Sådan fungerer Excalibur-biler

Studebaker SS fra 1964, såsom roadster vist her, var en tidlig prototype for Excalibur.

Den kendte industrielle designer Brooks Stevens har givet os en række interessante biler, ingen mere spændende end hans egen Excalibur. Den første var faktisk en række lette race-and-ride roadsters bygget i 1951 med "vintage-moderne" karosseri på et 100-tommer akselafstand Henry J chassis.

Selvom det strengt taget var en privat indsats, klarede disse "Excalibur Js" sig godt nok i konkurrence om Stevens til at håbe, at Kaiser-Frazer kunne bygge sit design til salg til offentligheden. Men K-F var netop mislykket med sin fiberglasbundne Darrin-to-sæders side og ville flygte fra det amerikanske marked efter 1955 og efterlade ufyldte Stevens 'drøm om en ny bil med klassisk 30'ers styling.

Drømmen fik endnu en chance i 1963 på Studebaker, hvor Stevens havde været designkonsulent i fire år. Efter at have gennemført smarte ansigtsløftninger til lave omkostninger på den kompakte Lark og sporty Hawk-coupe, blev han bedt af virksomhedens præsident Sherwood Egbert om at udtænke nogle showbiler fra 1964, der ville styrke Studebakers offentlige image i lyset af støt faldende salg. Virksomheden havde netop lukket sit århundrede gamle South Bend, Indiana, anlæg, annulleret både Hawk og Egbert's radikale Avanti og trak sig tilbage med en reduceret Lark-linje til Hamilton, Ontario, Canada. Med ting, der ser så terminal ud, håbede Egbert, at Stevens 'specialer ville overbevise folk om, at Studebaker stadig havde en fremtid.

Stevens gjorde sit bedste, men tiden tilladte kun en trio med sammenfoldede larke, der ikke gjorde stort indtryk i Chicago i februar 1964. Men til den næste større begivenhed, den årlige New York Auto Show i april, blev Stevens bestemt at have noget, der "får folk til at komme til den forbandede stand." Selvom Egbert var rejst (ramt af kræft), accepterede hans efterfølger, Byers Burlingame, at samarbejde.

Ideen var en "moderne klassiker", en ny bil, der lignede Mercedes SSK, som Stevens engang ejes. "Jeg ønskede, at dette skulle være en kopi [for dem], der ikke kunne spille på samlermarkedet, selv da [og for dem, der ville] en" tovejsklassiker, "noget, som du kan være sikker på, vil få dig hjem ..." Stevens gengav behørigt en skumrende neoklassisk roadster-krop, og et Lark Daytona-cabriolet-chassis blev leveret til hans Milwaukee-studios med kraft-front-skivebremser og supercharged, 290-hestekræfter Studebaker 289 V-8. Resultatet, mærket "Studebaker SS," blev afsluttet på kun seks uger af Stevens og hans sønner, David og William.

Først nåede det New York, end Studebaker støttede. En "moderne klassiker", sagde virksomhedens embedsmænd, er i konflikt med deres nyligt omfavnede billede af "sundheden". Stevens arrangerede uudviklet for at udstille SS i et separat rum. Heldigvis likviderede han overfor en hotdog-stand, men den cyklus-fenderede to-personers side ville have trukket skarer alligevel. Det var faktisk en sensation, og snesevis af forespørgsler fra vilde ejere fik Stevens-sønnerne til at danne SS Automobiles i august. I 1966 havde de bygget 56 eksemplarer af en mildt modificeret version med det Stevens-registrerede navn Excalibur og også kaldet SS.

Studebaker havde i mellemtiden ophørt med at bygge biler og dermed afslutte tilgængeligheden af ​​dens 289 V-8, men General Motors-venner Ed Cole og "Bunkie" Knudsen blev enige om at give Stevens-familien Chevrolet 327s i Corvette melodi på 300 hk. Denne ændring gjorde lithe 2100-pund Excalibur til en blærende kunstner. Selv med standardaksel på 3,31: 1 tog 0-60 km / t mindre end fem sekunder, en stor forbedring i forhold til den Studey-drevne bil syv sekunder. Og den forventede tophastighed var 160 km / h!

Selvom det ubestrideligt var gammelt, havde Studebaker-chassiset på 109 tommer akselafstand flere fordele for en "moderne klassiker". I modsætning til nyere design af drejningsmomentboks var den ganske smal og dermed en perfekt pasform til det slanke Excalibur-krop i 30'erne. og som en konvertibel platform blev den fast X-afstivet. Stadig krævede det betydelig omarbejdning for at sikre sikker håndtering med et så højt kraft / vægtforhold.

Denne opgave og mange andre faldt på David Stevens. Den vintage-stil cowl, for eksempel, tvang en lavere rattesøjle og pedaler. Han måtte også sænke fjederhastighederne og ændre hjul og kammer, men resultatet var en bil, der var lige så hurtig på kurver, som den var på lige. Dette modificerede chassis fortsatte under alle "Series I" Excaliburs bygget gennem 1969.

Brooks Stevens var selvfølgelig ansvarlig for stylingen, der bevidst blev planlagt som en stemningsfuld, men ikke line-for-line gengivelse af Mercedes SSK fra 1928. Interessant er dog, at den oprindelige salgslitteratur blev udført i førkrigs Mercedes-stil.

Kvaliteten var kompromisløs fra starten af ​​og ville fortsat skelne Excalibur fra den broget gruppe af "replikarer", den inspirerede. Som blot et eksempel henvendte Brooks Stevens sig til Mercedes-Benz oprindelige tyske leverandør til de simulerede udvendige udstødningsrør og brugte franskbyggede fritstående forlygter, der ligner det originale SSK-udstyr.

For flere nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1966-69 Series I SS phaeton vandt fans med et rummeligt interiør og overlegen håndtering på både kurver og straks.

De tidligste Excaliburs blev fyldt i håndhamret aluminium, men fiberglas blev snart erstattet. Af hensyn til omkostninger og praktiske forhold blev prototypens ark af messing byttet til en affæren af ​​støbt aluminium. På toppen var det Brooks 'sværd-i-cirkel-maskot, der simulerede, men ikke krænkede, M-B's jaloux beskyttet trepunktsstjerne. Det dominerende cockpit var et komplet sæt hvid-på-sort Stewart-Warner målere i en vintage stilstråle med motordrejet metal applikation. Sæder blev modificeret Studebaker-spande dækket af vinyl. Med alt dette så Excaliburs annoncerede pris utroligt lav ud: $ 7250 for en håndbygget bil med et af de mest kompetente chassis i branchen.

Tilskyndet til intens første interesse for SS - og klar købere - tilføjede Stevens-familien to ledsagermodeller i 1966: en mere detaljeret roadster med fulde fendere og løbeborde, og sent på året, en fireplads-phaeton "cabriolet. Sidstnævnte var overraskende rummelig. David Stevens pegede stolt på top-up headroom inden for en tomme fra en Cadillac Eldorado's og benrum, der faktisk var større. Også i '66 ændrede firmaet navn til Excalibur Automobile Corporation.

Priserne eskalerede uundgåeligt og nåede et minimum på 10.000 $ i '69, men Excaliburs forblev en bemærkelsesværdig værdi. Først i 1976 ville de blive $ 20.000 biler, og da kun på grund af inflation og omkostningerne ved federalt mandat til sikkerheds- og emissioner. I det mindste blev stigningerne gjort mindre smertefulde af gradvist opgraderede materialer og funktioner. I 1969 var omkostningsfunktionerne udvidet til også at omfatte klimaanlæg, varmeapparat / afrimning, servostyring med variabelt forhold med vippehjul, magt foran skivebremser, stålbælte radiale dæk på forkromede trådhjul, det samme som dobbelt sidemontering Reservedele, bagageholder, AM / FM stereo, læder sæder, lufthorn, kørelys, bageste luftchok, "Positraction" begrænset glideforskel og selvskift Turbo Hydra-Matic transmission (de sidste to fra GM, selvfølgelig).

Excalibur-produktion ville aldrig være høj, men var aldrig beregnet til at være. Dette var trods alt et arbejde af kærlighed, en gave fra Stevens-familien til entusiaster af traditionel bilkørsel på den storslåede klassiske måde. Efter de 56 SS roadsters fra 1965 kom 90 Series I-modeller i 1966, men produktionen toppede aldrig 100 pr. År gennem 1972.

Annonceret i 1970 blev serie II Excaliburs med ny 111-tommer akselafstand og Corvettes seneste 350 V-8. Den originale roadster blev droppet, men de to andre modeller vendte tilbage til højere $ 12.000 startpriser. Et bemærkelsesværdigt fremskridt var et moderne nyt kassesnit-chassis, der er designet til at være designet af David Stevens omkring Corvette-ophængskomponenter, og således fjerne den gamle Lark-ramme (Excaliburs beholdning var alligevel løbet). Turbo Hydra-Matic flyttede til valgmuligheden til fordel for en GM "Muncie" firetrins manuel gearkasse. Uafhængig bageste affjedring og almindelige bremser til alle skiver kombineret med Goodyear Polyglass-dæk på specialdesignede trådhjul for at give en fin blanding af kørekomfort og håndteringshastighed. Accelerationen var lidt langsommere trods uændret hestekræfter - men ikke meget: En serie II kunne skalere 0-60 på seks sekunder og nå en ægte 150 km / h.

For flere nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Priserne for 1975-79 SS Excalibur roadsters steg til næsten $ 30.000 i slutningen af ​​serien i 1979.

Priser og produktion begyndte at starte med Series III, der ankom i 1975 (Excalibur har aldrig overholdt de strenge modelår). Dette var dybest set Series II-designet ændret til stramning af sikkerheds- / emissionsregler, men ikke så meget som at kompromittere styling eller køreegenskaber, der på nuværende tidspunkt var Excalibur-kendetegn..

Udover "chokmonteret massiv aluminiumslegering [kofangere, der] opfylder regeringens standarder for at absorbere stød", pralede serie III'er fyldere fittings af muslingeskruetype og standard sæde med høj rygspand dækket af læder og lavet - som de fleste af bilen - af Excalibur sig selv.

Den vigtigste mekaniske ændring skiftede til Chevys store blok 454 V-8, som kunne emissionskræftes med mindre tab af kraft og drejningsmoment end den lille blok 350. Både roadster og phaeton havde identiske 1975-startpriser på $ 18.900, mere end dobbelt så stort som det oprindelige tal på et årti før. Og priserne ville gå meget højere og nåede $ 28.600 ved udgangen af ​​denne serie i 1979.

Efter enhver standard var Excalibur stadig en lille bilproducent, men Stevens-brødrene ville ikke forhastes. De ønskede heller ikke at udvande deres marked med for meget af en god ting. Som det havde gjort siden 1969, fortsatte den mere praktiske fireplads-phonet med at sælge to-sædet roadster, men det samlede volumen forblev minuscule selv for en specialproducent. Serien III så men 1141 over fem år, versus 342 for serien II og 359 for den originale serie I.

Excalibur havde rejst langt, siden David og William C. "Steve" Stevens byggede deres første biler (sidstnævnte arbejdede endda på samlebåndet indtil 1968). Slående bevis for deres fremskridt ankom i 1980 med en elegant ny serie IV. Mere luksuriøs tourer end let sportsmaskine, det var den mest radikalt ændrede Excalibur i historien. Hjulbasen blev strakt til en limousinlignende 125 tommer, og der var mere standardudstyr end noget tidligere Excalibur. Styling, nu af David Stevens, forblev fast "Classic", men var glattere og mere slank på den måde, da Mercedes 500 / 540K fra slutningen af ​​30'erne blev udviklet fra SS / SSK. Phaeton erhvervede en lift-off hardtop plus fuldt drevet soft-top; Roadster fik et rakish rumble sæde.

De fleste tekniske ændringer kom pr. Føderale edikter. Den mest bemærkelsesværdige var en langt mindre Chevy V-8, den velkendte 5,0-liters / 305-cid-enhed, knyttet til fire-trinss overdrive automatisk som eneste transmissionsvalg. Excalibur frygtede, at en større motor ville have sænket brændstofets kilometertal til det punkt at skulle betale bøder i henhold til reglerne om virksomhedernes gennemsnitlige brændstoføkonomi, noget det lille firma bare ikke havde råd til. Som et resultat blev kunderne sadlet med en meget større og tungere Excalibur, der langt fra var spændende på enten lige eller kurver.

For flere nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Roadster i serie IV fra 1985 var et af de sidste køretøjer oprettet under Excaliburs oprindelige ejerskab.

Med den større og tyngre Excalibur, der klarer sig under kundernes forventninger, plus starten på en alvorlig lavkonjunktur og høje nye inflationsdrivne priser - oprindeligt tæt på $ 40.000 - nedsatte Excalibur-salget. Det kunne ikke være sket på et værre tidspunkt for Stevens-familien, som stod over for belastende nye omkostninger fra en kraftig ombygning af deres forstæder Milwaukee-anlæg (for at forbedre kvaliteten).

Resultatet var en stadigt forværret situation, der tvang brødrene til at indgive kapitel 11 til konkurs i midten af ​​1986. Ironisk nok kom dette lige efter, at Excalibur markerede sit 20-års jubilæum med sine første mindesmærker: 50 roadsters og 50 phaetons med to-tone udvendige med krom fejespyd og tinplader, plus interiører trimmet i valnød og Connolly læder.

Men så kom hjælp i form af Henry Warner, præsident for Acquisition Company i Wisconsin, der købte Stevens-familiens interesser og omorganiserede firmaet som Excalibur Marketing Corporation.

I begyndelsen af ​​1987 vandrede serie IV roadsters og phaetons igen ud af Milwaukee som serie V-modeller. Deres vigtigste forskel var en mere potent 350 Chevy V-8-mulighed, der delvist rettede mod den svage ydelse i standard 305.

Ved midten af ​​året afslørede EMC en kæmpe fire-dørs Touring Sedan på et 144-tommers akselakselchassis (i det væsentlige en 20-tommer strækning af phaetons firkantede stigeramme). Målende 224 tommer lang og vejer 4400 pund blev Touring Sedan prisfastsat optimistisk til det samme $ 65.650-tal, der blev anvendt på begge åbne serie Vs, som det delte frontal styling med. Interiører var overdådige. En forreste bænk udskiftede phaetons spande, og den lange akselafstand skabte et bagerste rum, der var værdigt fra 30'erne Cadillac Sixteen. Også annonceret var en endnu mere ekstravagant 204-tommer akselafstand "grand limousine." David Stevens havde tidligere forestillet sig begge disse lukkede modeller som salgsbyggende "line extensions."

Men intet af dette tjente til at øge salget og dermed tiltrække den nødvendige kapital til at opveje monteringsgæld i en økonomi, der igen er gået slap. En treårig lejekontrakt på 9 millioner dollars handlede heller ikke med en Chicago-bekymring, der involverede omkring 150 biler. Som et resultat gik Excalibur konkurs igen, da produktionen ophørte i juni 1990.

Men Excalibur var ikke helt død. I november 1991 købte tyske Michael Timmer firmaet for 1,33 millioner dollars midt i afgifter, som Warner-regimet udøvede med kilometertællersvindel, installerede nogle brugte dele, ikke opfyldte føderale regler for passiv tilbageholdenhed og generelt gjorde sit bedste for at "dræbe" virksomheden. Timmer syntes at være tilbøjelig til at gemme den og lægge $ 1 million til anlægsforbedringer med øje for at genoptage produktionen i april 1992. Der ville være fire modeller: Series V roadster, phaeton og sedan, plus overraskende nok en genoplivet serie III roadster. Priserne var målrettet mod $ 50.000- $ 75.000.

Desværre løb tør for Timmer, før han kunne bygge nogen biler, så Excalibur blev igen konkurs i tidligt '92. Men den levede stadig takket være en ny redning fra det tyske far-og-søn-hold af Udo og Jens Geitlinger, der havde tjent en formue i fast ejendom. Med hjælp fra produktionschef Scott Dennison og nogle 33 andre ansatte, der stadig hænger på fra tidligere regimer, hentede Jens, hvor Timmer slap, og udstedte en opdateret serie III roadster kaldet "Limited Edition 100."

Udover designændringer til alle de nyeste sikkerheds- og emissionskrav, inklusive en airbag i førersiden, bar Geitlinger Series III den nye Corbette LT1 V-8 på 300 hk sammen med fire-trins automatisk eller valgfri seks-trins ZF-manual. Prisen blev sat til $ 89.842. På samme tid var den store limo at få et nyt strejf og GM-suspension til at sælge for en svimlende $ 124.774. De andre serie V-biler blev ikke glemt, idet de muskleres op til L98 Corvette power og startpriser på $ 74.986 for roadster og $ 77.691 for phaeton. Geitlingers kiggede på den samlede førsteårs produktion på 60-80 enheder, og Dennison forudsagde 120 Excaliburs om året, der startede i 1993, med ca. to tredjedele øremærket til eksport.

Men verdensmarkedet havde også ændret sig dramatisk, og Excalibur kunne ikke længere handle som normalt. I overensstemmelse hermed diversificerede firmaet i 1993, først ved at tilføje en replika Shelby-Cobra med nogle interessante afvigelser fra originalen, derefter ved at blive en kontraktleverandør af forskellige "tilbehør" som bagageholder og "aero" førerhusudvidelser til lastbiler. Der blev også bygget motorcykeltrailere. Bilproduktionen sluttede i 1997, men tilbehørsproduktionen fortsatte indtil de tidlige 2000'ere, da Excalibur igen gik i modtagerskab.

I 2003 købte Alice Preston, der havde arbejdet med Brooks Stevens siden 1963, aktiverne til Excalibur Automobile Corp. Virksomheden fortsætter med at sælge dele og udføre restaureringer på de 3200 producerede Excaliburs. Excalibur håber på en dag at genoptage bilproduktionen ved hjælp af sin tidligere kropsstil.

For flere nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker