Sådan fungerer Frazer Cars

Frazer "Standard" var faktisk en ikke navngivet ledsager til Manhattan.

Frazer var en af ​​de få virkelig nye amerikanske biler efter 2. verdenskrig, men lykkedes kun et kort, lidt ulykkeligt liv. Navnet hædret Joseph Washington Frazer, den højfødte aristokrat (stammende fra Virginia Washingtons), der elskede biler og blev en supersælger gennem stints hos Packard, Pierce-Arrow og General Motors. Frazer arbejdede også med Walter P. Chrysler i 1920'erne og genoplivede den onde Willys-Overland i slutningen af ​​30'erne.

I de tidlige 40'ere var Frazer på udkig efter at bygge en ny efterkrigsbil, en idé, der også opstod for Henry J. Kaiser, vestkystens metaller og konstruktionstycoon, der havde vist Liberty-skibe i krigstid dobbelt hurtig. Frazer og Kaiser mødtes, ramte den af ​​og dannede Kaiser-Frazer Corporation i juli 1945 med Frazer som præsident, Kaiser som bestyrelsesformand. Det virkede som en match, der blev foretaget i bilens himmel: Joes tvivlsomme salgshygge gift med Henry J.s enorme produktionsressourcer.

Efter at have overvejet flere forslag (herunder et radikalt design på frontdrevet), bosatte de sig på en konventionel bagdrevs fire-dørs sedan med moderne flush-fender-styling af den kendte specialdesignede kropsdesigner Howard A. "Hollandske" Darrin. Slutproduktet var ikke alt Darrins arbejde - heller ikke helt til hans tilfredshed - men det var glat og temmelig stilfuldt i perioden, med den diskutable undtagelse af den høje stump hætte.

Der var planlagt to versioner: en mellemstore Kaiser og en luksuriøs Frazer. Henry J, som tænker stort som sædvanligt, rettede sig til Kaisers ved at købe Fords enorme, krigstidens bombefabrik på Willow Run, Michigan. Frazers skulle bygges af Graham-Paige i Detroit, for nylig erhvervet af Joe og hans medarbejdere. Men G-P blev funderet og udsolgt til K-F i 1947, så alle undtagen de tidligste Frazers blev bygget ved siden af ​​Kaisers.

Begge fabrikater begyndte produktion i juni 1946 (til modelår '47). Hver tilbydes grundlæggende og eksklusive modeller. Frazers var navnløse "Standards" og Manhattans. Der var kun en motor: en langskudt 226,2 kubik tomme flathead seks, dybest set det kontinentale "Red Seal" design forbedret og for det meste bygget af K-F. Frazer annoncerede det som "Supersonic Six", men med kun 100/110 hestekræfter til at skubbe over 3300 pund, handlede ingen K-F-bil jet-propelled.

I det mindste den "Darrin-stil" krop tilbød enestående passagerrum - inklusive industriens bredeste forsæde - 64 tommer - og det robuste kasseafsnit chassis prale moderne front-spiral / bagblad-ophæng.

Oprindeligt byggede K-F to Kaisere til hver Frazer, hvilket afspejler sidstnævnte højere $ 2295 startpris - tæt på Cadillac-området. Manhattan var omkring $ 400 mere, men også elegant polstret i nylon og fin Bedford-ledningsklud, nøglet til udvendige farver, som typisk var tofarvet. Fuld polstring af læder var også tilgængelig.

Desværre manglede denne Cadillac-prisrivival en automatisk transmission af enhver art, så meget mindre en til at matche ultrasmooth Hydra-Matic: bare en tre-trins manuel eller det samme med valgfri Borg-Warner overdrive ($ 80).

Ikke desto mindre trods de stive priser, manglen på automatisk og ingen otte-cylindret motor i syne, nød K-F et stærkt begyndelsessalg for at tjene presse-sobriquet af "efterkrigstidens vidunderfirma." Stadig tvivlede nogle observatører på den dynamiske ledelsesduo. Henry Kaiser, sagde de, kendte ikke en bil fra en motorbåd, mens Frazer kun havde solgt biler, ikke bygget dem.

Alligevel lykkedes det K-F på trods af manglen på efterkrigsmateriale og dannede et krakhold af ekspeditører, der falserede landet for alt fra stålplade til kobbertråd. De fik normalt, hvad de ville - men til en pris, den vigtigste grund til, at bilerne koster så meget. Stadig, K-F racked den højeste produktion af enhver uafhængig i 1947-48, med et samlet volumen tilstrækkeligt til niende plads i produktionsløbet.

Frazer Manhattan nærmede sig Cadillac-prisen uden at tilbyde sammenlignelige bekvemmeligheder og blev derfor dårligt modtaget af offentligheden.

Og hvorfor ikke? Både Kaiser og Frazer havde fordelen ved at være helt nye biler uden forkrigsforbindelser, og begge var let tilgængelige (skønt konkurrenterne hurtigt vendte tilbage til produktionsniveauer inden forkrigstid). De så også godt ud: meget ren, med beskedne horisontale gitre (Frazer's var lidt mere udsmykkede end Kaiser's) og lidt dekorativ krom eller skulpturelt plademetal, hvilket afspejler Darrins designidealer.

En lang 123,5-tommer akselafstand sørgede for en jævn kørsel, og seks-cylindret motor, skønt plodding, leverede fremragende brændstoføkonomi. Men dette var en hård alder, hvor købere ville have al den ydeevne og krom, de kunne få. Selvom Frazer i sidste ende kom rundt med valgfri hættepynt og mere glitrende interiør, ville manglen på otte-cylindret styrke vise sig et stigende salgsansvar for de opkrævede priser.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

ægkratgitter og rektangulære parkeringslamper.

Frazer gik aldrig rigtig meget ud over sin oprindelige formel. Faktisk ændrede '48-modellerne sig kun i detaljer, men koster endnu mere: $ 2483- $ 2746. Så selvom efterkrigssælgerens marked stadig var i fuld gang, faldt Frazer-volumen uredeligt for modelåret '48 fra 68.775 til 48.071.

Derefter en grov forkert beregning. Da han kendte til, at hans firma kun kunne markere ansigtsløftninger mod helt nye modeller fra Big Three og Nash, anbefalede Joe Frazer at skære produktionen fra 1949 og derefter komme tilbage med helt nye designs i 1950. Men Henry Kaiser ville ikke høre det, og erklærede, " Kaiserne trækker sig aldrig ned! "

Forudsigeligt vandt Henry. I protest trak Joe sig ned i den meningsløse position som bestyrelses næstformand, og Henry udnævnte sin egen søn, Edgar, til præsident. K-F værktøjet til 200.000 biler, men endte med at sælge kun 58.000 for '49. En lang ned ad bakke var begyndt.

Fra49'erne tog på sig et ægkratgitter, fremtrædende rektangulære parkeringslamper og store vertikale baglygter med to linse. Der var også en ny fire-dørs Manhattan-cabriolet, men det var i bedste fald et provisorisk job. I retning af at gøre eller dø, blev forskerne John Widman og Ralph Isbrandt skåret toppen af ​​en sedan, fastholdt B-søjler med små indsatte glasruder og købt tilberedte X-medlemrammer til en overdreven pris. Men til over $ 3000 kunne fire-dørs flop-top Frazer simpelthen ikke sælge i levedygtige tal.

Frazer kunne heller ikke '49. Som et resultat blev omkring 5000 '49 rester genoptaget i et kort løb fra 1950, der sluttede i foråret samme år. Produktionen i de to sæsoner var på knap 25.000 enheder, herunder kun 70 Manhattan cabrioleter. Det anslås, at kun 15 procent af det samlede antal blev solgt som 1950-modeller.

Frazers 1951 blev også forkortet, men bilerne så forbløffende anderledes ud takket være en effektiv for- og bagre-gento af Herb Weissinger fra K-F Styling. Hensigten var at bruge de resterende bodyshells fra 1949-50. Således blev rester af Kaiser Vagabond nyttesedaner (med dobbelt lugehjul og sammenklappet bageste sæde) standard-trim '51 Frazer Vagabonds, mens Kaiser Virginian fire-dørs "hardtops" blev til 1951 Frazer Manhattans.

Søjler med søjler blev tildelt Frazers standardlinje, men trimmet som 1950 Manhattans. Opmuntret af den sene ankomst af Hydra-Matic som en option på $ 159 bestilte forhandlere 55.000 af '51 Frazers, men modtog kun 10.214. Frazer var død.

Frazer Manhattan fra 1951 havde attraktiv funktioner, men ankom for sent til at redde Frazer.

K-F-stylister havde skabt adskillige gengivelser til fremtidige Frazers baseret på Darrins slanke og lave "Anatomiske" Kaiser fra 1951. Men disse og andre planer blev dødsfødte, da Joe Frazer forlod virksomheden i begyndelsen af ​​'49. To år senere var Kaiserne travlt med deres nye lille bil, Henry J - og resterne '51 Kaisers. I eftertid burde de virkelig have lyttet til Joe.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker