Sådan fungerer biler

Det er blevet sagt, at man kun kan undgå kritik ved ikke at sige noget, ikke gøre noget og ikke være noget. Errett Lobban Cord undgik disse faldgruber og blev kritiseret meget.

Han sprang fra bilsælger i 1924 til præsident og hovedaktionær i Auburn i 1926. I en alder af 31 var han den yngste præsident for en amerikansk bilproducent. I begyndelsen af ​​30'erne havde han også erhvervet Duesenberg og mange andre virksomheder.

Hans metode var kun for klar: dump store mængder af fælles aktier, indtil dens værdi var så lav, at han kunne købe kontrollerende aktier til en sang. Cord's imperium inkluderede luftfart, forsendelse, taxaer, blandt andre interesser.

Mens de var distraherede af disse andre ventures, led Cords bilfirmaer. Tunge tab tvang Cord til at sælge sine besiddelser i 1937. Autoproduktion var den første, der blev lukket af de nye ejere. Nogle entusiaster har aldrig rigtig tilgivet ham for det.

I løbet af 10 års succes med hjul-forhandler har E.L. Ledningen lå bag nogle af de mest storslåede biler nogensinde bygget. I 1928 indledte han den smukke Auburn Speedster. Året efter introducerede den mægtige Duesenberg Model J og ledningen L-29. Den sidste viste sig mindre end håbet på, men den førte til 1936-37 Cord 810/812, en af ​​de mest mindeværdige og indflydelsesrige biler gennem tidene.

Den uhæmmede optimisme i slutningen af ​​20'erne fik mange nye modeller og et par nye mærker til at udfylde specifikke markedsnicher. E. L. Cord besluttede at udfylde prisforskellen mellem hans otte-cylindrede Auburns og eksotiske Duesenbergs med en rakish ny bil med sit eget navn og den daværende nye funktion ved forhjulstræk.

Den resulterende L-29 blev hovedsageligt konstrueret af racerbilbygger Harry Miller og en Cornelius Van Ranst, begge ivrige tilhængere af "hestetrækker-vogn." Dens kraftværk begyndte som 298,6-kubik-tommers Auburn lige otte, men endte helt anderledes.

Til ledningens frontdrev måtte den monteres bagud, så kobling og transmission kunne vende fremad. Cylinderhovedet blev ændret for at sætte vandudløbet foran, og krumtaphuset blev modificeret til et bagerste motorophæng. Ifølge en ledningsmyndighed havde L-29-motoren over 70 unikke dele. Annonceret med 125 hestekræfter var dens faktiske output 115 indtil 1932, da en større boring øgede hestekræfterne til en sandfærdig 125.

Afsendelse af sin magt til forhjulene var en tre-trins-glidebånd-gearkasse monteret bag differensen som på en Miller-designet 1927 Indianapolis racer. Forbremser blev monteret indenbord mod forskellen i stedet for på hjulene. Dette reducerede unsprung vægt for forbedret ride og håndtering. Kvartær elliptiske bladfjedre optrådte foran, semielliptik bag, Houdaille-Hershey støddæmpere rundt omkring. Drivaksler anvendte premium Cardan universelle samlinger med konstant hastighed.

Dette layout var ikke uden problemer. Den vigtigste var overdreven drivlængde, der dikterede en enorm 137,5 tommer akselafstand, men alligevel lagde mere end halvdelen af ​​bilens vægt over baghjulene - hvor det ikke gjorde noget for trækkraft på bakker, iskolde veje eller grusoverflader.

Værre er, at U-samlingerne ikke kunne modstå bremsning, plus det drejning af hjul, der kørte såvel som styrede, og de bar op med nådeløs frekvens. Selvom disse problemer kunne have været slikket med tiden, var Cord fast ved, at bilens debut før 1930 (hvilket det gjorde, dog kun med seks måneder).

Men åh, hvad det layout gjorde for udseende. Den superlange front tillader Auburn-chefdesigner Al Leamy (med hjælp fra kropsingeniør John Oswald) at udforme et flydende hætte / fender-ensemble, der kun fremhævede den imponerende længde og den lavhed, som forhjulstrækningen gav. Afgrænsningen af ​​frontenden var et arkmetalt gitter, der fuldstændigt omsluttede radiatoren - en industri først.

I alt så L-29 sensationel ud i sine fire "fabrik" -kropstyper: sedan, brougham, phaeton og cabriolet, alt leveret af datterselskabet Cord-selskaber. Talrige berømtheder købte L-29'er, og coachbuildere i ind-og udland skabte fantastiske brugerdefinerede kropper. Standardmodeller var rimeligt prissat i intervallet $ 3100- $ 3300, så L-29 skulle have været en succes.

Det var det ikke. Selv uden den dårlige trækkraft og U-fælles ondskab, var front drive en ubeviset vare og dermed en hård salg på det konservative $ 3000 marked. Og sidst i 1929 var næppe det bedste tidspunkt at lancere nogen bil, hvad med Wall Street-typer, der lancerede sig selv ud af vinduer.

Sammenlignet med moderne Packards, Lincolns og Cadillacs var L-29 endvidere en snegle. Dens 0-60 tid var omkring 25 sekunder, tophastighed knap 75 mph. En forfatter kaldte eufemistisk denne "behagelig-tæthed", og det var næsten undskyldelig i betragtning af den strålende styling.

Men der var ingen måde, L-29 kunne tjene penge på. Det haltede således sammen gennem 1932 uden næsten ingen ændringer. Den samlede produktion var på 5010. I 1935 noterede en brugt-bilguide kontantværdien af ​​L-29-cabriolet til kun $ 145. Skønt en fiasko i sin tid er L-29 siden blevet meget værdsat - inklusive certificering som klassiker af Classic Car Club of America.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Efter tre år i limbo vendte ledningsnavnet tilbage i 1936 på en spændende og forudsigelig ny bil, 810. Denne model fastholdt forhjulstræk, men med en stor forskel.

Hvor L-29 havde en lang lige otte bag transmissionen og monterede begge langt bag forakslen, anvendte 810 en V-8, der var halvt så lang og således kunne sidde lige bag på akslen; dens differentielle / koblingsenhed strækkede sig frem til transmissionen, som var placeret lidt foran akslen. Resultaterne var meget bedre vægtfordeling og trækkraft end i L-29, undgået af en trimmer på 125 tommer akselafstand.

Avancerede funktioner var overflod i 810. Forreste ophæng omfattede for eksempel uafhængige bagarmar, der er forbundet med en enkelt tværgående bladfjeder. Transmissionen havde fire fremadgående forhold i stedet for de sædvanlige tre plus Bendix "Electric Hand" forvalg. Med dette valgte du først det ønskede gear via et switchlignende greb på en forlængelse af rattstangen og derefter skiftes ved at stikke koblingen.

810 V-8 var en 288,6-cid enhed lavet af Lycoming, en anden af ​​Cord's virksomheder. Denne pakket 125 hestekræfter, hvilket var godt, men en tilgængelig Schwitzer-Cummins centrifugal supercharger (svarende til sene Auburns) kvældede det til en øjenåbning 170. Det samlede var snart 190 via en højere boost blæser. Standard 810s ville nå 90 km / h og køre 0-60 på 20 sekunder. Den superladede version ville gøre 110 km / t og ramte 60 på 11-13 sekunder - en af ​​de hurtigste produktionsbiler i førkrigstidens Amerika.

Men præstation virker næsten sekundær ved siden af ​​810-styling, værket af Gordon Buehrig, assisteret af Dale Cosper, Dick Robertson og Paul Laurenzen. Oprindeligt undfanget for en dødfødt "baby Duesenberg", det var uforglemmelig: glatformet "kiste-næse" hætte, slående omviklede vandrette lameller i stedet for en radiator, minimalt trim, pontonskærme, og på blæste modeller racy udsatte udstødningsrør.

Skjulte forlygter vendte op efter behov (via manuelle krumtap) - en anden industri først. For tiden var lige så futuristisk en enhedskropskonstruktion, frontåbningshætte, separat nummerplade-lys, fulde hjulovertræk og skjult gashætte. Inde inde var en drejet metalstråle oversvømmet i nålemålere og en loftsmonteret radiohøjttaler (sedans). Utroligt nok brolagte Buehrig mange udseendematerialer op fra proprietære stykker, herunder nogle rester fra Auburn.

Ligesom L-29, bøjede 810 sig med fire modeller: Westchester og Beverly sedans (polstermønstre var den største forskel) og to-sæde Cabriolet og Phaeton cabriolet med fire passagerer. Priserne var imidlertid meget lavere: så lidt som $ 2000. Priserne blev hiked $ 500 for 1937's lidt ændrede 812 linje, som tilføjede to lange sedans på en 132-tommer akselafstand, Custom Beverly og Custom Berline, prissat til $ 2.960- $ 3.575.

Desværre havde 810/812 endnu flere problemer end L-29. Dette afspejlede de hurtigt falmende formuer for Cord Corporation, der dikterede et skudbudget, omkostningsbesparende engineering steder og for meget håndarbejde til ensartet eller endda god byggekvalitet. Ikke det, at noget af dette betyder noget til sidst. E. L. Kordens imperium kollapset i 1937, og Cord-bilen fulgte Auburn og Duesenberg ned ad vejen til glemselen.

Selvom L-29 længe blev ignoreret af samlere, begyndte 810/812 at værdsætte sig i værdi næsten umiddelbart efter, at produktionen var afsluttet (ved 1629/1278 enheder). Ligesom med Duesenberg Js og Auburn Speedsters, ville peerless styling være en motivation for flere efterfølgende genoplivningsforsøg og beskidte replikker, men ingen ville have engang originalens beskedne succes.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker