Sådan fungerer Hudson Cars

  • Vova Krasen
  • 0
  • 1139
  • 225
1932 Hudson Brougham, en to-dørs sedan, var del af linjen Greater Eights fra 1931-32.

Otte Detroit-forretningsfolk samlede ressourcer til at oprette Hudson Motor Car Company i februar 1909. Blandt dem var detailmagnat Joseph L. Hudson. En anden var Roy D. Chapin, sr., Der førte det nye firma til høj velstand som sin præsident fra 1910 til 1923.

Hudson byggede nogle af Amerikas mest floteste og fineste biler i løbet af sin 48-årige historie og var ofte blandt branchens salgsledere gennem 1950. En vigtig tidlig succes var den lave pris, fire-cylindret Essex, der blev introduceret i 1919.

I 1925 havde det styrket Hudson til tredjepladsen bag Ford og Chevrolet. Hudson løb derefter tredje, fjerde eller femte på volumen, der nåede 300.000 biler i 1929. Desværre faldt det samlede salg kraftigt på det ødelagte depression-marked. Havde det ikke været for den hurtige, billige Essex Terraplane, kunne Hudson have foldet i 1940.

Virksomheden skabte et misundelsesværdigt ry i 1920'erne stort set med sine Super og Special Sixes: store, glatte, solide biler, der tilbyder god ydelse for pengene og fin pålidelighed. Men med ankomsten af ​​en Essex Six i 1924, besluttede Hudson at flytte det fornemme marked.

Resultatet blev en enkelt linje fra 1930 kaldet Great Eight. Fantastisk var det ikke. Ved 213,5 kubik inches var dens motor faktisk mindre end de tidligere Hudson-seksere, havde bare 80 hestekræfter til at flytte et tungt chassis og var ikke så robust. Det prale af en integreret støbt blok og krumtaphus og var den første lige otte med en modvægtet krumtapaksel, men dets plaskesmøringssystem var forældet.

Hudson forblev med denne motor i de optimistisk navngivne Greater Eights fra 1931-32 - i retrospekt var det en fejltagelse for et deprimeret marked, hvor seksere sikkert ville have solgt bedre. Forskydningen blev øget hvert år: først til 233,7 cid og 87 hk, derefter til 254 cid og 101 hk.

Et andet tilbageslag fra 1930 var den depressionrelaterede lukning af Biddle og Smart, Hudsons mangeårige leverandør af storslåede åbne kroppe. Virksomheden henvendte sig således til Murray og Briggs for phaeton og speedster-kroppe. Et par otte-cylindrede Hudsons fra denne periode sportede også flot coaching af det berømte firma LeBaron.

Gennem 1933 tilbød Hudson Eights adskillige kropsstiler på akselafstander på 119-132 tommer: roadsters, Victorias, cabriolet, sedans, sedans, coupes og Broughams (to-dørs sedans). Det var en attraktiv linje, der ville have gjort ret for de dyre mærker, men det var ikke vellykket. The Greater Eight administrerede kun 22.250 salg i 1931. Samlet '32 var under 8000, på trods af uændrede priser og frodige nye Sterling og Major-serier.

Da han ser fejlen i sine måder, lancerede Hudson en ny Super Six til sin "Pacemaker" -linie fra 1933 - bilen var i det væsentlige den 73-hk store 193-cid Essex Terraplane-motor i det 113-tommer Hudson-chassis. Årets otter bestod af fire 119-tommer akselafstand standardmodeller og fem luksuriøse Majors på en 132-tommer platform. Men produktionen faldt ned på under 3000. Interessant, outsoldt Eights Sixes næsten 2 til 1. I 1934 opgav Hudson igen seksere og reserverede dem til den nye Terra-planlinie, der erstattede Essex som firmaets "ledsager" -mærke.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Indhold
  1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
  2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
  3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-biler
  4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
  5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
  6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons
1934 Hudson Deluxe Otte blev foretaget under Hudsons overgangsdesign periode, hvor et mindre boxy look blev omfavnet.

Som de fleste andre Detroit-producenter i begyndelsen af ​​30'erne begyndte Hudson at bevæge sig væk fra klassisk fire-kvadratisk styling, der er forankret i græsk arkitektur, for at omfavne strømlining. Modellerne fra 1934 og '35 var overgangsperioder: stadig ret boxy, men mindre vinklede, hjulpet af forreste frontskærme.

De helt nye '36'ere lignede det foregående års Chrysler / DeSoto Airstreams: moderne, men ikke luftstrømradikal. Højdepunkter inkluderede høje, afrundede, Plymouth-lignende diecast gitter og alt-stållegemer med temmelig dyse linjer. Motorer forblev også dyster. De lige otte blev lidt ændret gennem 1936, solgt forskellige i Standard, DeLuxe og Custom serie. For '35 kom en ny seks: en 212,1-cid enhed, der lavede 93 hk gennem 1936, derefter 101/107. 1937-38'erne leverede 122/128 hk.

En reduceret markedsandel fra 1935-36 antyder, at Hudson var sent på at skifte til det populære "kartoffeludseende." Selvom firmaet administrerede 85.000 enheder og en femteplads i 1934, var ca. to tredjedele billige Terraplanes. Output steg derefter til gennemsnitligt 100.000 enheder om året i 1935-37, men det var godt for kun ottende - og Terraplane fik stadig den største andel af salget.

Værre er det, Hudson sænkede sandsynligvis priserne under overskudspunktet, da det fortsat tabte penge trods dette øgede volumen. Fra mindre end $ 1 million i indtjening i 1937 mistede Hudson næsten 5 millioner dollars i recessionåret 1938.

Efter at have tjent i Hoover-administrationen vendte Roy Chapin tilbage som Hudson præsident i 1933. Han gik tilbage tre år senere efter at have truffet nogle nøgleproduktbeslutninger, der blev indviet under hans efterfølger, A.E. Barit. Disse involverede en konsolideret linje med vægt på økonomi snarere end præstationer.

Efter fire år som en separat markering blev Terraplane således sat tilbage under Hudson-banneret i 1938. Det samme år bøjede sig en ny lavpris seniorserie, "112" (opkaldt efter sin akselafstandslængde). Med kun en lille 175-cid seks, der kun gjorde 83 hk, var 112 langsom ved siden af ​​den hurtige 96-hk Terraplane: 35 sekunder 0-60 mph, tophastighed knap 70 mph. Men det vendte tilbage til 24 mpg og var attraktivt prissat helt ned til $ 700. 212 Terraplane-motoren drev også det års Custom Six, der igen var indstillet til 101/107 hk. En uændret otte var forbeholdt en enkelt tilpasset linje.

Den nationale økonomi kiggede op i 1939, da Hudson droppede Terraplane, trimmede 112 til en enkelt DeLuxe-serie og afslørede nye 101-bhp Pacemaker og Country Club Sixes på respektive akselafstander på 118 og 122 tommer. De 212 seks vendte også tilbage i store, komfortable fem- og syv-passagerer sedans mærkeligt mærket "Big Boy." Custom Eight blev Country Club Otte, men magt og akselafstand var uberørt.

Dette var det sidste år for Hudsons organer fra 1936, og noget dybt design arbejde lindrede meget af deres tidligere bulkiness. Modeller med lange chassis var især yndefulde, men alle 39'erne bar mere vandrette gitter med tykke stænger, der skabte et pænere "ansigt" end det kontroversielle "vandfald" -ensemble fra 1937-38.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson Convertible fra 1942 indeholdt glattere styling end tidligere design.

Hudsons linje fra 1940 blev omarrangeret, ombygget og genylt. Selvom det ikke var nytænkende, var det nye look behageligt og rent, med lidt sidepynt og en trendy "bovfront", der delte en lavere vandret bjælke. Hudson føjede en anden side til sin bog om holdbarhedstriferier ved at løbe mere end 20.000 miles med en gennemsnitlig hastighed på 70.5 km / h, hvilket satte en ny American Automobile Association-rekord.

Tilbudene spænder over syv serier, tre akselafstander og tre motorer. De mindste var den nye 113-tommer Traveler og DeLuxe: coupes, Victoria-coupéer, to- og fire-dørs sedans, en cabriolet og konvertibel sedan. Alle bar 175-cid seks, nu bedømt til 92 hk. 212-motoren med 98/102 hestekræfter drev Country Club Six og en ny 118-tommer akselafstand Super Six plus de to Big Boys.

Den gamle 254 lige otte var stadig omkring og producerede nu 128 hk. Standard Eights delte Super Six-chassiset og hele udvalget af karosseristiler. Country Club Eights forblev på 125 tommer-spændet, men var nede på en seks-passager og to syv-passagerers sedans.

Alligevel ændrede Hudson-volumen sig lidt - lige under 88.000 i modelåret - og rødt blæk flød igen med et kalenderårstab på ca. 1,5 millioner dollars.

En mild ansigtsløftning blev udført i 1941, da hjulbaser blev jongleret endnu en gang: 116 tommer til DeLuxe og nye entry-level Traveler Sixes, 121 og 128 for Super Six og nye Commodore Six and Eight. Alle serier anførte to kuponer og to sedans. DeLuxe, Super Six og Commodores tilbød også konvertible sedaner. Hudson havde holdt fast i den kropsstil længere end de fleste mærker, men købere ville ikke meget mere, og kun 200 eller deromkring blev bygget i år i hver serie.

Mindre sjældent var de nye Super Six og Commodore otte vogne, Hudsons første: kun ca. 100 af hver. Priserne varierede fra $ 754 for Traveller-coupéen til $ 1537 for den lange akselafstand Commodore Otte syv-plads sedan. Som det havde været i mange år, fortsatte Hudson med at sælge et stort antal erhvervskøretøjer. Blandt syv tilbud til '41 var en pickup i bilstil, der nu arvede Big Boy-navnet.

Måske fordi mange mennesker mistænkte krig skulle komme, registrerede Hudson 1941-model produktion på næsten 92.000 biler, hvilket var godt for næsten 4 millioner dollars i indtjening. Men denne fortjeneste kom hovedsageligt fra forsvarskontrakter, der begyndte at materialisere sig i begyndelsen af ​​41 - en hårdt brug af vejrtrækning.

1942-modellerne ankom i august 1941, så de blev mere jævn, hvis de var chubbier. Løbbrædder var nyligt skjult, gitteret blev igen sænket og enklere, og skærme blev mere stilfulde fulde. Hudsons berømte hvide trekant-logo prydede hver side af styret og tændtes med forlygterne for at hjælpe efter mørkets identifikation.

Tilbudene var stort set de samme, men vogne var på vej, og en ny Commodore Custom Eight opførte en frodig 121-tommer-akselafgangskupé og 128-tommers seks-personers sedan i $ 1300- $ 1400-serien. Alle priser skubbede opad, minimum nu over $ 800. Den regeringsordrede vending til krigsproduktion i februar 1942 sluttede firmaets modelårsbilproduktion på knap 41.000. Blandt dem var en håndfuld Hudsons sidste fire-dørs cabrioleter.

Hudsons bidrag til at vinde 2. verdenskrig omfattede "Helldiver" -fly, "Invader" -landingsmotormotorer, sektioner for B-29-bombefly og Aircobra-helikoptere og en række marinevåben. Virksomheden tjente små krigsindtægter og genoptog derefter produktionen hurtigt efter V-J Day. I alt 4735 biler satte Hudson femte i kalender 1945, et sted det ikke havde haft siden 1934 - og ikke ville holde igen.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson-bilerne fra 1946-47 - inklusive Hudson Commodore fra 1946 -- var meget lig selskabets modeller fra 1942.

Som de fleste andre Detroit-biler var Hudsons fra 1946-47 bare 42'erne med nye rynker - hovedsageligt et mindre elegant frontsving. Imidlertid blev den lille 175-cid-seks glemt, og en meget forenklet sortiment tilbød færre modeller spredt blandt Super og Commodore Six and Eight, alt sammen på et 121-tommer chassis. Men der var ikke mindre end tre transmissionsmuligheder: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" og $ 98 "Drive-Master" (med Vacumotive).

Vacumotive betjente koblingen automatisk, mens Drive-Master eliminerede både koblings- og skiftbevægelser. Ved at sætte skifteren i tredje gear, startede bilen i andet gear og opskiftes til tredje, da gaspedalen blev løftet. Drejende til et stop, skift Drive-Master til anden igen. Hudson byggede over 91.000 af sine '46-modeller, hvoraf to tredjedele var Super Sixes.

1947'erne var uændrede, bortset fra detaljer som en navneskilt af chrom-bagagerumslåg, højre og venstre side udvendige dørlåse og en lille læbe på huset til den fremtrædende trekantmedalje over gitteret.

Hudson producerede omkring 92.000 biler i modelåret, men faldt fra niende til 11. plads på branchebrættet. Andre mærker gjorde det bedre på det hidtil uset sælgermarked. Stadig overskred Hudson-salget 120 millioner dollars i 1946, og firmaet nettet over 2,3 millioner dollars. To år senere tjente Hudson flere penge, end det nogensinde ville igen, og tjente $ 13,2 millioner på et bruttosalg på $ 274 millioner.

Årsagen var en splinterny bil, den nu berømte "Step-Down." Opkaldt for sin innovative forsænkede eller nedlagte floorpan, omgivet det helt passagerer med stærke ramme-bjælker i en af ​​dagens sikreste pakker - måske en af ​​de sikreste nogensinde. Det tilbød også rangle-fri enhedskonstruktion og et radikalt lavt tyngdepunkt, der skabte god håndtering. Den lange 124-tommer akselafstand gav en jævn kørsel og konge-størrelse interiør.

Step-Down var endda smuk på sin måde: en lang "torpedo" med rene flush-fender sider, beskedne baglygter, fuldt nederdelte baghjul og et lavt, vandret gitter. Designet udviklede sig fra krigstidens doodles af aerodynamiske former af et designteam under Frank Spring, der gik langt tilbage med Hudson og var langt foran tiden med Step-Down.

Selvom Hudson stod fast i en fireserie-opstilling for 1948-49, overtrådte den en gammel Detroit-forsigtighed med hensyn til ikke at genylle og genudvikle det samme år. Således transporterede Super og Commodore Sixes en ny 262-cid inline seks-cylindret motor med 121 hk, kun syv mindre end den uændrede 254-cid lige otte. Den havde kun fire hovedlejer i stedet for fem, men var så glat og holdbar som de otte.

Hudson sluttede sig til resten af ​​branchen og erstattede den forældede plaskesmøring med fuldt tryk for de nye seks. Det leverede også overraskende ydelse: 0-40 mph på 12 sekunder med Drive-Master; stick-shift-biler var endnu hurtigere. Med denne nye nye seks i den avancerede Step-Down-platform blev Hudson næsten natten omdannet fra en også-run-kunstner til en af ​​Amerikas hurtigste, mest vejgodkendte biler.

Forhandlere jublede over Step-Down ved introduktionen i midten af ​​1948. Her var netop det, de havde brug for til stort salg på et hårdt marked, hvor kunderne undertiden var større end de disponible biler. Hudson steg sikkert ikke kun i overskud, men også i produktionen, og solgte 117.200 af '48'erne og 159.100 af de næsten identiske' 49'ere (kun serienumrene var forskellige).

Men der var et stort problem. Som en enhedsdesign kunne Step-Down ikke ændres i høj grad uden store omkostninger, og salget af Hudson ville ikke være tilstrækkeligt til at dække omkostningerne, når efterkrigssælgers marked sluttede i 1950. En langsomt sælgende '53 -54 kompakt kun fremskyndede udtømningen af ​​kontante reserver.

Som et resultat blev Step-Down ikke opdateret meget før i 1954, på hvilket tidspunkt det var alt for sent, hvilket tvang Hudson til at søge tilflugt hos Nash under American Motors-banneret. Hudson kunne heller ikke have råd til en stationvogn eller V-8-motor, to meget populære 50'ers råvarer. Faktisk tilbød Hudson kun seksere i 1953-54, og skønt den "fantastiske" Hornet-motor dominerede racerbiler i denne periode, var sekserne et hårdt salg i det for det meste otte-cylindrede mellempris, hvor Hudson konkurrerede.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Hudson Hornet - inklusive denne 1954 Hudson Hornet model -- var uovertruffen i racerbiler.

Salgsdirektør Roy D. Chapin, Jr., søn af de berømte Hudson-stiftere (og en kommende formand for American Motors), forklarede senere tingene på denne måde: ”Hvis du ikke har nok penge til at gøre noget… og hvis du ikke har noget har ikke lært at specialisere sig i en given ting ... før eller senere finder du ud af, at du bare ikke kan gøre alt. [Hudson reagerede] normalt snarere end at foregribe. "

I vid udstrækning blev Hudsons situation efterkrigstidene delt af alle de uafhængige: for lidt penge til nok ændringer til at holde købere interesseret, hvilket resulterede i færre salg og endnu mindre penge til nye produkter.

Hudson kom ind i 1950'erne i fremragende form og solgte mere end 120.000 Step-Downs for det første modelår. Et stort hit - mere end 39.000 ordrer - var den nye lavpris Pacemaker med en 119-tommer akselafstand og en ødelagt 232-cid Super Six. Selvom hestekræfter kun var 112, var ydeevnen lige så god som Nashs top-line-ambassadør og langt foran de mest lignende priser.

Både Pacemaker og Super Six fra 1950 tilbød fastback fire-dørs sedans, club-coupe med lang dæk og en konvertibel og fastback to-dørs sedan kaldet Brougham. Pacemaker noterede også et kupé med tre passagerer, prislederen fra 1950 til $ 1807. Andre standard Pacemakers koster under $ 2000 undtagen cabriolet ($ 2428).

Et par dollars mere købte en Pace-maker DeLuxe i de samme kropstyper, der sparer den lange dæk-coupe. Disse brugte 262 Super Six-motoren, som nu var lidt mere potent nu på 123 hk. Commodore Six and Eight slettede to-dørs sedans, Super Eight den cabriolet. Den vigtigste ændring af udseendet fra 1948-49 involverede tilføjelse af to diagonale gitterstænger - mærket's traditionelle trekantmotiv.

Hudson tilføjede også endnu et transmissionsvalg i 1950. Selvom det kaldes Supermatic, var dette bare en halvautomatisk som Drive-Master. Supermatic tilføjede en overdrive, der automatisk indgik ved 22 km / h, når den blev valgt med en instrumentbrætknap. Prisen var $ 199 mod $ 105 for Drive-Master. Selvfølgelig var ingen af ​​dem en passende erstatning for en fuldautomatisk transmission, som sent kom til 1951: en proprietær GM Hydra-Matic til $ 158. På det tidspunkt blev Supermatic droppet.

Men Hudsons store '51 nyhed var den kraftige seks-cylindrede Hornet, en firemodellinje, der var den samme som Commodore Eight ($ 2543 - $ 3099). På 308 kubik inches var Hornet-motoren den største amerikanske seks, der blev tilbudt efter 2. verdenskrig, og skønt den kun lavede 145 hk i indledende form, var den i stand til langt mere i hænderne på præcisionstunere..

Uden tvivl den mest berømte af Hudson skruenøgnespindere var Marshall Teague, der hævdede, at han kunne få 112 km / h fra en AAA- eller NASCAR-certificeret bestand Hornet. En entusiastisk cadre af Hudson-ingeniører hjulpet med at trylle frem en række af "svære anvendelsesmuligheder" - tynd skjult racerdele.

I slutningen af ​​1953 havde de kogt op en varm "7-X" racermotor med ca. 220 hk via 0,020-tommers overborede cylindre, speciel kam og hoved, større ventiler, højere kompression og "Twin-H Power" med dobbelt kulhydrater og manifolds - som Hudson hævdede var de første tvillingmanifolds på en seks.

Hornet viste sig at være uovervindelig i racerbiler. Teague afsluttede sin AAA-sæson i 1952 med en 1000-punkts føring over sin nærmeste rival og vandt 12 af de 13 planlagte begivenheder. NASCAR ess Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller og Frank Mundy kørte Hornets til 27 sejre i 1952, yderligere 21 i '53 og 17 i '54.

Hornets fortsatte med at vinde efter det, men ingen af ​​deres konkurrencesucces påvirkede produktionen af ​​Hudsons, og salget fortsatte med at falde. Selvom virksomheden fortsatte med at tilføje og trække serier igennem 1954, kunne det ikke ændre styling meget, og heller ikke tilføje nye kropsstile, efter at Hollywood-hardtop-coupéen bukkede som en Hornet, Super Six og Commodore Six / Eight for 1951. Super Eight og standarden Pacemaker blev droppet det år, da en anden ansigtsløftning bragte mere-massive gitter i fuld bredde plus større bagvinduer til ikke-hårdt lukkede modeller.

Mere trim blev blandet i '52, da Super Six blev omdøbt til Wasp og fik en lidt mere potent 127-hk 262 motor, som den delte med Commodore Six. Pacemaker og begge Commodores forsvandt i '53 og efterlod 119 tommer akselafstand Wasp-kupé og sedans, det samme plus Hollywood og konvertible i nye eksklusive Super Wasp-trim og fire Hornets på 124-tommer platformen. Ét lyspunkt: Hornet seks blev nu tilbudt i en 160-hk version, og 170-hk Twin-H Power (7-X) mølle var en almindelig fabriksmulighed.

Men Step-Down-produktionen faldt i hvert af disse år og faldt fra ca. 93.000 i 1951 til 45.000 i 1953. Selvom regeringsbestilte nedskæringer i Korea-krigen ikke hjalp civilt salg, tjente militære kontrakter Hudson en fortjeneste på 8,3 millioner dollars i 1952. Desværre det blev mere end udslettet ved svimlende 1953-tab i alt over 10,4 millioner dollars.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Trods har Hudson Super Jet fra 1954 ikke opnået salg opdateringer af motor og styling.

En del af dette blev afspejlet i $ 12 millioner regningen for Hudsons første kompakt, den ulykkelige 1953 Jet. Jet bøjede som en standard-trim notchback fire-dørs og pænere "Super Jet" to- og fire-dørs sedans, en Jet en 202-cid inline seks udskåret fra den gamle Commodore otte. Kun 104 hk var standard, men valgfrit "Twin-H" og højkomprimeringshoved forbedrede det til 114, hvilket gjorde den lille 105-tommer akselafstand Hudsons ret hurtig.

Stråler var også lige så vejbare og velbyggede som enhver Hudson, men de var ikke smukke. I løbet af indvendinger fra chefdesigner Spring, insisterede firmaets præsident A.E. Barit på boltret lodret, pladesidet styling, der ikke kunne imponere. Hudson prøvede hårdere i 1954 og tilføjede en billig sedan fra Family Club til $ 1621 og luksus Jet-Liners til omkring $ 2050. Alligevel gik salget fra dårligt til værre og faldt fra 21.143 til kun 14.224.

Men Jet tændte et projekt, der måske var blevet den meget tiltrængte Step-Down-erstatning. Kaldt Italia, dette var en fire-plads gran turismo designet af Spring og fyldt på Jet-chassiset af Carrozzeria Touring of Milan. Avancerede funktioner bugnede: de rigueur indpakket forrude, døre skåret i taget, skærmskovle, der fodrer kølig luft til bremserne, gennemstrømningsventilation, formtilpassede lædersæder og en 10 tommer lavere holdning end '54 Step-Downs.

Men Italia var for tung til Jet-line 6-cylindret motor på 114 hk, og dens aluminiumskroppe var skrøbelig. Naturligvis kunne disse problemer være blevet slikket, hvis Hudson havde pengene, men nu var det ikke.

Som et resultat blev der kun bygget 25 "produktion" Italias plus proto-typen og et eksperimentelt fire-dørs derivat kaldet X-161 (Forårets 161. designprojekt, åbenbart beregnet til '57). Projekt salgschef Roy Chapin, Jr., startede Italias ud af døren så hurtigt som han kunne på $ 4800 pr. Stk. "Jeg blev af med dem," sagde han senere, "[men] det var ikke en af ​​mine største resultater."

For den sags skyld var heller ikke den sidste skævt Step-Down fra 1954. På en eller anden måde fandt Hudson penge til en forrude i ét stykke og en bælte under bæltet, der gav moderigtigt GM-opmærksomhed - og en uheldig lighed med dumpen Jet. Billige Hornet Specials - klubkupé og to fastback-fire-døre - blev tilføjet til omkring $ 2600, men Step-Down var bare for gammel til at sælge længere. Produktionsårsproduktion sluttede på kun 36.436 enheder.

Hudsons fra 1954 havde bøjet sig midt i rygterne om en Hudson-Nash-fusion. Foredraget var sandt, og Nash kunne ikke være kommet til at ringe på et bedre tidspunkt. Fra 1. januar 1954, til sin død som uafhængig i april, tabte Hudson mere end $ 6 millioner på et salg på kun $ 28,7 millioner. Nash-præsident George Mason insisterede imidlertid på en betingelse: Jet måtte gå. Hudson-chef A.E. Barit modsatte sig, men ikke længe. Han var ikke i stand til at forhandle.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Wasp Sedan fra 1955 var en del af den første gruppe af Hudson-Nash-fusionsbiler.

Fusionen udgjorde en Nash-overtagelse. Mason havde håbet på at tilføje netop gift Studebaker og Packard for at gøre hans nye American Motors Corporation til Detroits "Store fjerde", men det blev for evigt forkælet af hans utidige død i oktober 1954. Mason-løjtnant George Romney lykkedes som præsidentens stol, og snart læg alle AMC's æg i den kompakte bilkurv.

I mellemtiden blev Hudsons Detroit-anlæg lukket, og Nash-fabrikken i Kenosha, Wisconsin, blev genafløst efter en "helt ny" '55 Hudson. Naturligvis vidste alle, hvad det var: en genylt Nash. Alligevel var det ikke alt sammen dårligt. Hudson kunne ikke kun fortsætte med at tømme enhedskonstruktion, men også Nash's all-coil-ophæng i lettere, trimmerbiler, der lovede bedre brændstoføkonomi.

AMC-stylister skjulte Nash-oprindelsen godt, hvilket gav Hudsons et smukt æggekrattegitter, distinkte trim, en anden bagenden, fulde forhjulsåbninger (i stedet for halvskørt), plus Nash's nye '55 indpakkede forrude. Et direkte link til Step-Down blev gennemført over 1954 målere.

Tilbudene begyndte med Wasp Super og Custom sedans og Custom Hollywood hardtop med 114,3-tommer Nash Statesman-akselafstand og en 202 "Hi-Torque" -seks fra den nu afgåede Jet. Hornet Six red Nash's 121,3-tommers ambassadørplatform og tilbød de samme tre modeller med 160/170-hk 308-cid motorer. På toppen af ​​linjen var en trio på 208 bhp Hornets - styrt af Packards nye 320-cid V-8 (en arv fra Masons planlagte firvejsfusion).

Twin-H Power var igen tilgængelig for seksere, og Nashs små Metropolitans og kompakte Ramblers fik Hudson-badges for at give den bredere markedsdækning. Alligevel fortsatte store-Hudson-volumen med at glide og nåede godt over 20.000 til alt dette - og et salgsområde for Detroit -.

Færre modeller og forfærdelige "V-Line Styling" ankom til '56. AMC-designschef Edmund E. Anderson får skylden for de grimeste Hudsons i en generation. Disse lignede virkelig en "Hash", da nogle sidstnævnte wags henviser til Hudsons efter -54. Hornet Six var ellers uændret, men Wasp var nede på en ensom fire-dørs, og Hornet V-8s gav plads i marts for at nedprioritere Hornet Specials med AMCs egen nye 250-cid V-8 - som kun havde 190 pk. En anemisk motor og forfærdelige ser kun deprimeret efterspørgsel, og AMC byggede kun 10.671 ikke-Rambler '56 Hudsons.

Styling blev ikke bedre i '57, men hestekræfter gjorde det. AMC V-8 blev for nylig kedeligt til 327 cid, og nettet en mere respektabel 255 hk for en fire-Hudson linje af Hornet Super og Custom sedans og Hollywoods.

Men købere havde længe siden mærket Hudson som taber, og alle undtagen 3876 forblev væk fra 57'erne. Med det blev Hudson sat ud af sin elendighed, ligesom Nash. I stedet for '58 var en ny Rambler Ambassador-linje med renere ny styling, der oprindeligt var beregnet til Hudson og Nash.

I eftertid var det bare sund fornuft at droppe disse ærverdige mærker. Som Roy Chapin, Jr., senere huskede: "... [T] han beslutning virkelig var en, der sagde, at vi er nødt til at bruge vores penge og vores indsats og vores koncentration om Rambler ..." Så udløb to en gang store navne, med Hudson måske det større, tristere tab. I betragtning af Hornets store præstationsrekord og Step-Downs tekniske arv, kan man kun gætte, hvad Hudson måtte have været, hvis tingene havde været anderledes.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer