Sådan fungerer Excalibur-biler

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 4108
  • 64
Studebaker SS fra 1964, såsom roadster vist her, var en tidlig prototype for Excalibur.

Den kendte industrielle designer Brooks Stevens har givet os en række interessante biler, ingen mere spændende end hans egen Excalibur. Den første var faktisk en række lette race-and-ride roadsters bygget i 1951 med "vintage-moderne" karosseri på et 100-tommer akselafstand Henry J chassis.

Selvom det strengt taget var en privat indsats, klarede disse "Excalibur Js" sig godt nok i konkurrence om Stevens til at håbe, at Kaiser-Frazer kunne bygge sit design til salg til offentligheden. Men K-F var netop mislykket med sin fiberglasbundne Darrin-to-sæders side og ville flygte fra det amerikanske marked efter 1955 og efterlade ufyldte Stevens 'drøm om en ny bil med klassisk 30'ers styling.

Drømmen fik endnu en chance i 1963 på Studebaker, hvor Stevens havde været designkonsulent i fire år. Efter at have gennemført smarte ansigtsløftninger til lave omkostninger på den kompakte Lark og sporty Hawk-coupe, blev han bedt af virksomhedens præsident Sherwood Egbert om at udtænke nogle showbiler fra 1964, der ville styrke Studebakers offentlige image i lyset af støt faldende salg. Virksomheden havde netop lukket sit århundrede gamle South Bend, Indiana, anlæg, annulleret både Hawk og Egbert's radikale Avanti og trak sig tilbage med en reduceret Lark-linje til Hamilton, Ontario, Canada. Med ting, der ser så terminal ud, håbede Egbert, at Stevens 'specialer ville overbevise folk om, at Studebaker stadig havde en fremtid.

Stevens gjorde sit bedste, men tiden tilladte kun en trio med sammenfoldede larke, der ikke gjorde stort indtryk i Chicago i februar 1964. Men til den næste større begivenhed, den årlige New York Auto Show i april, blev Stevens bestemt at have noget, der "får folk til at komme til den forbandede stand." Selvom Egbert var rejst (ramt af kræft), accepterede hans efterfølger, Byers Burlingame, at samarbejde.

Ideen var en "moderne klassiker", en ny bil, der lignede Mercedes SSK, som Stevens engang ejes. "Jeg ønskede, at dette skulle være en kopi [for dem], der ikke kunne spille på samlermarkedet, selv da [og for dem, der ville] en" tovejsklassiker, "noget, som du kan være sikker på, vil få dig hjem ..." Stevens gengav behørigt en skumrende neoklassisk roadster-krop, og et Lark Daytona-cabriolet-chassis blev leveret til hans Milwaukee-studios med kraft-front-skivebremser og supercharged, 290-hestekræfter Studebaker 289 V-8. Resultatet, mærket "Studebaker SS," blev afsluttet på kun seks uger af Stevens og hans sønner, David og William.

Først nåede det New York, end Studebaker støttede. En "moderne klassiker", sagde virksomhedens embedsmænd, er i konflikt med deres nyligt omfavnede billede af "sundheden". Stevens arrangerede uudviklet for at udstille SS i et separat rum. Heldigvis likviderede han overfor en hotdog-stand, men den cyklus-fenderede to-personers side ville have trukket skarer alligevel. Det var faktisk en sensation, og snesevis af forespørgsler fra vilde ejere fik Stevens-sønnerne til at danne SS Automobiles i august. I 1966 havde de bygget 56 eksemplarer af en mildt modificeret version med det Stevens-registrerede navn Excalibur og også kaldet SS.

Studebaker havde i mellemtiden ophørt med at bygge biler og dermed afslutte tilgængeligheden af ​​dens 289 V-8, men General Motors-venner Ed Cole og "Bunkie" Knudsen blev enige om at give Stevens-familien Chevrolet 327s i Corvette melodi på 300 hk. Denne ændring gjorde lithe 2100-pund Excalibur til en blærende kunstner. Selv med standardaksel på 3,31: 1 tog 0-60 km / t mindre end fem sekunder, en stor forbedring i forhold til den Studey-drevne bil syv sekunder. Og den forventede tophastighed var 160 km / h!

Selvom det ubestrideligt var gammelt, havde Studebaker-chassiset på 109 tommer akselafstand flere fordele for en "moderne klassiker". I modsætning til nyere design af drejningsmomentboks var den ganske smal og dermed en perfekt pasform til det slanke Excalibur-krop i 30'erne. og som en konvertibel platform blev den fast X-afstivet. Stadig krævede det betydelig omarbejdning for at sikre sikker håndtering med et så højt kraft / vægtforhold.

Denne opgave og mange andre faldt på David Stevens. Den vintage-stil cowl, for eksempel, tvang en lavere rattesøjle og pedaler. Han måtte også sænke fjederhastighederne og ændre hjul og kammer, men resultatet var en bil, der var lige så hurtig på kurver, som den var på lige. Dette modificerede chassis fortsatte under alle "Series I" Excaliburs bygget gennem 1969.

Brooks Stevens var selvfølgelig ansvarlig for stylingen, der bevidst blev planlagt som en stemningsfuld, men ikke line-for-line gengivelse af Mercedes SSK fra 1928. Interessant er dog, at den oprindelige salgslitteratur blev udført i førkrigs Mercedes-stil.

Kvaliteten var kompromisløs fra starten af ​​og ville fortsat skelne Excalibur fra den broget gruppe af "replikarer", den inspirerede. Som blot et eksempel henvendte Brooks Stevens sig til Mercedes-Benz oprindelige tyske leverandør til de simulerede udvendige udstødningsrør og brugte franskbyggede fritstående forlygter, der ligner det originale SSK-udstyr.

For flere nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer