Cameron Merritt
0 
1017
34
Duesenbergs anvender deres racingekspertise til brug i bygningen deres anerkendte Model J, set her i 1930-udgaven. Fred og August Duesenberg byggede det, som mange stadig betragter som de fineste amerikanske biler gennem tidene. Deres store færdigheder var tydelige tidligt. Efter at Duesenberg-familien emigrerede fra Tyskland til Iowa i slutningen af 1800-tallet, byggede en tyve-noget Fred racecykler, der var kendt for præcisionshåndværk. Brødrene gik derefter videre til Des Moines og biler, hvor de designede Mason fra 1904, opkaldt efter deres bagmand. I 1912 satte de sammen imponerende motorer til Masons konkurrencebiler. Året efter dannede de Duesenberg Motor Company til at bygge både marine motorer og racerbiler med deres navn.
I 1917 startede brødrene i et større anlæg i Elizabeth, New Jersey, for også at slå fly og traktormotorer ud. Men denne forretning blev snart overskygget af nye triumfer i auto-mobil racing. I 1919 skubbede en speciel 16-cylindret Duesenberg-motor en Land Speed Record-bil til 158 mph på sandet ved Daytona Beach, Florida - forbløffende for dagen. Året efter byggede brødrene en Bugatti-inspireret 180-kubik tommer lige-otte med enkelt overliggende knastaksel og tre ventiler pr. Cylinder. I 1921 drev denne motor den eneste amerikanske bil nogensinde til at vinde den franske Grand Prix. Duesenberg-drevne racere kom snart til at konkurrere med de store racermøller i Indianapolis og vandt den årlige 500 miler ikke mindre end tre gange før 1930.
Med deres enorme erfaring og voksende omdømme inden for racing, besluttede Duesenbergs at flytte til Indianapolis og bygge en landevejsbil. Udpeget model A, den optrådte i slutningen af 1921 til den overherlige pris på $ 6.500. Et ægte resultat af erfaringerne på banen, det bar en potent 259,6-cid luftventil lige-otte, der kunne levere op til 85 mph. Det pralede også en første blandt amerikanske biler: firehjulede hydrauliske bremser, et system, Fred havde udtænkt til racing allerede i 1914.
Skønt genialt konstrueret og hurtigt udformet, var Model A ingen stiludstiller. Brødrene var heller ikke meget gode forretningsfolk. Efter at have solgt færre end 500 biler gennem 1926, solgte de Duesenberg Motors til prosten Errett Lobban Cord, der også fik kontrol over Auburn det år. Fred og Augie blev dog ved, og i 1927 byggede de et dusin eller derover Model A-derivater kaldet Model X. Men dette var kun et stopgap. E. L. Ledningen ville have noget langt mere eksotisk.
Han fik den i Duesenberg Model J, introduceret til universel bifald i december 1928. Med karakteristisk utroskab erklærede Cord det for "verdens fineste motorkøretøj." Og mest af enhver måling, det var, produktet af Cord's penge og Freds geni.
For mere om nedlagte amerikanske biler, se:
- AMC
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
Duesenbergs var som denne model J dobbelt-ko-phaeton fra 1934 designet til at fremhæve de mest kongelige linjer og funktioner. Enhver diskussion af Duesenbergs fører altid til motorer og hestekræfter. Model J ankom med en 420-cid lige otte bygget af Lycoming til Fred's design. Hestekræfter blev annonceret som 265, forbløffende for tiden - let over dobbelt så meget som industriens tidligere bedste, Chrysler. Tvivlere har siden hævdet, at det faktiske tal var tættere på 200, men der er bevis for, at fabrikken ikke overdrev. Selv om lagermotoren kun havde en kompression på 5,2: 1, viste en modificeret enhed med 8: 1-forhold angiveligt 390 hestekræfter. Der var også et sagnomsagt Lycoming-diagram, der viser en afvise Model J-motor med 208 hestekræfter ved 3.500 o / min, og afdøde John R. Bond, grundlægger af Vej og spor, projicerede 245-250 ved det maksimale 4.250 o / min. Så oddsene er, at produktionsmodellen Js havde mindst 250, hvis ikke mere.
Men glem hestekræfter og overvej nogle af de andre specifikationer. På en dag, hvor sideventiler var sædvanlige og luftventiler "moderne", havde J overliggende knastaksler - og ikke en, men to. Derudover blev de drevet af heftige kæder til ikke at betjene to men fire ventiler pr. Cylinder - 32 i alt. Selve motoren var emaljeret i lysegrøn, og fittings var færdige i nikkel, krom eller rustfrit stål. Standard akselafstand var ikke mindre end 142,5 tommer. Rammeskinner var en massiv 8,5 tommer dyb og en kvart tommer tyk. Bremser var store og hydrauliske (vakuumassisteret efter 1930).
Brug af aluminiumslegering var omfattende: i motor, instrumentbræt, rattesøjle, differentierings- og svinghjulshuse, krumtaphus, timing-chain dæksel, vandpumpe, indsugningsmanifold, bremsesko, endog gasstanken. Så trods deres massive størrelse vejer Model Js ikke meget over 5.200 pund. De kunne således gøre en svimlende 89 mph i andet gear og 112-116 i High.
Interiører var overdådige, men funktionelle. Instrumenter var det mest talte, der endnu er set i en bil: det sædvanlige hastighedsmåler (kalibreret til 150 km / h), ammeter, vandtemperatur og olietrykmåler, plus tachometer, bremsetrykmåler, split-sekund stopur og højdemåler / barometer . Advarselslamper mindede dig om at tilføje chassisolie (chassiset smurte sig hver 75 mil), skifte motorolie eller genopfylde batterivand. Men alt dette var kun typisk for Fred Duesenbergs dedikation til ekspertise - en lidenskab om, at hans biler er overordnede på alle måder.
Model J-priser har længe skabt meget forvirring. Selvfølgelig købte du ikke en færdig bil men et bart chassis, der noterede sig for en overvældende $ 8.500 i 1929-30, $ 9.500 derefter. E. L. Ledningen sigtede kun mod de velhavende nok til at have råd til sådanne priser - og den høje ekstra udgift af karosseri, der var specialdesignet til formentlig at skelne individuel smag. Selvom standard "fabrik" stilarter blev annonceret så lave som $ 2.500, synes de samlede omkostninger med det billigste konvertible coupe-organ, af Murphy fra Pasadena, at have kørt mindst $ 13.000. De fleste Model Js solgte oprindeligt for under $ 17.000 komplet. Et par koster op til $ 20.000, en håndfuld så meget som $ 25.000. I 1929 var det lig med 50 Ford Model As.
Organer var lige så kongelige som Model Js drivløb. Disse var trods alt grand luxe-vogne, så kun de fineste skove, stoffer og læder blev brugt. Forfængelighedskasser, radioer, stænger og bageste instrumentpaneler var almindelige ejerspecificerede funktioner. Mindre almindelig var bybilen betrukket med silke og fik ibenholt, sølv og elfenben. En anden bil fik angiveligt solid-guld hardware og indlæg med mosaiktræ til det bagerste rum. Så trods sin forbløffende ydelse var Model J primært en super-luksustransport, der var i stand til at køre i uhyggelig stilhed, som kunderne krævede.
Og hvem var de krævende kunder? Nå, kun 470 chassis og 480 motorer blev bygget mellem 1929 og 1936, så kundekredsen var i det mindste eksklusiv. Nogle annoncer understregede det faktum. Disse indeholdt ikke et hypeord eller specifikationer - ikke engang et billede af bilen. I stedet kan der være en sejlsmand ved roret, der kæmper mod det, der lignede en kulde med 40 knob, eller en velklædt tycoon, der slapper af i et bibliotek værdigt et universitet. Uanset hvad var der kun en linje af typen: "Han driver en Duesenberg." Ikke at annoncerne var chauvinistiske. Den ene viste en elegant klædt kvinde, der talte til sin hat-in-hand-gartner foran en ejendom, der ville skamme Versailles. Naturligvis erklærede overskriften: "Hun driver en Duesenberg."
For mere om nedlagte amerikanske biler, se:
- AMC
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
Den supercharged Model SJ, set her i roadster-udgaven fra 1935, kombineret enorm kraft med den klassiske Duesenberg-styling. Hvis J imponerede, var den supercharged SJ fantastisk. Ca. 36 blev bygget med chassis, der blev priset til en vidunderlig $ 11.750. Fordi centrifugalblæseren leverede en boost på seks psi ved 4.000 omdrejninger pr. Minut, blev konroder skiftet fra aluminiumslegering til mere robuste rørstålstyper. SJs udviklede ikke mindre end 320 hestekræfter, men Augie Duesenberg ville have mere, så han halvhjertet prøvede et sæt "ram's horn" -grenrør med dobbelt karburatorer og var forbløffet over at se 400 hestekræfter på dynamometret. Kun tre biler var udstyret med en 400-hestekraftmotor.
SJ-præstation er veldokumenteret. Et bestandeksempel kunne nå 104 mph i anden og øverst 125. I 1935 kørte den berømte Ab Jenkins en aerodynamisk speedster (senere kendt som Mormon Meteor) på Bonneville Salt Flats i Utah i 24 timer med en gennemsnitlig hastighed på 135 mph. Jenkins løb også 152 km / t i en hel time og klokede en omgang på 160! Naturligvis havde Mormon Meteor motoren "ramens horn". På trods af sin hastighed var bilen stadig brugbar på gaden. For at sige det mildt, SJ var simpelthen utroligt.
Alligevel udover magt og luksus havde disse Duesenbergs en overraskende dynamisk balance uden tyngden af så mange dyre samtidige. Model Js var ikke "lastbil", styrede ikke som tanke og krævede ikke store benmuskler for at betjene deres koblinger eller bremser. De foretog understyring, men dette blev let kontrolleret ved en udsøgt nøjagtig styring. En vidåben SJ med udstødning udskårne bankede mere end ekstrover kunne udholde, men med en lukket udstødningsudskæring var den lidt højere end en sund Cadillac Sixteen.
Kun to Model Js kom tæt på at være ”sportsbiler”, et par specialtilbud, der uofficielt kaldes SSJ. Begge blev bygget af det Cord-ejede Central Manufacturing Company ved hjælp af navnet La Grande på "korte" 125-tommer akselafstand. Begge blev først drevet af filmstjerner. Den første blev ejet af Gary Cooper. Den anden blev udlånt til Clark Gable som demonstrant, men blev ikke købt af Gable. Begge biler overlever i dag, dog som museestykker, og der er stadig ingen endelig information om deres præstation. Men de må have været knust, hvad med relativt magre kropper, 400-hesters "ram's horn" -motorer og chassis 17 tommer kortere end standard.
En anden model J-udskyder var JN - introduceret i 1935. Et forsøg på at give et mere moderne look til et aldrende design. JN var udstyret med mindre hjul på 17 tommer i diameter (versus 19 tommer), skirtede skærme, kugle- formede baglygter og kropper, der er indstillet på rammeskinnerne for et lavere look. Supercharged JN'er fik den logiske SJN-betegnelse. Men igen hersker forvirring. Blæsere blev senere fjernet fra nogle SJ'er, mens andre blev føjet til oprindeligt ikke-blæst modeller. Mindst 45 biler havde en supercharger på én gang i løbet af deres liv. Så er der den længe misforståelse, at enhver bil med rør, der snakkes ud under sin hætte, skal overlades. Duesenberg byggede biler med smuk VVS udenfor, men det var ikke altid forbundet til en supercharger inde.
Under E.L. Cord, virksomheden skulle ikke nødvendigvis tjene til fortjeneste - bare storslåede biler uden omkostninger som et flagskib fra Cord's industrielle imperium. Planen var, at Duesenberg skulle sælge mange 500 biler og komme ud med et nyt design. Depressionen strakte tiden til at sælge de 500 biler. Kordens imperium kollapsede i 1937, før der var behov for et nyt design.
Desværre levede Fred Duesenberg ikke så længe; han var blevet dræbt fem år tidligere i en bilulykke - ironisk nok bag rattet på en SJ. Broder August fortsatte med at arbejde, men mislykkedes med sin plan om at genoplive markeringen i 1947. Flere efterfølgende genoplivningsforsøg viste sig at være lige uden frukt. Blandt de mere bemærkelsesværdige var en "moderne" Duesenberg-sedan flydet af Fred's søn "Fritz" i 1966 og en abortiv Cadillac-baseret sedan, som blev kogt op af to af brødrene nevøer. Der har også været adskillige efterkrigsreplikationer af originale modeller, der spænder fra pragtfuldt til klodset.
Men ingen af disse anstrengelser havde Fred selv. Som den afdøde Ken Purdy, pioner-biljournalist, engang skrev: "[Fred Duesenberg] døde indhold ... [Han] havde gjort det, som få mænd fik til at gøre ... valgte et godt kursus og holdt intet imod det ... Med hans sind og hans to gode hænder skabte han noget nyt og godt og på sin måde udødelig. Og skaberen er, når alt er sagt og gjort, den mest heldige blandt mennesker. "
For mere om nedlagte amerikanske biler, se:
- AMC
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker