Sådan fungerer kontinentale biler

Billedgalleri: Classic Cars Kontinentale mark II fra 1956 blev bygget i et "gå-langsomt" anlæg, med det meste af arbejdet på $ 10.000-bilen udført i hånden. Se flere billeder af klassiske biler.

Officielt var de kontinentale "markeringer" fra 1956-58 ikke Lincolns, men produkterne fra en separat afdeling oprettet for at etablere Ford Motor Company helt i toppen af ​​markedet - selv over Cadillac.

Kun en model blev tilbudt i 1956-57: den fejlfri stil, smukt udformede Mark II, værd at hver krone af sin stratosfæriske $ 10.000 pris. Alligevel tabte Ford cirka $ 1000 på hver enkelt, fordi dette primært var en "image" -bil - mere egotur end beregnet profitmester.

Dearborn forsøgte derefter at sætte Continental i det sorte med en lavere pris 1958-60 linje baseret på den gigantiske "unibody" Lincoln fra disse år, men den solgte aldrig særlig godt.

Forhandlere og kunder havde bedt Ford om at genoplive Lincoln Continental siden den sidste af den oprindelige linje i 1948. Men der var ingen penge indtil 1953, hvor overskuddet kiggede op, og Dearborn-ledere, fast besluttet på at overgå den erkerival General Motors på ethvert marked sektor, godkendte et udviklingsprogram til at skabe et nyt kontinentalt i det moderne formsprog.

Dette kom i regi af en ny afdeling for specialprodukter, ledet af William Clay Ford, den yngre bror til virksomhedens præsident Henry Ford II. Efter at have indkaldt fem eksterne konsulenter gennemgik ledelsen 13 forskellige forslag og valgte enstemmigt det, der blev indsendt af Special Products.

Det var ikke desto mindre et fremragende valg. Harley F. Copp, specialprodukters chefingeniør, gav det et unikt "cowbelly" chassis dyppet lavt mellem for- og bagakslerne for at tillade høj siddepladser uden en høj tagline. Den rummelige kabine var - meget enkel, men rigt indrettede i et valg af tre klæder (inklusive fin bred klud) eller skotsk "Bridge of Weir" læder. Stregindholdet gentog lokomotivmotorer og flymotiver med fuld, børstet færdig instrumentering og store switch-type switches.

Valgt styrke var den 368-kubik tomme V-8 bestemt til de helt nye '56 Lincolns, med den samme 285 hestekræfter. Mark II-enheder blev dog specielt valgt og individuelt justeret før installationen. Det samme gjaldt gearkassen, Lincolns tre-trins-turbo-drev automatisk, også ny til '56, og bagakslen 3.07: 1.

Faktisk blev der taget store smerter igennem samleprocessen, da Mark IIs blev bygget i et specielt "gå-langsomt" anlæg. Organer blev for eksempel først prøvetilpasset på chassiset, derefter malet, slibet og poleret for hånd. Chrome-plettering overskred industriens standarder. Møtrikker og bolte blev drejet af mennesker, ikke maskiner. Endelig fik hver bil en test på 12 km for forfragtning efterfulgt af en detaljeret inspektion og korrektion af eventuelle mangler.

Syntes på en 126-tommer akselafstand, målte den slanke og tidløse Mark II 218,5 tommer samlet og vejer over 4800 pund. Det kom kun som en hardtop-coupe, skønt den oprindelige plan var for en indtrækkelig hardtop-konvertibel (en idé, der hurtigt blev udviklet af Ford Division til Skyliner 1957-59). Prisen kan have været betagende, men den afspejlede den usædvanlige mængde håndarbejde og højt luksusindhold. Klimaanlæg var faktisk den eneste mulighed ($ 740).

Mark II bøjede sig for tordnende bifald fra begge sider af Atlanterhavet og blev straks hyldet som et designmærke. Men euforien varede ikke. Mark II gjorde stort indtryk på det ultra-luksuriøse marked. Produktionen var ca. 2500 af 56'erne og blot 444 af de næsten identiske 57'ere. Med det annullerede Ford ikke kun Mark II, men også en smuk fire-dørs sedan og en cabriolet, der var planlagt som 1958 "line extensions" (dog ikke før et par prototyper blev bygget i 1957).

År senere erklærede en Ford-leder at Mark II var i balance, en stor fejltagelse. "Hvad vi havde gået for os ... var bogstaveligt talt en genoplivning af Duesenberg-konceptet. Hvad vi endte med var noget meget mindre - og endda varede det ikke længe. Det var et projekt, der i en tid brød Bill Fords hjerte, og jeg gætte på, at du kunne sige, at det på mange måder også brød vores. "

I tråd med en øverste ledelsesbeslutning blev prisen sænket drastisk for 1958's "nye" kontinentale, Mark III. Resultatet af henstillinger fra en Mercury-omkostningsanalytiker, denne firkantede levende Lincoln-baserede leviathan havde en 131-tommer akselafstand, langstrakte fendere, store krom-applikationer, indhulede firhovedlygter, en skråt skråt tagline og en enorm ny 430-cid V -8 med 375 hestekræfter.

Cabriolet, fire-dørs sedan, hardtop coupé og Landau hardtop sedan blev tilbudt i $ 5800- $ 6200 sortimentet. Lukkede modeller havde et bagvindue, der faldt elektrisk ned for gennemstrømning af indvendig ventilation. Standard luksus bugnede endnu en gang, men ikke håndværk. Mark III blev "bygget til en pris", og de reducerede priser øgede salget til 12.550 biler - respektabelt for det svære, recessionelle modelår.

Men luksusmarkedet var skrumpet dårligt, så Ford annullerede Continental som en separat markering efter 1958, skønt et lidt ændret Mark III vendte tilbage i Lincoln-linjen som 1959 Mark IV. Kontinentale division blev foldet ind i Lincoln-Mercury, som også optog den hurtigt-smokkende Edsel-division, hvilket sluttede Fords drøm om et GM-lignende fem-divisions hierarki.

Et årti senere kom en ny Mark III, så nummereret til at signalere sin "officielle" status som Mark IIs lineale efterfølger. Dette var dog aldrig andet end en Lincoln. I modsætning til dets forfader var det en øjeblikkelig salgssucces.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker