Pedeorelha | Sådan fungerer bilophæng

Jacob Hoover
0
1031
168

Dobbelt-ønsketben ophæng på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tilladelse fra Honda Motor Co., Ltd.

Når folk tænker på bilens ydelse, tænker de normalt på hestekræfter, drejningsmoment og nul-til-60-acceleration. Men al den kraft, der genereres af en stempelmotor, er ubrugelig, hvis føreren ikke kan kontrollere bilen. Derfor henvendte bilingeniører sig til affjedringssystemet næsten så snart de havde mestret firetaktsforbrændingsmotoren.

Jobbet med en bilophæng er at maksimere friktionen mellem dæk og vejbelægning, at give styre stabilitet med god håndtering og sikre passagerernes komfort. I denne artikel skal vi undersøge, hvordan bilsuspension fungerer, hvordan de har udviklet sig i årenes løb, og hvor design af suspensioner er på vej i fremtiden.

Hvis en vej var helt flad og uden uregelmæssigheder, ville suspension ikke være nødvendig. Men veje er langt fra flade. Selv frisk asfalterede motorveje har subtile ufuldkommenheder, der kan interagere med hjulene i en bil. Det er disse ufuldkommenheder, der udøver kræfter på hjulene. I henhold til Newtons bevægelseslovgivning har alle kræfter begge dele størrelsesorden og retning. Et stød i vejen får hjulet til at bevæge sig op og ned vinkelret på vejoverfladen. Størrelsen afhænger naturligvis af, om hjulet rammer en kæmpe stød eller en lille plet. Uanset hvor bilhjulet oplever a lodret acceleration når det passerer over en ufuldkommenhed.

Uden en mellemliggende struktur overføres al hjulets lodrette energi til rammen, der bevæger sig i samme retning. I en sådan situation kan hjulene miste kontakten med vejen helt. Derefter kan hjulene under den nedadrettede tyngdekraft smelle tilbage i vejoverfladen. Det, du har brug for, er et system, der optager energien fra det lodret accelererede hjul, der lader rammen og kroppen køre uforstyrret, mens hjulene følger buler i vejen.

Undersøgelsen af kræfterne, der arbejder på en bevægelig bil, kaldes køretøjets dynamik, og du er nødt til at forstå nogle af disse koncepter for at forstå, hvorfor en suspension i første omgang er nødvendig. De fleste bilingeniører overvejer dynamikken i en bevægende bil fra to perspektiver:

Ride - en bils evne til at udjævne en ujævn vej
håndtering - bilens evne til sikkert at accelerere, bremse og hjørne

Disse to egenskaber kan beskrives yderligere i tre vigtige principper - vejisolering, vej holder og sving. Tabellen herunder beskriver disse principper, og hvordan ingeniører forsøger at løse de udfordringer, der er unikke for hver enkelt.

En bils ophæng med sine forskellige komponenter giver alle de beskrevne løsninger.

Lad os se på delene af en typisk affjedring, der arbejder fra det større billede af chassiset til de enkelte komponenter, der udgør ophængningen korrekt.

Indhold

Dæksler til bilophæng
Dæmpere: Støddæmpere
Dæmpere: stivere og anti-svaje barer
Suspensionstyper: Front
Suspensionstyper: bageste
Specialiserede suspension: The Baja Bug
Specialiserede suspension: Formel 1-racere
Specialiserede suspension: Hot Rods
Bose Suspension System

-Ophæng af en bil er faktisk en del af chassiset, som omfatter alle de vigtige systemer, der er placeret under bilens karosseri. Disse systemer inkluderer:

Det ramme - strukturel, lastbærende komponent, der understøtter bilens motor og karosseri, som igen understøttes af affjedringen
Det ophængssystem - opsætning, der understøtter vægt, absorberer og dæmper stød og hjælper med at opretholde dækkontakt
Det styresystem - mekanisme, der gør det muligt for føreren at lede og styre køretøjet
Det dæk og hjul - komponenter, der gør køretøjets bevægelse mulig ved hjælp af greb og / eller friktion med vejen

Så ophængningen er kun et af de vigtigste systemer i ethvert køretøj.

Med dette overblik over stort billede er det på tide at se på de tre grundlæggende komponenter i enhver ophæng: fjedre, spjæld og anti-svingbarrer.

Springs

Dagens fjedersystemer er baseret på en af fire grundlæggende design:

Spiralfjedre - Dette er den mest almindelige type fjeder og er i det væsentlige en kraftig torsionsstang, der er viklet omkring en akse. Spiralfjedre komprimerer og udvides for at absorbere hjulets bevægelse.
Bladfjedre består af flere lag metal (kaldet "blade") bundet sammen for at fungere som en enkelt enhed. Bladfjedre blev først brugt på hestevogne og blev fundet på de fleste amerikanske biler indtil 1985. De bruges stadig i dag på de fleste lastbiler og tunge køretøjer.
Torsionsstænger Brug en stålstangs drejningsegenskaber for at give en spiralfjederlignende ydelse. Sådan fungerer de: Den ene ende af en stang er forankret i køretøjets ramme. Den anden ende er fastgjort til en ønskebein, der fungerer som en håndtag, der bevæger sig vinkelret på torsionsstangen. Når hjulet rammer et stød, overføres lodret bevægelse til ønskebeinet og derefter gennem afleveringshandlingen til torsionsstangen. Drejningslinjen drejes derefter langs dens akse for at tilvejebringe fjederkraften. Europæiske bilproducenter brugte dette system i vid udstrækning, ligesom Packard og Chrysler i USA gjorde det gennem 1950'erne og 1960'erne.
Luftfjedre består af et cylindrisk luftkammer, der er placeret mellem hjulet og bilens krop, brug luftens trykegenskaber til at absorbere hjulsvibrationer. Konceptet er faktisk mere end et århundrede gammelt og kunne findes på hestevogne. Luftfjedre fra denne æra var lavet af luftfyldte lædermembraner, ligesom en bælge; de blev erstattet med støbt gummi luftfjedre i 1930'erne.

Baseret på hvor fjedrene er placeret på en bil - dvs. mellem hjulene og rammen - synes ingeniører ofte det er praktisk at tale om sprunget masse og unsprung masse.

Springs: Sprung and Unsprung Mass

Det sprunget masse er massen af køretøjet, der understøttes på fjedrene, mens unsprung masse defineres løst som massen mellem vejen og affjedringsfjedrene. Stivheden af fjedrene påvirker, hvordan den fjedrede masse reagerer, mens bilen køres. Løst sprungne biler, såsom luksusbiler (tænk Lincoln Town Car), kan sluge ujævnheder og give en superglat tur; en sådan bil er imidlertid tilbøjelig til at dykke og squat under bremsning og acceleration og har en tendens til at opleve kroppens sving eller rulle under hjørnet. Tætsprungne biler, såsom sportsbiler (tror Mazda Miata), er mindre tilgivende på ujævne veje, men de minimerer kropsbevægelsen godt, hvilket betyder, at de kan køres aggressivt, selv rundt om hjørner.

Selvom fjedre i sig selv virker som enkle enheder, er det en kompleks opgave at designe og implementere dem på en bil for at afbalancere passagerkomfort med håndtering. Og for at gøre sagerne mere komplekse kan fjedre alene ikke give en perfekt glat tur. Hvorfor? Fordi fjedre er gode til at absorbere energi, men ikke så gode til utrættende det. Andre strukturer, kendt som spjæld, er forpligtet til at gøre dette.

Medmindre a dæmpende struktur Når der er til stede, vil en bilfjeder forlænge og frigive den energi, den optager fra en stød ved en ukontrolleret hastighed. Fjederen fortsætter med at hoppe ved sin naturlige frekvens, indtil al den energi, der oprindeligt blev lagt i det, er opbrugt. En ophængning, der er bygget på fjedre alene, ville give en ekstremt hoppertur og afhængigt af terrænet en ukontrollerbar bil.

Gå ind i støddæmper, eller snubber, en enhed, der kontrollerer uønsket fjederbevægelse gennem en proces, der kaldes dæmpende. Støddæmpere bremser og reducerer størrelsen af vibrationsbevægelser ved at dreje den kinetiske energi fra ophængningsbevægelse til varmeenergi, der kan spredes gennem hydraulisk væske. For at forstå, hvordan dette fungerer, er det bedst at kigge inde i en støddæmper for at se dens struktur og funktion.

En støddæmper er dybest set en olie pumpe placeret mellem bilens ramme og hjulene. Stødets øverste holder forbindes til rammen (dvs. den fjedrede vægt), mens den nedre holder forbindes til akslen, nær hjulet (dvs. den ufjedrede vægt). I en dobbelt-rør design, en af de mest almindelige typer støddæmpere, den øverste holder er forbundet med en stempelstang, der igen er forbundet med et stempel, som igen sidder i et rør fyldt med hydraulisk væske. Det indre rør er kendt som trykrøret, og det ydre rør er kendt som reservarrøret. Reserverøret lagrer overskydende hydraulisk væske.

Når bilhjulet støder på et stød i vejen og får fjederen til at spole og opspole, overføres fjederens energi til støddæmperen gennem det øverste beslag, ned gennem stempelstangen og ind i stemplet. Åbninger perforerer stemplet og lader væske lække igennem, når stemplet bevæger sig op og ned i trykrøret. Da åbningerne er relativt små, passerer kun en lille mængde væske under stort pres gennem. Dette bremser stemplet ned, hvilket igen bremser fjederen.

Støddæmpere fungerer i to cyklusser - komprimeringscyklus og forlængelsescyklus. Kompressionscyklussen opstår, når stemplet bevæger sig nedad, hvorved den hydrauliske væske komprimeres i kammeret under stemplet. Forlængelsescyklus opstår, når stemplet bevæger sig mod toppen af trykrøret, hvorved væsken komprimeres i kammeret over stemplet. En typisk bil eller let lastbil vil have mere modstand under dens forlængelsescyklus end dens kompressionscyklus. Med det for øje styrer kompressionscyklussen bevægelsen af køretøjets ufjævne vægt, mens forlængelse styrer den tungere, fjedrede vægt.

Alle moderne støddæmpere er anslagsfølsomme - jo hurtigere suspensionen bevæger sig, jo mere modstand giver støddæmperen. Dette gør det muligt for stød at tilpasse sig vejforholdene og til at kontrollere alle de uønskede bevægelser, der kan forekomme i et køretøj i bevægelse, herunder hoppe, svaje, bremsedykke og accelerationstøj.

Almindelig stutdesign

-En almindelig dæmpningskonstruktion er den spankulere - dybest set en støddæmper monteret inde i en spiralfjeder. Stivere udfører to job: De leverer en dæmpende fungerer som støddæmpere, og de leverer strukturel støtte til køretøjets ophæng. Det betyder, at stivere leverer lidt mere end støddæmpere, som ikke understøtter køretøjets vægt - de kontrollerer kun hastigheden, hvormed vægten overføres i en bil, ikke selve vægten.

Da stød og stivere har så meget at gøre med håndteringen af en bil, kan de betragtes som kritiske sikkerhedsfunktioner. Slidte stød og stivere kan tillade overdreven køretøjsvægtoverførsel fra side til side og forfra og bagud. Dette reducerer dækkets evne til at gribe fat i vejen samt håndterings- og bremseevne.

Anti-svaje barer

Anti-svingbarrer (også kendt som antirullestænger) bruges sammen med støddæmpere eller stivere for at give en bevægende bil yderligere stabilitet. En anti-svingbarre er en metalstang, der spænder over hele akslen og effektivt slutter sig til hver side af ophængningen.

Når affjedringen ved det ene hjul bevæger sig op og ned, overfører anti-svingbarren bevægelse til det andet hjul. Dette skaber en mere plan tur og reducerer køretøjets sving. Især bekæmper den rullen af en bil på ophængningen, når den bliver hjørner. Af denne grund er næsten alle biler i dag udstyret med svingbarrierer som standardudstyr, selvom hvis de ikke er det, gør sæt det let at installere stængerne til enhver tid.

-Indtil videre har tidligere diskussioner fokuseret på, hvordan fjedre og spjæld fungerer på et givet hjul. Men de fire hjul i en bil fungerer sammen i to uafhængige systemer - de to hjul, der er forbundet med forakslen og de to hjul, der er forbundet med bagakslen. Det betyder, at en bil kan og normalt har en anden type ophæng foran og bagpå.

Meget bestemmes af, om en stiv aksel binder hjulene, eller om hjulene får lov til at bevæge sig uafhængigt. Det tidligere arrangement er kendt som en afhængigt system, mens sidstnævnte arrangement er kendt som en uafhængigt system. I de følgende afsnit skal vi se på nogle af de almindelige typer for- og baghjulsophæng, der typisk bruges på mainstream-biler.

Afhængige frontophæng

Afhængige forophæng har en stiv foraksel, der forbinder forhjulene. Grundlæggende ligner dette en solid bar under fronten på bilen, holdes på plads af bladfjedre og støddæmpere. Almindeligvis på lastbiler er afhængige frontophæng ikke blevet brugt i almindelige biler i årevis.

Uafhængige frontophæng

I denne opsætning får forhjulene lov til at bevæge sig uafhængigt. Det MacPherson stiver, udviklet af Earle S. MacPherson fra General Motors i 1947, er det mest anvendte frontophængssystem, især i biler af europæisk oprindelse.

MacPherson-stiveren kombinerer en støddæmper og en spiralfjeder til en enkelt enhed. Dette giver et mere kompakt og lettere affjedringssystem, der kan bruges til forhjulstrækningskøretøjer.

Dobbelt-ønsketben ophæng på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tilladelse fra Honda Motor Co., Ltd.

Det dobbelt-ønsketben-suspension, også kendt som en A-arm suspension, er en anden almindelig type front uafhængig suspension.

Mens der er flere forskellige mulige konfigurationer, bruger dette design typisk to ønskebenformede arme til at lokalisere hjulet. Hver bærearm, der har to monteringspositioner til rammen og en ved hjulet, har en støddæmper og en spiralfjeder til at absorbere vibrationer. Dobbelt-ønsketben-ophæng giver mulighed for mere kontrol over hjulets cambervinkel, som beskriver i hvilken grad hjulene vipper ind og ud. De hjælper også med at minimere rulle eller svaje og sørge for en mere konsekvent styrefølelse. På grund af disse egenskaber er dobbelt-ønsketbenophæng almindeligt på forhjulene til større biler.

Lad os nu se på nogle almindelige bageste suspensioner.

-Afhængige bageste ophæng

- Hvis en solid aksel forbinder bilens baghjul, er affjedringen normalt ganske enkel - baseret enten på en bladfjeder eller en spiralfjeder. I det tidligere design klemmes bladfjedrene d-irectly til drivakslen. Enderne af bladfjedrene fastgøres direkte til rammen, og støddæmperen er fastgjort ved den klemme, der holder fjederen til akslen. I mange år foretrak amerikanske bilproducenter dette design på grund af dets enkelhed.

Det samme grundlæggende design kan opnås med spiralfjedre, der erstatter bladene. I dette tilfælde kan fjederen og støddæmperen monteres som en enkelt enhed eller som separate komponenter. Når de er adskilte, kan fjedrene være meget mindre, hvilket reducerer mængden af plads ophængningen tager.

Uafhængige bageste ophæng

Hvis både for- og baghjulsophæng er uafhængige, monteres og fjedres alle hjulene individuelt, hvilket resulterer i, hvad bilannoncer viser som "firehjulets uafhængig ophæng." Enhver ophængning, der kan bruges foran på bilen, kan bruges bagpå, og versioner af de uafhængige frontsystemer beskrevet i det foregående afsnit kan findes på bagakslerne. Bagerst i bilen er naturligvis styreholderen - den enhed, der inkluderer tandhjulshjulet og giver hjulene mulighed for at dreje fra side til side - fraværende. Dette betyder, at uafhængige bageste suspension kan forenkles versioner af de forreste, selvom de grundlæggende principper forbliver de samme.

Dernæst skal vi se på suspensionerne af specialbiler.

Historiske suspensioner

Vogne og vogne fra det sekstende århundrede forsøgte at løse problemet med at "føle enhver ujævnhed i vejen" ved at slynge vognkroppen fra læderremme fastgjort til fire stolper i et chassis, der lignede et veltet bord. Fordi vognkroppen blev ophængt fra chassiset, blev systemet kendt som en "ophæng" - et udtryk, der stadig bruges i dag til at beskrive hele klassen af løsninger. Den ophængte kropsophæng var ikke et ægte fjederingssystem, men det gjorde det muligt for karosseriet og vognens hjul at bevæge sig uafhængigt. Semi-elliptiske fjederkonstruktioner, også kendt som vognfjedre, erstattede hurtigt læderremsophæng. De semi-elliptiske fjedre blev ofte brugt på både for- og bagaksler, der var populære på vogne, vogne og vogne. De havde dog en tendens til at tillade sving fremad og bagud og havde et højt tyngdepunkt. På det tidspunkt, hvor drevne køretøjer ramte vejen, blev der udviklet andre, mere effektive fjedersystemer for at udjævne kørsler for passagerer.

Baja Bug Photo med tilladelse til bildomæne

-For det meste har denne artikel fokuseret på suspensionerne af mainstream-front- og baghjulstrækbiler - biler, der kører på normale veje under normale kørselsforhold. Men hvad med suspensionerne af specialbiler, såsom hot rods, racere eller ekstreme terrængående køretøjer? Selvom suspensionerne af specialbiler overholder de samme grundlæggende principper, giver de yderligere fordele, der er unikke for de kørselsforhold, de skal navigere i. Det følgende er en kort oversigt over, hvordan suspensioner er designet til tre typer specialbiler - Baja Bugs, Formel 1-racere og amerikanske hot-rods.

Baja Bugs

Volkswagen Beetle eller Bug var bestemt til at blive en favorit blandt off-road entusiaster. Med et lavt tyngdepunkt og motorplacering over bagakslen håndterer den tohjulede drevbug off-road forhold såvel som nogle firehjulstrækede køretøjer. Selvfølgelig er VW Bug ikke klar til off-road forhold med sit fabriksudstyr. De fleste bugs kræver nogle ændringer eller konverteringer for at gøre dem klar til racing under barske forhold som ørkenerne i Baja Californien.

En af de vigtigste ændringer finder sted i suspensionen. Drejestangsophæng, standardudstyr foran og bag på de fleste Bugs mellem 1936 og 1977, kan hæves for at give plads til tunge, off-road hjul og dæk. Længere støddæmpere udskifter standardstød for at løfte kroppen højere og give maksimal kørsel på hjulene. I nogle tilfælde fjerner Baja Bug-omformere torsionsstængerne helt og erstatter dem med flere coil-over-systemer, et eftermarkedsprodukt, der kombinerer både fjeder og støddæmper i en justerbar enhed. Resultatet af disse ændringer er et køretøj, der giver hjulene mulighed for at køre lodret 50 cm (50 cm) eller mere i hver ende. En sådan bil kan let navigere i uslebne terræn og ser ofte ud til at "springe" over ørkenens vaskeplade som en sten over vandet.

Formel 1 racerbil

-Formel 1-racerbil repræsenterer toppen af bilinnovation og e-volution. Letvægts, sammensatte karosserier, kraftige V10-motorer og avanceret aerodynamik har ført til hurtigere, sikrere og mere pålidelige biler.

For at hæve førerkompetencen som den vigtigste differentierende faktor i et løb styrer strenge regler og krav Formel 1 racerbilsdesign. For eksempel siger reglerne for regulering af ophængsdesign, at alle formel 1-racere skal konventionelt fjernes, men de tillader ikke computerstyret, aktiv suspension. For at imødekomme dette har bilerne funktion multi-link suspensioner, der bruger en flerstangsmekanisme svarende til et dobbelt-ønsketbenssystem.

Husk, at et dobbelt-lystbensdesign bruger to ønskebenformede kontrolarme til at styre hvert hjuls bevægelse op og ned. Hver arm har tre monteringspositioner - to ved rammen og en ved hjulnavet - og hver samling er hængslet for at styre hjulets bevægelse. I alle biler er den primære fordel ved en dobbelt-ønsketbenophæng styring. Armenes geometri og samlingernes elasticitet giver ingeniørerne ultimativ kontrol over hjulets vinkel og anden køretøjsdynamik, såsom løft, squat og dykke. I modsætning til landevejsbiler, monteres støddæmpere og spiralfjedre fra en Formel 1-racervogn imidlertid ikke direkte på kontrolarme. I stedet er de orienteret langs bilens længde og styres eksternt gennem en række skubbe og bjælkelager. I et sådant arrangement oversætter skyderne og bjælkelagerne hjulets op-og-ned-bevægelser til bevægelse frem og tilbage af fjeder-og-dæmperapparatet.

1923 T-spand Foto høflighed Street Rod Central

-Den klassiske amerikanske hot rod-æra varede fra 1945 til omkring 1965. Ligesom Baja Bugs krævede klassiske hot rods betydelig ændring af deres ejere. I modsætning til Bu-gs, der imidlertid er bygget på Volkswagen chassis, blev varme stænger bygget på en række gamle, ofte historiske, bilmodeller: Biler, der blev fremstillet før 1945, blev betragtet som et ideelt foder til varme stangtransformationer, fordi deres kroppe og rammer ofte var i god form, mens deres motorer og transmissioner skulle udskiftes fuldstændigt. For hot rod-entusiaster var det nøjagtigt, hvad de ønskede, for det gjorde det muligt for dem at installere mere pålidelige og kraftfulde motorer, såsom fladhovedet Ford V8 eller Chevrolet V8.

En populær hot rod blev kendt som T-spand fordi den var baseret på Ford Model T. Aktien Ford-ophæng foran på Model T bestod af en solid I-bjælke foraksel (en afhængig ophæng), en U-formet buggy fjeder (bladfjeder) og en ønskebein- formet radiusstang med en kugle i bagenden, der drejede i et bæger fastgjort til transmissionen. Fords ingeniører byggede Model T til at køre højt med en stor mængde ophængsbevægelse, et ideelt design til de ru, primitive veje i 1930'erne. Men efter 2. verdenskrig begyndte hot rodders at eksperimentere med større Cadillac- eller Lincoln-motorer, hvilket betød, at den ønskebensformede radiusstang ikke længere var anvendelig. I stedet fjernede de midterste kugle og boltede enderne af ønskebeinet til rammen. Dette "delt ønskeben"design sænkede forakslen ca. 2,5 cm og forbedrede køretøjets håndtering.

At sænke akslen mere end en tomme krævede et splinternyt design, som blev leveret af et firma kendt som Bell Auto. Gennem 1940'erne og 1950'erne tilbød Bell Auto faldt røraksler der sænkede bilen hele 13 cm. Røraksler blev bygget af glat stålrør og afbalanceret styrke med fremragende aerodynamik. Ståloverfladen accepterede også forkromning bedre end de smedede I-bjælkeaksler, så hot rodders foretrakkede dem ofte også for deres æstetiske egenskaber.

Nogle hot rod-entusiaster hævdede imidlertid, at rørakslens stivhed og manglende evne til at bøje kompromitterede, hvordan den håndterede belastningen ved kørsel. For at imødekomme dette introducerede hot rodders firestangsophæng, ved hjælp af to monteringspunkter på akslen og to på rammen. Ved hvert monteringspunkt gav stangenderne i flyformet masser af bevægelse i alle vinkler. Resultatet? Firestangsystemet forbedrede, hvordan affjedringen fungerede under alle slags kørselsforhold.

Bose® Suspension Front Module Foto høflighed BOSE

-Selvom der har været forbedringer og forbedringer af både fjedre og støddæmpere, har den grundlæggende design af bilsuspension ikke gennemgået en markant udvikling i årenes løb. Men alt dette er ved at ændre sig med introduktionen af et helt nyt affaldsdesign udformet af Bose - den samme Bose, der er kendt for sine innovationer inden for akustiske teknologier. Nogle eksperter går så langt som at sige, at Bose-suspensionen er det største fremskridt inden for bilsuspension siden indførelsen af et helt uafhængigt design.

Hvordan virker det? Bose-systemet bruger a lineær elektromagnetisk motor (LEM) ved hvert hjul i stedet for en konventionel chok-og-fjederindstilling. Forstærkere levere elektricitet til motorerne på en sådan måde, at deres strøm regenereres med hver kompression af systemet. Den største fordel ved motorerne er, at de ikke er begrænset af den inerti, der er forbundet med konventionelle væskebaserede spjæld. Som et resultat kan en LEM forlænge og komprimere med en meget større hastighed og praktisk talt eliminere alle vibrationer i kahyt. Hjulets bevægelse kan kontrolleres så fint, at bilens krop forbliver i niveau uanset hvad der sker ved hjulet. LEM kan også modvirke kropsbevægelsen i bilen, mens den accelererer, bremser og hjørner, hvilket giver føreren en større følelse af kontrol.

Desværre er denne paradigmeskiftende suspension først tilgængelig før 2009, hvor den vil blive tilbudt på en eller flere avancerede luksusbiler. Indtil da bliver chauffører nødt til at stole på de velprøvede ophængsmetoder, der har udjædet ujævne rider i århundreder.

For mere information om bilsuspension og relaterede emner, se linkene på næste side.

Relaterede artikler

Sådan fungerer bilmotorer
Sådan fungerer bilstyring
Sådan fungerer Champ Cars
Hvordan forskelle fungerer
Sådan fungerer NASCAR racerbiler
Sådan fungerer dæk

Flere gode links

About.com Bilreparation: Styring og suspension
Bilbibler: Komplet guide til bilophæng
Monroe Shocks and Struts Teknisk support
Samarins.com: Sådan kontrolleres bilophæng og styring, når du køber en brugt bil

Kilder

"Bose-suspension." Edmunds.com, Inside Line. Åbnede 26. april 2005.
http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Ordliste Dobbelt ønskebenes ophæng.
Clynes, Tom. 2004 Bedre leve gennem nysgerrighed. Populær videnskab. 3. december.
DiPietro, John. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "Encyclopedia Britannica 2005, s.v." dæmpning. "CD-ROM, 2005.
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Monroe Shocks and Struts Teknisk support, teknisk træning.
Sherman, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
Wright, Michael og Mukul Patel, red. 2000. Scientific American: Hvordan ting fungerer i dag. New York: Crown Publisher.