at lave tilbehør til andre bilfirmaer såvel som køkken- og elektronikudstyr.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker