Sådan fungerer DeSoto Cars

DeSoto Airflow fra 1934, som denne coupé-model med fem passagerer, tjente som basen for alle DeSoto-biler gennem de tidlige 1930'ere.

Velstand syntes uendelig i 1928, da den hurtigt stigende nye Chrysler Corporation købte Dodge og udstedte sin første DeSoto og Plymouth. Selvom gode tider snart vendte sig mod "hårde tider", ville DeSoto være en af ​​de få præparationsudvidelser, som "ekspansion" gør for at overleve dem.

DeSoto fortsatte med at bygge sine mest spændende biler i 50'erne, men døde først i slutningen af ​​1960 efter en flash-recession og søskende rivalisering udslettet sin smalle, veldefinerede prisniche. I mellem gjorde DeSoto gode og til tider store forretninger som den mellemstore "bro" mellem Dodge og Chrysler, med design og konstruktion, der normalt skyldte sidstnævnte mere end førstnævnte.

Tidlige DeSotos blev dog sat lige over Plymouth i størrelse, magt og pris. Mærket slog sig ikke ned i sin længe velkendte "mellem-mellem" -rolle før sidst i 30'erne. Alligevel parallellerer DeSoto-historien generelt Chrysler med en nøgleundtagelse: Mens Chrysler tilbød en gruppe af konventionelt stilede Sixes i 1934, stod DeSoto udelukkende på det års radikale nye luftstrøm. Resultatet var en salgskatastrofe, der kort truede DeSotos eksistens.

DeSotos fra 1930-33 afspejler generelle Chrysler Corporation tendenser. Styling blev opretstående formel igennem '31 og glattes derefter lidt ud med tønderlignende gitre. Sekser og ottere var tilgængelige gennem 1931. Alle var ortodokse sideventilkonstruktioner med støbejernskonstruktion. De fem hovedbærende otte var glattere og mere støjsvage end de fire vigtigste seks, men ingen af ​​disse var et kraftcenter.

Otte koster omkring $ 1000, tidlige -30'erne Sixes omkring $ 800- $ 850. Men Eights appellerede kun til cirka en ud af tre købere, så DeSoto tilbød intet andet end seksere fra 1932 indtil dets halvhoved "FireDome" V-8 fra 1952. Faktisk var de seks kun en enkelt motor, der periodisk blev udvidet - i det væsentlige en mindre version af Chrysler seks.

DeSoto startede 30'erne i midten af ​​industriproduktionspakken, men flyttede opad gennem 1933 på trods af at han byggede færre biler hvert år. Modelårsvolumen udgjorde ca. 32.000 i 1930-31 og faldt derefter under 25.000 for '32. Talet faldt under 23.000 i 1933, hvorpå DeSoto var klatret fra 15. i et felt af 31 mærker til 10. ud af 26.

I betragtning af dette fald i salget sænkede DeSoto priserne i 1933: så lave som $ 665 for en standard sedan eller coupe og $ 875 for den øverste Custom Custom cabriolet sedan. Alle modeller havde en seks hestekræfter på 217,8 kubikmeter. Dette blev en 100 hestekræfter, 241,5-cid i 1934-36, hvorefter en ødelagt 228,1 med 93 eller 100 hestekræfter overtog.

Selvom DeSotos seks aldrig var spændende, var robust og pålidelig og kørte heldigvis efter lange trylleformularer med lidt vedligeholdelse andet end en lejlighedsvis liter olie. Det var også temmelig sparsommeligt og vendte tilbage til 22 mpg med blid brug. Disse træk gjorde senere seks-cylindret DeSotos ret populær som taxaer.

DeSoto observerede først et modelår med introduktionen af ​​sin SC-serie "All New Six" i januar 1932. Dette bar chunky, men attraktiv styling som en standard sedan, syv-passager sedan og Custom sedan, cabriolet og phaeton. Yderligere kuponer og en ny brougham to-dørs sedan ankom til '33.

Alle fordele og ulemper ved Chrysler Airflow fra 1934 holdt naturligt for DeSoto-versionerne, kun de kom i en enkelt firemodelserie mod en mangfoldighed af Chryslers. Produktionen blev nu bundet ned til et lavkrigsniveau på knap 14.000.

Efter Chrysler i en forhastet tilbagetog fra Airflows, introducerede DeSoto mere konventionel - og salgbar - "Airstream" -styling for 1935. Den optrådte på syv ledsagermodeller, der var forsynet med en Plymouth-lignende raket gitter, pladesider og afrundet dæk.

Sedans blev solgt med enten udvendigt reservehjul eller "trunkback" styling, der lukkede reserve i et integreret bagagerum. Der var også en $ 35-to-tone malingsindstilling. Takket være Airstreams faldt produktionen tilbage til 26.800, men alligevel faldt DeSoto til 13. i kølvandet på Packards meget succesrige nye mellemstore pris One Twenty.

DeSoto Division kørte ud den sidste halvdel af 30'erne med stadig større og dæmpere biler. Luftstrømninger forsvandt efter 1936, et år foran Chrysler, men lange sedans og limousiner ankom det år på en 130-tommer akselafstand; dette voksede til 136 tommer i 1938.

Den store Ray Dietrich af coachbuilding-berømmelse blev hyret til at styre Chryslers forretningsdesign i denne periode, så DeSoto så lige så konservativ ud som sin søster gør, skønt den stemmer overens med nutidig smag. En national recession begrænsede output fra 1938 til knap 39.000, men DeSoto endte stadig med 12. plads. Branchen kom sig i 1939, men var langt bedre end DeSoto, der igen løb 13. på trods af et større volumen på over 54.000.

DeSoto-opstillingen antog et konstant mønster i 1938: DeLuxe- og Custom-modeller, der solgte til henholdsvis $ 900 og $ 1000. Begge kørte på det samme ortodokse chassis med standard 119-tommer akselafstand. Åbne stilarter var iøjnefaldende fraværende i 1939, skønt der blev tilbudt et glidesolstak på udvalgte lukkede modeller.

Styling efterlod stadig noget at ønske. En '39 DeSoto lignede en Plymouth med struma. Dumpet udseende ville forblive en af ​​mærkenes salgshandicap indtil godt efter 2. verdenskrig.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Indhold

1. DeSoto Custom Town Sedan og DeSoto Suburban
2. DeSoto Custom Sportsman og DeSoto FireDome
3. Modellerne DeSoto Adventurer og 'Forward Look'
4. DeSoto Firesweep og nye DeSoto Designs
5. DeSoto Folds

DeSoto Suburban i 1946 blev designet til at bevæge folk og bagage i stil.

I 1940 kom mere attraktiv Dietrich-styling af med længere akselafstander med en standard på 122,5 tommer, 139,5 forlænget. Chrysler Fluid Drive, som gjorde det muligt for føreren at starte og stoppe uden at bruge koblingen, blev tilgængelig på DeSotos.

Den tilpassede konvertible coupe blev genindført, men ikke den konvertible sedan. Selvom produktionsåret steg med omkring 11.000 enheder, placerede DeSoto igen 13.. Som andre Chrysler fremstiller, kunne det have gjort det bedre, hvis firmaet ikke havde lidt en lammende strejke i starten af ​​produktionen i 1940.

Volumen steg højt i '41 og sprang fra 65.500 til over 97.000 og flyttede DeSoto op til tiende - dets bedste placering nogensinde. Meget af denne succes skyldtes en kraftig ansigtsløftning, der skabte flotte biler med lavere hætter og dristigere fronter. Grilles smilede med de fremtrædende lodrette "tænder", der ville forblive et DeSoto-kendetegn gennem 1955.

Standard-chassis modeller mistede en tomme i akselafstand, men målte 5,5 inches længere samlet end 40'erne; de var også lavere og bredere. Der var en ny model: Custom Town Sedan, en formel, men temmelig tilpasning af standardproblemet med lukkede eller "blinde" baghovedkvarterer, pris ca. 50 $ højere. DeSoto bejdede købere med adskillige ekstramateriale inklusive undervandsvarmer, trykknapradio og strømlinede fenderskørt.

En mere omfattende genopbygning i 1942 introducerede "Airfoil" skjulte forlygter, der var "ude af syne, undtagen om natten." Selvom det ikke var en industri først (1936-37 Cord 810/812 havde noget lignende), var de Detroits eneste skjulte lamper det år og gav et renere look. Fremhævelse af dem var et gitter, der udelukkende blev placeret på den nedre halvdel af bilens "ansigt." En skulptureret dame blev introduceret som en hætte-maskot.

Modelvalg holdt fast i '42, men der var en "firkantet" seks, der kede sig ud til 236,6 cid. Lidt afskåret og vurderet til 115 hestekræfter ville det fortsætte gennem resten af ​​tiåret. Der var ikke meget tid til tilbud i det krigsforkortede modelår, men DeSoto forvaltede en overdådig Custom Town Sedan kaldet "Fifth Avenue" (et navn, der senere blev genopstået i Chrysler).

Identificeret udvendigt kun ved små navneskilt og indvendigt med luksuriøst læder og Bedford kludbeklædning, solgte det for omkring $ 75 mere end den almindelige Town Sedan. Produktionen var lav overalt i Detroit i '42, og DeSoto var ingen undtagelse på mindre end 25.000 - færre end 1000 af nogle individuelle modeller.

DeSoto vendte tilbage til civilt salg med en forkortet linje fra 1946, skønt kombination af drivløb og chassis var de samme som '42. Annullering af DeLuxe sedan med lang akselafstand efterlod kun tre modeller med udvidet chassis, alle told: limousine, syv sædet sedan og en spændende nykommer kaldet Suburban.

Den sidste var designet til det ultimative inden for stilfuld transport til hoteller, lufthavne og velhælede personer. En nedfoldet bageste sæde sans bagagerumskille skabt til et enormt lastrum. Færdiggørelsen af ​​pakken var et metal-og-træ tagstativ. Ikke overraskende var forstaden den dyreste '46 DeSoto på $ 2093, en sund $ 200 over syv-sædet sedan.

Som med alle Chrysler-mærker, var DeSotos fra 1947-48 stort set den samme som 46'erne; serienumre er den eneste guide til modelår. Alle bar en mild ansigtsløftning af førkrigsstyling med forlygter, der blev eksponeret, fendere strækkede sig tilbage ind i hoveddørene, et bredere og tungere udseende gitter og omskiftede medaljer og parkeringslys. Nominel hestekræft var 109, ned seks fra '42, skønt dette afspejlede en ny vurderingsmetode, ikke mekaniske ændringer.

Udover "civile" biler byggede DeSoto 11.600 taxaer i disse år - dets femte mest solgte model. Produktionen af ​​forstæder var også ganske tilfredsstillende: 7500 for perioden.

DeSoto blev fuldt redesignet for '49, ligesom andre Chrysler fabrikker i året. Standard akselafstand var fire tommer længere ved 125,5, men boxy, lodret styling skjulte faktum. Dette var typisk for Chryslers nye efterkrigstidens look, som var meget kedelig sammenlignet med Fords og GM'er.

En lodret bjælke gitter blev bevaret, svarende til designen fra 1942-48, men damemasken blev erstattet af en buste fra Hernando DeSoto. Som ethvert "ordentligt" hættepynt i den tid, glødede det, når parkeringslygterne eller forlygterne var tændt. Hestekræfter steg med tre til 112. Fluid Drive med "Tip-Toe" semiautomatisk skift blev standard på told og en $ 121 mulighed for DeLuxes.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

FireDome fra 1953 pakket DeSotos første V-8-motor, også kaldet FireDome.

'49 DeSotos ankom i marts samme år efter en kort kørsel med gamle biler for at udfylde kløften. Blandt dem var nogle interessante nye hjælpemodeller. Foruden en $ 2959 woody vogn inkluderede DeLuxe-linjen alt-stål Carry-All, svarende til den tilpassede forstad, men på standard akselafstand. Det var også en hel del billigere til $ 2191.

Suburban selv vendte tilbage til $ 3179, op over $ 500 fra '48 (efterkrigstidens inflation påvirkede bilpriserne overalt). Som tidligere delte Suburban det lange chassis med en tilpasset sedan med otte passagerer (men ikke limousinen, der blev droppet), og bød på stor lasteplads, bagagerum på taget, plus baghoppesæder, der giver ægte kapacitet på ni passagerer.

Carry-All solgte handily 2690 eksemplarer for modelåret, men vognen gjorde kun 850, Suburban blot 129. Woody varede kun gennem 1950, Suburban og Carry-All gennem '52.

Samlet set var 1949 et mindre end-spektakulært DeSoto-år. Volumen forblev på niveauet '48 - omkring 92.500 - og mærket sluttede igen 12.. Men toldvæsenet udsolgt DeLuxes med 3-til-1, et tegn på voksende køberpræference for større luksus.

Linjen 1950 ankom med noget slankere bagenden og to nye modeller. DeSoto bøjede sin første hardtop-coupe, Custom Sportsman, til $ 2489 og flyttede DeLuxe woody vogn op til Custom trim, inden den erstattede den med en lidt billigere altstål-model i midten af ​​året. På trods af den relative mangel på ændringer sprang produktionsåret til næsten 134.000 i 1950, en gevinst på næsten 45 procent.

Styling blev berørt igen for '51, da den ærverdige L-hoved seks blev strøget til 250,6 cid, skønt det kun gav fire ekstra heste. Chrome var meget tydelig, måske mere end på nogen anden Chrysler-linje, især på disse tandede fronter.

Produktionen blev nedsat til 106.000 og faldt DeSoto fra 12. til 15., da Kaiser sejlede forbi med sit smukke nye '51 design og Hudson gjorde det samme med sine kraftfulde nye seks-cylindrede Hornets. Regeringsbestilte produktionsnedskæringer i Koreakrigen spillede også en rolle.

DeSotos store begivenhed for 1952 var dens første nogensinde V-8. Kaldt "FireDome", det var en overhead-ventil hemi-head design - en mindre 276,1-cid version af den strålende Chrysler 331-troduced året før. Med pakning af 160 hestekræfter satte DeSoto fast i Detroits eskalerende "hestekræfter."

FireDome drev en ny ligesom navngivet top-of-the-line 1952-serie, der duplikerede brugerdefinerede tilbud redder Suburban. Selvom det straks opnåede næsten 50.000 salg, kunne DeSoto som helhed ikke gøre bedre end 88.000 i modelåret. Det steg dog en smule i produktionsrækkerne og endte med 13. pladsen.

I 1953 blev de resterende Custom / DeLuxe-modeller kombineret til en ny Powermaster Six-serie, der stadig hænger bag FireDome i salget, denne gang med en margin på 2-1. Begge linjer inkluderede Sportsman hardtops.

Den voksende indflydelse fra nyligt ansat stylingsjef Virgil Exner var tydelig i en opdatering af DeSotos mere massive '52 look, med nye forruder i ét stykke og mere liberal krom-accenter. Modelårsvolumen sprang tilbage til 130.000 og DeSoto rykkede op til 11., dets bedste finish siden banner '41.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

At tilføje meget tiltrængt pizzazz til DeSotos dørbillede i 1954 var den interessante eventyrer I, en i serien af ​​Exner-stilede showbiler, der blev startet med Plymouth XX-500 i 1950. De fleste blev bygget af Ghia i Italien. Kørsel på en forkortet 111-tommer akselafstand, Adventurer I var en off-white, tætkoblet coupe, der sportsede uden for udstødninger, wirehjul og fuld instrumentering.

Det kom tæt på produktion - nærmere end nogen anden Exner-special. "Havde det været masseproduceret," sagde designeren senere, "ville det have været den første firepassagersportbil, der er lavet i dette land. Den var bedre end en 2 + 2 - og selvfølgelig havde den DeSoto Hemi. Det var min yndlingsbil. "

Eventyrer II fulgte i '55, et fastchassis med fire sæder med fast sæde formet mere af Ghia end Exner. Malet dyprød og manglede kofangere, den var meget slank men ikke helt så integreret som Eventyrer I og blev ikke seriøst overvejet til produktion.

I mellemtiden var den første af Exners nye "Forward Look" produktionsmodeller på vej til 1955, så DeSotos gamle '49 bodyshell blev beskedent omarbejdet en sidste gang for '54. V-8 blev justeret til 170 hestekræfter, men den store nyhed var midtvejsdebuten af ​​to-trins PowerFlite, Chrysler første fuldautomatiske gear. Dette ville være standard på mange DeSotos gennem 1960.

Fluid Drive ($ 130 ekstra) var på vej ud, ligesom overdrive ($ 96), lange sedans og Powermaster Six. I betragtning af Chrysler Corporation 's mareridt i 1954 faldt DeSotos produktionsårsproduktion under 77.000, og mærket faldt tilbage til 12. pladsen i branchen.

Meget dristigere, fuldt opdateret ny Exner-styling og mere kraftfulde motorer stod for at vende tingene rundt i 1955. Firedome (den "d", der ikke længere er aktiveret) spillede nu "anden banan" til en ny uplevel Fireflite-linje. Begge delte en 126-tommer akselafstand med det årets Chryslers og bar en Hemi keder ud til 291 cid. Nominel hestekræft var 185 for Firedomes, 200 for Fireflites.

Nej '55 Chrysler-produkt var beroliget, men DeSoto så muligvis travlt ud af alt - dog stadig attraktivt med en meget lavere silhuet; indpakket forrude; den sidste af de tandede gitre; "gullwing" bindestreg; og bred, valgfri to-toning. Denne pakke appellerede meget og øgede divisionens output til næsten 115.000. Alligevel var selv det kun godt for 13. i et år, da de fleste hver Detroit-bil solgte meget godt.

Firedome tilbød DeSotos eneste '55 vogn sammen med en afskrækket Special hardtop pris ca. $ 110 under dens Sportsman-modstykke. Den overdådige Coronado sedan, en tilføjelse fra midten af ​​1954 til Firedome-linjen, vendte tilbage som en "spring special" fra 1955 til $ 100 over $ 2800 almindelige sedan.

Denne Fireflite er nu en mindre samlerartikel, hovedsageligt til at have et af branchens første tre-tone malingsjob (turkis, sort og hvid). Cabriolet var tilgængelig i begge '55 DeSoto-serien, men så mindre salg: kun 625 Firedomes og 775 Fireflites.

I 1956 tog et længere slag DeSotos Hemi til 330,4 cid, idet han løftede Firedome til 230 hestekræfter og Fireflite til 255. Trådnet erstattede varemærket grilltænder, og ulæselige guld-på-hvide instrumenter dukkede op.

Men som på andre Chrysler-linjer, var den store ændring halefinner, skønt de var temmelig beskedne i '56. DeSotos bar markante "tri-tårn" baglygter - stablede par runde røde linser adskilt af en matchende sikkerhedskopielampe - som ville fortsætte gennem 1959.

Efter GM's føring i '55 introducerede DeSoto tre fire-dørs hardtops til '56: en sportsmand i hver serie og en billig Firedome Sevilla. En Sevilla hardtop-coupé erstattede den forrige Firedome Special. (Cadillacs nye to-dørs hardtop Eldorado to-'56 blev også kaldt Sevilla, men ingen juridiske kampe opstod.)

Midtvejs-højdepunktet var den begrænsede udgave af Adventurer-hardtop-coupé, en superbil-våd i guld-anodiseret aluminiumstrim. Med en ny 341-cid, 320 hestekræfter Hemi, var det en del af det års udvidede Highland Park-præstationskvadron sammen med Chrysler 300B, Plymouth Fury og Dodge D-500.

DeSoto blev valgt som 1956 Indy 500-taktsbil, og divisionen blev fejret ved at rulle rundt om 400 "Pacesetter" -replikater, alle Fireflite-cabrioleter med trim i form af eventyrer, pris til $ 3615 pr. Stk..

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

DeSoto Fireflite fra 1956 kom i mange stilarter, inklusive siddepladser i op til ni.

DeSoto delte i industriens generelle tilbagetrækning fra 1956 og byggede ca. 4300 færre biler. Dog vendte den tilbage til 11. pladsen på grund af hurtigt falmende salg hos Nash og Hudson, Studebaker og Packard. Opdelingen sluttede på dette sted igen for '57, selvom volumen sprang til ca. 110.500 - så tæt som DeSoto nogensinde kom til at passere Chrysler (slutter ca. 7200 enheder bag).

Ikke så sært. 57'erne var ikke kun helt nye for anden gang på tre år, men fremragende konstrueret og slående stylet. En billig Firesweep-serie, der er baseret på den 122-tommers Dodge-platform, sluttede sig til linjen i et forsøg på at udvide DeSotos markedsområde. Det hjalp.

Firesweep-sedanen solgte for kun $ 2777, hvor den billigste Firedome var $ 2958. Firesweeps inkluderede også to-og fire-dørs hardtops og seks-sædet Shopper og ni-passager Explorer fire-dørs vogne. Fireflite tilbød alle disse plus en cabriolet; Firedome var den samme, men havde ingen vogne.

Alle var store, tunge, magtfulde biler. De to øverste serier brugte 341 V-8 fra '56 Eventurer 'med henholdsvis 270 og 295 hestekræfter. Firesweeps havde det foregående års 330 udboret til 325 cid og indstillet til 245 hestekræfter standard, 260 hestekræfter valgfrit. Sidst, men ikke mindst, sluttede en soft-top eventyrer sig til hardtop-coupéen i en separat serie ovenfor Fireflite. De pakket 345 hk fra en beskedent keder 345 Hemi.

Virgil Exners dramatiske nye styling gjorde finede fantasier om alle '57 Chrysler-produkter. DeSotos version af denne anden generation af Forward Look var temmelig smuk: dartlignende profil, tri-tårnslamper, der er smukt integreret i de skyhøje bagerste skærme, enkle, men behagelige sidelister, fremtrædende kofanger / gitter og acres mere glas.

DeSoto nydt også godt af Chryslers virksomhedsomspændende skifte til torsionsbjælke foran, hvilket gjorde disse tunge vægte uanstændigt gode håndtere. Hjælpepræstation var ankomsten af ​​hurtig, lydhør tre-trins TorqueFlite automatisk som et valgfrit alternativ til PowerFlite. Også kontrolleret af Highland Parks trykknapper var det en stor transmission, der ville overleve DeSoto.

Faktisk blev DeSoto nu truet af al denne spænding igen, kun denne gang af en opadgående Dodge og en nedadgående udvidelse af Chrysler-linjen. Som ved cue faldt produktionen ned til 50.000 enheder året efter - mærket er det laveste i alt siden 1938. En skarp national recession, dårlig udførelse efter '56 og adskillige markedsføringsfejl bidrog alle til en nedadgående spiral, hvorfra DeSoto aldrig ville komme sig.

Forudsigeligt var '58 DeSotos meget ligesom' 57'erne, men sparer travle gitre og trim og standard firhovedlys. (Nogle stater havde ikke godkendt "firlys" til '57, så DeSoto frontskærme var designet til at acceptere en eller to lamper hver, sidstnævnte hvor loven tilladte det. I '58 var fire-lampesystemer lovlige landsdækkende.)

'58-opstillingen vendte tilbage sammen med en ny Firesweep-cabriolet. Til $ 4369 var '58 Adventurer ragtop den dyreste DeSoto nogensinde, skønt Chrysler konvertible 300D koste næsten $ 1300 mere.

Motorer og effektklassifikationer svulmede, men det komplekse Hemi var nogensinde dyrt at bygge, så Chrysler begyndte at skifte til billigere kilehoved V-8'er i '58. Blandt dem var to nye "Turboflash" DeSoto-motorer.

Firesweeps havde en 350 tommer mølle med 280 hestekræfter standard eller 295 med valgfri fire-tønde carb. Andre modeller havde en storboring 361 med 295 hk i standard Firedome-melodi, 305 med dobbelt fire-tønder i Fireflites (valgfrit på Firedomes), 345 i højkomprimeringseventyrers dræning og en knusende 355 til eventyrere med valgfri Bendix-brændstofinjektion.

Injektion koster en heftig $ 637,20, og få blev bestilt. Fyldt med problemer blev alle sandsynligvis erstattet med karburatorer. Med alt dette var '58 DeSotos ganske hurtige, selv uden Hemi, hjulpet af hurtigt skiftende TorqueFlite, der nu er standard på Brandlitter og eventyrere. (Firesweeps kom igen med tre-trins manuel og tilbød Firedome's standard PowerFlite mod ekstra omkostninger.) En 305 hestekræfter Firedome kunne skalere 0-60 på 7,7 sekunder, 0-80 mph på 13,5 sekunder og nå 115 mph.

DeSoto hævdede, at dens ruvende halefinner i denne æra "tilføjede stabilitet i hastighed", men det var ren propaganda. Finnerne gjorde lidt fra et aerodynamisk synspunkt under 80 km / h. Deres hovedformål var at få Chrysler-produkter til at skille sig ud fra mængden - hvilket de absolut bestemt gjorde.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

DeSoto Adventurer Sedan fra 1960 var en af ​​de sidste modeller produceret før DeSoto blev tvunget ud af drift.

På trods af tilbagevenden af ​​den samme brede opstilling markerede 1959 begyndelsen på DeSotos ende. Firesweeps blev opgraderet til 361 kilen i kun en version af 295 hestekræfter.

Andre modeller fik en endnu større boret ny 383 med 305 hestekræfter til Firedome, 325 til Fireflite og 350 til Adventurer. Den sidste oplevede lidt forbedret salg, men den samlede produktionsårsproduktion på godt 46.000 var næppe den slags, der havde opretholdt DeSoto tidligere i årtiet.

Rygter om DeSotos overhængende død begyndte at dukke op i '59 og påvirkede naturligvis salget. Skønt kalenderårsproduktionen steg lidt fra '58, var volumen i begge år mindre end halvdelen af ​​1957's næsten 120.000 enheder.

Det var klart, at recessionen havde bragt DeSoto i samme slags problemer som Oldsmobile, Buick og Mercury, men disse mærker startede på højere niveauer og måtte derfor falde yderligere. Desuden planlagde alle mindre modeller i 1960-61. Selvom DeSotos planer fra 1962 omfattede "nedskærede" standardbiler, var der ikke noget program for en kompakt.

Det virkelige problem var dog en ændring i virksomheds markedsføringsstrategi. Tidligere splittede virksomhedsfranchiser sig i Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth og Dodge-Plymouth forhandlere. Fremkomsten af ​​Imperial som separat fabrik i 1955 fik Chrysler Division til at udvide i den nedre ende af sit prisområde, mens Dodge rykkede opad med større, mere luksuriøse biler. DeSoto havde intet sted at gå - undtagen graven.

Til at begynde med benægtede Chrysler kraftigt, at DeSoto ville blive afsluttet, og endda iscenesat en fest i 1959, der markerede produktionen af ​​den to millioner. DeSoto. Pressemeddelelser bemærkede, at næsten en million DeSotos stadig var registreret, og at $ 25 millioner var øremærket til fremtidige modeller - $ 7 millioner for 1960 alene. Tjenestemænd sagde også, at der var forpligtet sig til '61, og at arbejdet var i gang mod 1962-63. De påpegede også, at Chrysler regelmæssigt havde tjent med DeSoto.

Men så kombinerede Chrysler DeSoto og Plymouth Divisions i 1960 med den nye kompakte Valiant en tilsyneladende separat mærke. Valiant solgte meget godt, og Plymouth klarede sig ret godt, men DeSoto klarede sig dårligt. Salget i de første to måneder af 1960 var kun 4746 - kun 0,51 procent af industrien - faldet væsentligt fra perioden 1959 (6134 enheder og 0,72 procent).

DeSotos linje fra 1960 afspejlede denne udvikling: skåret til bare en sedan, hardtop sedan og hardtop coupé i to serier. Den øverste blev kaldt Eventyrer, men solgt for et par hundrede dollars under '59 Brandlitter og var meget mindre speciel end tidligere eventyrere. Fireflite var nu i $ 3000-området, der tidligere blev besat af Firesweep. Årets mest populære DeSoto var Fireflite sedan, men endda kunne den ikke overstige 10.000 enheder.

I 1960 delte DeSotos en 122-tommer akselafstand med det års Chrysler Windsor og Dodge Matador / Polara. De vedtog også den nye "unibody" -konstruktion, der ankom i hele virksomheden (undtagen Imperial). Eventyrere bar 305 hestekræfter 383 fra den nu afgåede Firedome; Brandmænd havde 295 hestekræfter 361 fra '59 Firesweep.

Styling var alt andet end identisk med Chryslers fra 1960, der blev annonceret af en stump, trapesformet gitter sammensat af små vandrette stænger ovenpå en enorm vee'd-kofanger med gummiklappede afskærmninger. Finnerne fløj så højt som nogensinde, men ydelsen var nede. Et eventyr fra 1960 kunne bo hos en Windsor væk fra et stoplys, men ville tabe til en Chrysler Saratoga eller lettere 383 Dodge Dart Phoenix.

DeSotos optræden for 1961 var kort og tydeligt. Produktionen var forståelig nok lav: kun 3034. Der var kun en navnløs serie (bilerne var simpelthen "DeSotos"), og fire-dørs søjler blev fjernet.

Minimal reklame fokuseret på individuel styling. "Ulig" var et mere egnet adjektiv - især foran, hvor diagonalt stablede firhovedlygter flankerede et nysgerrig "dobbelt" gitter med en lattisk lignende underdel; ovenfor var en stor oval med DeSoto-navnet i ulæselige stiliserede bogstaver mod et fint net. Resten af ​​indsatsen var lige så uinspireret.

Men DeSotos skæbne var længe blevet forseglet, så Chrysler afviklede produktionen i julen 1960, og udfyldte, hvad der kun var få ordrer tilbage med for det meste '61 Windsors. Nogle DeSoto-Plymouth-forhandlere blev derefter Chrysler-Plymouth-butikker - til tøven fra de eksisterende C-P-forhandlere i nærheden. Venstre dødfødte var de mindre '62 DeSotos baseret på den planlagte nye virksomheds "S-serie" -platform - skønt det ikke var noget stort tab i betragtning af deres dumpede udseende.

Det var en trist finale for en markering, der havde genereret meget forretning for Chrysler i mere end tre årtier. Og ironisk nok var det for tidligt. Mindre end et år senere blev DeSoto reelt genopstået ved Dodge for at styrke salget af sin upopulære standardlinje fra 1962, som var blevet skrumpet til næsten kompakt størrelse.

Kaldt Custom 880, denne genfødte Dodge i fuld størrelse var meget som '61 DeSoto, og koster endda det samme, men solgte meget bedre med sin glattere styling og flere modelvalg. Man har derefter mistanke om, at DeSotos hurtige tilbagegang, ligesom Edsels, stammede fra et "taber" -billede lige så meget som fra et ændret marked.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker