Sådan fungerer Eagle Cars

Eagle Premier i 1988 varede kun et produktionsår i Amerika.

Som symbol på magt og adel siden romertiden er navnet på Amerikas nationale fugl i årenes løb blevet brugt på produkter, der spænder fra blyanter til kartoffelchips - og biler, selvfølgelig. Faktisk opererede ikke mindre end seks forskellige bilproducenter under Eagle-flaget før første verdenskrig, fire i USA alene. Durant Motors producerede sin egen Eagle i 1923-24, og Chevrolet brugte navnet til sine deluxe-modeller fra 1933. I slutningen af ​​60'erne var Eagle et naturligt valg for konkurrencebiler, der blev bygget af det allamerikanske racerfirma, der kørte legenden Dan Gurney.

Som en mærke er den eneste Eagle, der er relevant for denne bog, den, der blev oprettet af Chrysler Corporation fra resterne af American Motors Corporation. Chrysler købte AMC fra Renault i Frankrig i 1987, hovedsageligt for at få den lukrative Jeep-franchise. Men det arvede også rettighederne til at bruge Eagle-navnet på biler, som var faldet til AMC gennem en række fusioner og overtagelser.

Denne række efter rækkefølge begyndte med Jeep-bygmester Willys og dens Aero-Eagle personbiler i 1952-54. Willys (og Jeep) blev derefter købt af Kaiser (se post), der udviklede sig til Kaiser-Jeep Corporation erhvervet af AMC i 1970. Senere solgte AMC kort en Jeep Eagle, en fancy CJ-7, og satte derefter Eagle-navnet på den nye 1980-serie med firehjulstrækkede personbiler.

Udover dette navn arvede Chrysler også AMCs forhandlerorgan - hvilket udgjorde et problem. Disse forhandlere var vant til at sælge biler såvel som jeep, og de fleste havde stadig brug for biler til at opretholde deres forretning trods stigende jeep-salg. I overensstemmelse hermed blev de fleste AMC-operationer - forhandlere inkluderet - rullet ind i en ny tredje Chrysler-afdeling kaldet Jeep-Eagle, hvor Eagle nu er en fuldgyldig bilmærke. For at undgå at "cannibalisere" salget fra Dodge og Chrysler-Plymouth skulle Eagle være et fornemme mærke rettet mod det hurtigt voksende importmarked, hvor det formodentlig ville vinde kunder fra Toyota, Honda og Nissan.

Midt i store forudsigelser for tidlig succes åbnede Jeep-Eagle sine døre for modelåret '88. Der var ikke noget spørgsmål om at fortsætte de forældede AMC Eagles (som døde tidligt i modelåret) og heller ikke den lille, problematiske Renault Alliance og Encore, som AMC havde bygget i Kenosha siden 1983. Det efterlod kun to rester af det tidligere Renault-regime: mellemstor V-6 Premier og den kompakte 4-cylindrede medaljon. Begge var frontdrevne Renault-design som Alliance / Encore, men var blevet hastet til USA lige før Chrysler-udkøb i en sidste grøftindsats for at vende sagkaldt AMC-salg.

Medaljion var en fransk import, dybest set en "federaliseret" Renault 21. Premier var en canadisk-bygget hak baseret på den europæiske Renault 30, komplet med overraskende kedelig styling af Giugiaro fra Italien.

Begge disse biler blev 1988 Eagles ved blot at udskifte en ny (og temmelig smuk) badge, men de solgte ikke bedre som sådan, da de var konventionelle for Renaults, men stadig for sære for de fleste amerikanere. Udførelse var også ønsket, især på Medallion, der gjorde en hurtig exit efter 1989.

Premier varede igennem 1992, men kun fordi Renault insisterede på, at Chrysler fortsat byggede bilen efter overtagelsen af ​​AMC. Chrysler prøvede hårdt at opfylde denne betingelse, men det var et hårdt job, og Premier-produktionen toppede i kalender '88 på omkring 59.000 enheder. Salget gik derefter hurtigt ned ad trods 1990-tilføjelsen af ​​en Dodge-duplikat, der genoplivede Monaco-navnet.

Eagle Medallion klarede sig lidt bedre som et åbningstilbud, der varede indtil 1992.

Tegning af en strammere perle på "import intenders," Chrysler flyttede Eagle til moderne design fra den japanske partner Mitsubishi. Alle var "badge-konstrueret" front-drivere, og alle undtagen én blev bygget i Japan - nemlig subcompact Summit sedans solgt fra 1989 (klonet fra Mitsubishi Mirage) og den kortvarige "mini-minivan" fra begyndelsen af ​​90'erne Summit vogn (baseret på Mitsus Expo LRV).

Eagle Vision var et forsøg på en amerikansk-fremstillet "europæisk" stil sedan.

Den ene "indenlandske" i Eagle-flokken var den skarpe Talon-sports-coupe, der bøjede sig i begyndelsen af ​​1989 som en spinoff af den nye 1990 Mitsubishi Eclipse og Plymouth Laser. Alle tre versioner blev bygget i Illinois på det nye Diamond-Star Motors-anlæg, som Chrysler og Mitsubishi netop havde oprettet som et joint venture 50/50. Men selvom Talon var en entusiasts glæde ved top-line firehjulstrækket turboladet form, var det virkelig en japansk bil og dermed en anden Eagle uden for vores anvendelsesområde.

En ægte American Eagle dukkede endelig op i den nye-for-'93 Vision. Selvom dette også blev bygget i Canada, blev det designet i Detroit som en af ​​de "førerhus-frem" LH-sedaner, der sætter en dristig ny retning for Chrysler-styling. Befitting Eagles mission blev Vision udtalt som mere "europæisk" end Chrysler Concorde og Dodge Intrepid, men i form af virksomhedskusiner opnåede dette dette stort set gennem passende stylingdetaljer og funktioner. Ligesom Intrepid, bøjede Vision sig i almindelige og premium-modeller, henholdsvis mærket ESi (3,3-liters pushrod V-6) og TSi (twincam 3,5 V-6).

Langt mere end de fleste hjemmevoksede fire-døre var Vision en troværdig sportssedan i euro-stil, skønt den ikke var nogen BMW. I bedste fald var ydelsen hurtig snarere end spændende, men håndteringen var skarp og lydhør takket være det vidtgående LH-chassis med helt uafhængig suspension. TSi pralede endda almindelige antilock-bremser til alle skiver og fra 1994 med hastighedsvariabel servostyring.

Vision havde også den tiltalende swoopy førerhus fremad, kombineret med en lang 113-tommer akselafstand til at give usædvanligt rummelig siddeplads til fem. Vejstøj var irriterende høj, og nogle interiørstrimler så ingen ud for klassiske. Generelt set var Vision en imponerende pakke, der tjente Consumer Guide® "Best Buy"-hæder (sammen med Chrysler LH stablemates).

Desværre for produktplanlæggere var salget af Vision skuffende beskedent og kørte en dårlig tredjedel til Concorde på kun 30-40 procent af Intrepids volumen. Produktionen var omkring 30.000 i modelåret '93 og holdt hårdt fast på dette niveau gennem '95. Pris var en sandsynlig faktor i denne glatte ydelse. Selvom Vision blev omhyggeligt slået mellem sine LH-søstre, klagede Eagle-forhandlere over, at det var svært at sælge, fordi kunderne troede, at det var overpris.

Chrysler modsatte sig, at Visions kom med mere standardudstyr end sammenlignelige Intrepids og Concordes, og opfordrede forhandlere til at sikre, at kunderne forstod det. Hvis købere forstod, viste de det ikke, for produktionen af ​​1996-97-modellerne faldt til omkring 15.500 tilsammen.

Det hjalp heller ikke, at selve bilen var lidt ændret, skønt '96 ESi modtog to værdige opgraderinger i standard 16-tommer hjul (udskiftning af 15'ere) og Chrysler nye AutoStick-funktion, der gjorde det muligt at skifte automatisk gearkasse noget som en manual . Men '97-visionerne var virtuelle kørsler, og Talon-salget blev også langsomt.

Med alt dette blev ingen overrasket, da Chrysler droppede Vision efter '97 og Talon efter modelåret '98, hvorved man sluttede en navneskilt, der havde virket en god idé 10 år før, men som bare ikke plukkede ud. En vigtig motivation var Chryslers ønske om at skære overhead ved at beskære sin forhandlerorganisation, hvilket den gjorde i de næste par år ved at kombinere Jeep-Eagle-butikker med Chrysler-Plymouth-forretninger, hvor det er praktisk.

Det viste sig at være i rette tid. Sportkøretøjer var Jeep's lagerhandel, SUV-salget steg blomstrende, og Jeep's image var evigt gyldent. Som et resultat var de nye Chrysler-Plymouth-Jeep-forhandlere generelt mere rentable end de havde været som C-P eller Jeep-Eagle-butikker. Virksomheds revisorer jublede.

Eagle Talon så sit sidste modelår i 1998, da Eagle-navnet blev droppet.

I sidste ende mislykkedes Eagle, fordi hverken Chrysler eller offentligheden vidste helt, hvad de skulle gøre af det. En hodge-podge-opstilling og en ujævn forfremmelse indebar, at Chrysler ikke var helt forpligtet over navnepladen og efterlod forbrugere også forvirrede over, hvad en Eagle var - hvis de overhovedet kendte navnet..

Bilerne var langt fra tabere, men alligevel opnåede ingen modeller det ønskelige eller klare image af importkonkurrenter og endda nogle indenlandske konkurrenter. Eagle var ingen Edsel, men Chrysler burde have husket en lektion fra den ulykkelige Ford-oplevelse: Respekt for enhver bil er altid tjent, aldrig tildelt.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker