Sådan fungerer Graham Cars

  • Paul Sparks
  • 0
  • 1835
  • 284
Med nederdelte hjulskærme og en fejet ryghætte og forrude, t Graham Blue Streak var lige så innovativ som den var fantastisk,

Brødrene Joseph, Robert og Ray Graham var "Indiana Sharpies" for at citere autohistorikeren Jeffrey Godshall - gårdspiger med "drømme ud over det livlige liv." Skarpe var de. Efter at have startet en glasfremstillingsvirksomhed, der voksede til at blive Libbey-Owens-Ford i 1930, byggede brødrene lastbiler til Dodge.

De gjorde det så godt, at de i 1926 kørte Dods hele lastbilorganisation. Så pludselig forlod de og købte det faldende Paige Motor Company i 1927 for at bygge deres egne biler. Den første dukkede op året efter under Graham-Paige-banneret, som fortsatte gennem 1930. Navnet blev derefter ændret til simpelthen Graham, skønt Paige forblev i firmanavnet og på dets kommercielle køretøjer.

Grahams'erne lykkedes med biler så hurtigt som de havde med lastbiler, volumen steg til mere end 77.000 i kalender 1929. På det tidspunkt havde de oprettet en enorm ny fabrik i Dear-born, Michigan, plus faciliteter i Indiana og Florida. 1929 ville imidlertid være virksomhedens produktionstop.

Grahams linje fra 1930 var ekspansiv og omfattede Standard og Special Sixes på en 115-tommer akselafstand og Standard, Special og Custom Eights på spænder på 122, 134, 127 og 137 inches. Motorer var konventionelle L-hoveder: 207- og 224-kubik-inch inline-sixes med 66/76 hestekræfter samt 298,6- og 322-cid lige-åtter med 100/120 hk. Blandt adskillige karosseri stilarter var smukke langhjulbase Custom Eight bybiler og limousiner fra LeBaron studios på Briggs Manufacturing Company. Alle modeller indeholdt Graham-Paige's berømte fire-trins gearkasse.

Denne basale opstilling fortsatte igennem begyndelsen af ​​1932, sammen med foråret 1931 af den forhåbentlig navngivne "velstand seks", en billig firemodelserie, der er så lav som $ 785. Men depressionen var på, og Graham-Paige kunne ikke lykkes. Modelåret 1930-bilproduktion sank til ca. 24.000 og gled derefter til 20.000 i 1931.

Uhindret kom Grahams tilbage i 1932 med Blue Streak Eight. Dette monterede en generøs 123-tommer akselafstand, der perfekt passede storslået ny styling af Amos Northup fra Murray Corporation. Northup havde netop oprettet Reo Royale fra 1931 og var også ansvarlig for det tidligere Hupp Century. Blue Streak var ikke mindre fantastisk. Glatte, ultraclene kroppe skjulte grimme chassiskomponenter, forruder vippet galt bagud, en radiator med koniske lodrette stænger og ingen hætte passede i flugt med hætten, og skærme blev kunstigt trukket ned for at omfavne hjulene - den "skirtede" behandling var en første til en produktionsbil.

Blue Streak bøjede sig kun med en coupe, fire-dørs sedan og konvertibel coupe. Alle bar en 90-hk 245,4-cid otte med et aluminiumshoved og stempler. Under trendindstillingslegemerne var et lige så avanceret chassis med lige sideskinner, bageste fjeder bagpå og "banjo" bagakselmontering. Resultatet var enestående håndteringsstabilitet kombineret med stor kørekomfort, undgået af justerbare støddæmpere og lidt senere, lavtryksdæk. Standard og Deluxe trim blev tilbudt til attraktivt lave priser, der spænder fra $ 1095 til $ 1270.

I gode tider ville Blue Streak have solgt godt. Men 1932 var ikke et godt år for nogen i Detroit, og Grahams kalenderårsvolumen gled til 12.967. De fleste var Blue Streaks og konventionelt stylede Sixes.

Blue Streak blev omdøbt til Custom Eight i 1933, da dens lille ændrede grundlæggende design spredte sig til alle "anden-serien" Grahams. Konkurrenternes styling begyndte at efterligne Blue Streak, så Graham erklærede sig selv "den mest imiterede bil på vejen." Med næsten alle amerikanske biler fra 1933, der havde -skærmede nederdele, havde de ret. Under Custom var en ny 113-tommer akselafstand Standard Six og 119-tommer Standard Otte. Alle modeller red stærkere rammer med forreste K-bøjle og sportede yndefuldt vee'd forreste kofangere. Alligevel for alle denne kvalitet og appel sænkede Graham-Paige-produktionen igen og ramte 11.000 i kalenderåret, skønt firmaet på en eller anden måde fik et lille overskud på $ 67.000.

Stadig håber på bedre tider sprang Graham en overraskelse i 1934: Supercharged Custom Eight. Mærket så lavt som $ 1295, var det USAs første moderat pris med moderat omkostning. Forøgelse af den nyborede 265,4-cid-motor var en Graham-bygget centrifugalblæser, der hjalp med at levere 135 hk - god til livlig mellemtangens trang og 90 mph all-out. Daredevil-føreren "Cannonball" Baker kørte et Supercharged Custom langrend på 53 timer, 30 minutter; en solo-plade, der ville vare indtil 1975. Baker's præstation vidner også om Graham-blæserens pålidelighed. I løbet af de næste seks år skulle Graham bygge flere superladede biler, end noget selskab nogensinde har haft før.

Graham Standard Six fra 1935 var stort set uændret fra tidligere modeller.

Andre Grahams så små ændringer gennem 1935-modellerne i den første serie, selvom lineup blev jongleret flere gange, og indbyggede kufferter var en bemærkelsesværdig ny mulighed for sedans (til $ 35). Da kalenderen i 1934 steg til 15.745 biler, så det ud til, at tingene kiggede op.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Graham 1937 Business Coupe, med var et eksempel på typisk design i 1930'erne.

Tilbud blandedes igen til 1935's "anden serie." Coupes og cabrioleter lignede meget som før, men sedans begyndte at støtte sig væk fra Blue Streak-styling, som alligevel blev en smule dateret. En mindre ny Standard Six ankom med en 60-hk, 169,6-cid motor og Blue Streak-styling på en trim 111-tommer akselafstand. Det manglede nogle store-Graham tekniske funktioner, men solgte godt. En god ting, da otte-cylindret salg faldt kraftigt. Så selvom modelårsvolumen steg op til næsten 18.500, følte Graham nu en alvorlig økonomisk klemme.

I overensstemmelse hermed opgav firmaet Eights i 1936, men tilbød USAs første supercharger-seks: en 217,8-cid-enhed, der ville være Grahams hovedmotormotor lige til slutningen. Den ankom i 115 tommer akselafstand Supercharged og unblown Cavalier-serie, der delte Hayes-bygget coupe, sedan og konvertible kroppe med Reo's Flying Cloud fra 1935-36, en ordning, der blev udarbejdet i 1935. De to selskaber "giftede sig aldrig", men Graham brugte Reo organer gennem 1937, hvilket resulterede i nogle meget almindelige biler. Grahams førende 1936-37 Crusader brugte 1935 værktøjsmaskiner, som senere blev solgt til Nissan i Japan for at bringe nødvendige kontanter. Og det havde Graham brug for og mistede $ 1 million i 1936 trods et højere salg i kalenderåret på over 16.400.

I håb om et mirakel frigav Graham den radikale "Spirit of Motion" for 1938, en sprængt og ublæst fire-dørs sedan med en skarp underskåret front, der snart tjente det tvivlsomme kaldenavn "hajnose." Det var Northups sidste design før hans tidlige død i 1936. (Ray Graham var død i 1932; han var kun 45 år).

Graham prøvede at være den stilleder, det havde været med Blue Streak, men offentligheden købte den ikke - bogstaveligt talt, da produktionsårsproduktionen sluttede på 5020. En "sharknose" to-dørs sedan og "Combination" -klub Coupé ankom i 1939, da løbeborde blev fjernet. Hestekræfter forblev 116 superladede, 90 unblown, og alle modeller tilbydes Deluxe og bedre tilpasset trim. På trods af imponerende superladet ydelse (10,9 sekunder 0-50) og brændstoføkonomi på op til 25 mpg, forblev "hajnosen" en dårlig sælger. Den gik således ud efter 1940, da den så lidt yderligere ændringer redde mindre hestekræftgevinster (til 120 og 93). Den respektive produktionsårsproduktion fra 1939-40 var 5392 og anslået til 1000.

Graham "sharknose" sedan fra 1939 fungerede godt, men blev dårligt modtaget. Det forblev stort set uændret, indtil dens afgang efter 1940.

På det tidspunkt havde virksomhedspræsident Joseph Graham brugt en halv million dollars af sine egne penge for at holde hans firma i gang. Han havde brug for noget nyt, men hvordan skulle jeg betale for det? Svaret kom i 1939 med Norman De Vaux, der havde mislykkedes med biler, der blev markedsført under hans eget navn. De Vaux havde købt værktøjet til den sene 1936-37 Cord 810/812 Westchester sedan, og havde talt lige så kæmpende Hupp Motors om at bygge en ændret version med baghjulstræk i stedet for frontdrev. Joe Graham foreslog at bygge ligene, forudsat at hans firma kunne sælge sin egen version af bilen med Graham magt. Bortset fra denne og mindre trimforskelle var de resulterende Graham Hollywood og Hupp Skylark identiske. Skylark blev annonceret først, i april 1939 på New York World Fair, skønt det viste sig at være for tidligt. Gearingen til produktion tog længere tid end forventet, så ingen af ​​modellerne blev bygget i betydeligt antal indtil maj 1940.

Ligesom Hupp planlagde Graham at tilbyde en sedan og cabriolet, men kun en Hupp cabriolet blev nogensinde bygget og måske op til fem Grahams. Produktion Hollywoods bar Grahams egne 120-hk supercharged seks, og koster dermed lidt mere end Hupps ublæst Skylark: oprindeligt $ 1250 mod $ 1145. Begge modeller red en 115-tommer akselafstand, 10 tommer kortere end moderkablets. For at passe deres høje motor under ledningens nedre hætte, kompenserede Graham-ingeniører både karburator og luftrenser. Begge versioner bar et smukt omarbejdet ansigt (af den berømte John Tjaarda) med en dobbelt gitter (fuldt forkromet på Hollywoods), udsatte kugleforlygter og pænt formede frontskærme.

Desværre var den gamle værktøjning simpelthen uegnet til volumenproduktion - det samme, som havde snublet op i ledningen. Taget alene bestod af syv separate paneler. Joe Graham håbede på at forenkle sagerne, men blev distraheret, da han indvilligede i at overtage Skylark-produktionen, hvilket nødvendiggjorde en fuldstændig revision af Grahams samlebånd og tilføjede yderligere omkostninger og forsinkelse.

Selvom Hupp kaldte det afsluttede i sommeren 1940, pressede Graham på for '41, tilføjede et unblown Hollywood-pris til kun $ 968 og skar prisen på den supercharged model til 1065 $. Hestekraften var lidt højere på begge motorer. Men det gik til ingen nytte, og Graham opgav endelig også bilforretningen i september 1940.

Graham Hollywood i 1941 var det sidste gisp for det mislykkede firma. Også selvom med en kraftfuld motor og lav pris var det simpelthen for sent.

Ironisk nok viste det sig at være ganske rettidigt at fratræde bilbranchen, da Graham havde fremgang gennem 2. verdenskrig på $ 20 millioner af regeringsforsvarsaftaler. Joseph W. Frazer købte derefter firmaet i 1944. Hans navnebror Frazer-bil blev bygget som et "Graham-Paige" -produkt i 1946-47, dog på Kaisers Willow Run-fabrik i stedet for G-P's gamle Dearborn-fabrik. I begyndelsen af ​​1947 solgte Graham-Paige sine resterende bilinteresser til Kaiser-Frazer og i 1952 stoppede også landbrugsudstyr. G-P droppede derefter "Motors" fra sit navn og blev et lukket investeringsselskab. Det drev senere Madison Square Garden og ejede adskillige professionelle atletiske hold i New York. Alle disse bestræbelser viste sig at være langt mere rentable end bilproduktion nogensinde havde været.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer