Sådan fungerer Avanti Cars

  • Vlad Krasen
  • 0
  • 2215
  • 365
Avanti II formåede at finde succes, hvor originalen aldrig gjorde. Hver af dem blev specialbygget for hånd for sin ejer.

Studebaker flygtede til Canada i slutningen af ​​1963 og forlod bilbranchen tre år senere. På det tidspunkt havde Leo Newman og Nathan Altman genopstået Avanti, Studebakers mest interessante bil fra 60'erne.

Avanti blev designet af et team under Raymond Loewy og havde undladt Studebaker på markedet, men lykkedes stort med entusiaster - den eneste Studebaker i to generationer, der inspirerede til en sådan interesse. Før sin afvikling efter Studebakers afgang fra South Bend, havde Avanti brudt stort set alle større amerikanske Auto Club-hastighedsrekorder.

Newman og Altman var partnere i en South Bend Studebaker-forhandler, en af ​​de ældste. At kende Avanti var for god til at miste, de købte navn, produktionsrettigheder, værktøj og en del af det århundrede gamle South Bend-anlæg, hvor Avanti var blevet bygget. I 1965 begyndte de at slå en revideret version kaldet Avanti II ud. De håbede at tjene 300 om året, som de aldrig havde administreret, men output var tilstrækkelig og konsistent.

I modsætning til originalen var Avanti II en kommerciel succes. Dens glasfiberkrop betød ingen dyre plader i metal. Og fordi Newman og Altman havde udtænkt deres Avanti som mere eksklusive end Studebaker's, kunne de bygge det omhyggeligt og stort set i hånden på en lille samlebånd. Det betød, at de kunne skræddersy hver bil til kundens ønsker.

Velhælede købere kunne skubbe basisprisen på $ 6550 ud over $ 10.000. Valgmuligheder inkluderet Hurst firetrins manuel gearkasse, servostyring, aircondition, elektriske vinduesløftere, tonet glas, AM / FM-radio, Eppe tåge eller kørelys, begrænset glideforskel, Magnum 500 kromhjul og Firestone bias-ply eller Michelin radiale dæk.

Tidlige Avanti II'er havde vinylinteriør, men tekstureret "Raphael vinyl" kunne bestilles til $ 200. Ægte læder sæde og dørbeklædning tilføjet $ 300, fuld læder $ 500. Malingsfarver var alt, hvad en køber ønskede, ligesom interiørtrimler i senere år. Selvom dette førte til nogle bizarre biler, var det en del af den "specialbyggede" aura, og det hjalp salget.

De tidlige II'er bevarede den oprindelige Avantis ændrede Lark-konvertible ramme, men Studebaker V-8s var væk, da Newman og Altman startede, så de fulgte Studebakers egen bly ved at vedtage den samme 327 kubik tomme Chevrolet lille blok i 300 hestekræfter Corvette tune.

Chevy introducerede derefter en 350-cid-udvidelse, og Avantis fik den i 1969, skønt nominel magt var uændret. Transmissioner var enten en fuldt synkroniseret Borg-Warner firetrinsmanual eller en "Power-Shift" -automat, der tilladte manuelt hold af første og andet gear.

Disse nye mekanikere boede i en krop næsten identisk med den originale Avantis. De vigtigste visuelle forskelle var et mere niveau af holdning (Altmans kunder kunne ikke lide Studebaker's markerede front-rake), Avanti-logoer med suffiks romertal IIs og hjulåbninger med reduceret radius.

Corvette kraft lavet til fin ydeevne i den elegante fireplads Avanti. Den typiske automatiske bil kunne køre 0-60 mph på under ni sekunder og ramte 125 mph med en bagaksel på 3,54: 1. Endnu bedre var Chevy-motorerne lettere end den gamle Studebaker V-8, så vægtbalancen foran / bag blev forbedret fra 59/41 procent til 57/43. Kraftbremser til for-skive / bagtromle modstandsfuld forsvinder, mens de giver hurtig deceleration på næsten 1 g i 80 mph panikstop. Naturligvis var Newman og Altman ligeglad med sikkerheden så meget som lineær ydelse.

At være specialbygget, koster Avanti II nødvendigvis mere end Studebakers version, og konkurrerer på Cadillac Eldorado-territoriet i stedet for Chrysler-landet som $ 4,445 originalt. At indse dette betød en ændring i markedsorientering, og Newman og Altman kastede II mere på "personlig-luksus" end performance.

Og faktisk var bilen i sit element på den åbne vej. Magasinetestere gav det point for sikkerhed, stilhed, strukturel stivhed og en fast men behagelig ride. "I denne dag med stor bekymring over bilens sikkerhed," skrev John R. Bond i 1966, "skulle Avanti II få nye venner, for åbenbart var der mere tænkt på sikkerhed i sin forestilling end i de fleste amerikanske biler ... Det er en bedre bil, end det var for tre år siden. "

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Indhold
  1. Stephen Blake Buys Avanti
  2. Avanti skifter hænder
  3. Avanti-eksperimentel AVX
  4. Michael Kelly genopliver Avanti
Avanti i 1984 var en af ​​de få Avanti-modeller, der blev produceret under ledelsen af Stephen Blake, før han blev tvunget til at sælge virksomheden.

Avanti II oplevede få ændringer i 1970'erne, bortset fra dem, der var nødvendige for at overholde føderale sikkerheds- og emissionsregler. Blandt de mere indlysende - og deprimerende - var den grimme, gummipipede "ko-fanger", der blev podet for at imødekomme 1973s nye 5-mph-kofangerstandard, skønt Avanti Motor Corporation var lille nok til at vinde fritagelse fra den krævede 21 / 2- km / t side-påvirkning dørbjælker.

Også for '73 blev motoren ændret til Chevrolets nye detoxede 400 V-8. Med netværk på hestekræfterne i kraft for '74 kom 400 ind på et anemisk 180 bhp SAE-net (245 brutto). 350 vendte tilbage til '77 og ville forblive standard ind i de tidlige 80'ere.

Med Nate Altmans tidlige død i 1976 syntes Avanti at miste retning, til tider tilsyneladende halvhjertet over sit produkt og dets fremtid. Udførelse faldt, selv når priser, ansporet af inflation, galopperede opad (bryde $ 12.000 i '76 og skubbede $ 23.000 i '82).

Føderale diktater fik anmodning om detaljerede interiørændringer (hovedsageligt til switchgear) udført med en eftertanke uforsigtighed, hvilket tyder på mindre end professionelt ingeniør- og designarbejde. På plussiden reducerede virksomheden sin overflod af maling og trimvalg for at øge byggekvaliteten og lavere lageromkostninger. Men lidt penge og kræfter gik på opdatering af konceptet, som Altman havde gjort. Både bil og firma overlevede, men trivedes næppe.

Det var ved at ændre sig. Efter tilbagevirkning af adskillige opkøbstilbud i årenes løb gav Altman-familien og andre Avanti-bestyrelsesmedlemmer publikum til Stephen Blake, en ung bygningsmester i Washington, D.C. Desværre kom Altmans død kun dage efter, at parterne blev enige om alvorlige forhandlinger, og yderligere syv år ville gå, før Blake blev ejer, præsident og administrerende direktør for Avanti Motor Corporation i oktober 1982.

Blake blæste ind i South Bend som en tornado, der arrangerede arbejdsgang i de smuldrende rester af det gamle Studebaker-anlæg for forbedret effektivitet og kvalitet. Han modsatte sig også UAW og afskedigede mange forhandlere og blækkede mere forretningsmæssige kontrakter med etablerede Cadillac-butikker på større markeder.

Rekruttering af nødvendige teknologitalenter resulterede snart i flere forbedringer: en overgang til premium DuPont Imron-maling (som på Indy-racerbiler), større brug af GM-komponenter, valgfri kropsfarvede stødfangere og sort trim, firkantede forlygter, fornyet interiør, mindre chassis-justeringer, og en valgfri 190 bhp 305-cid V-8 (mod 155 hk standard) fra Chevy Camaro Z28. Navnet mistede sit romertal "II" og vendte tilbage til almindeligt "Avanti." De fleste af disse ændringer kom sammen i en speciel 20-års jubilæum 1983-kupé, der blev tilbudt i solid sort, hvid, rød eller sølv.

Bolder var stadig Blakes planer for den første Avanti-cabriolet (afsløret som en prototype i slutningen af ​​'83) og et nyt drop-floor chassis med uafhængig bageste ophæng designet af Herb Adams. Blake lavede endda en stak ved racing, ind i en Avanti "GT" i 1983 Pepsi Challenge 24-timers enduro på Daytona. Selvom det kun sluttede 27. ud af 30 overlevende fra et startfelt på 79, antydede det kun, at Avanti gik frem igen.

Desværre forsøgte Blake at gøre for meget for hurtigt, og uventede skrælproblemer med den nye racerbilmaling kostede et bundt at løse. I begyndelsen af ​​1985 havde Blake tilbragt sig i en kreditkrise med sin primære långiver, en South Bend-bank, og blev tvunget til at sælge.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Avanti Coupe Convertible fra 1989 var et fed nyt skridt til Avanti - det var virksomhedens første konvertible model.

Avanti var måske døde lige der, hvis det ikke havde været for Michael Kelly, en 36-årig Texas ethanolbaron, der erhvervede Blakes interesser for kun 725.000 dollars i april 1985. Da Kelly fungerede som New Avanti Motor Corporation, begyndte Kelly's regering at bygge Blakes konvertible sammen med den velkendte coupe i 1987.

Begge modeller fik nye sæder, en "cockpit" -stråle, ændrede kofangere og forbedrede køle- og klimasystemer. Coupéen noteres stadig for omkring $ 30.000; Cabrioleten var omkring $ 10.000 mere. Med denne ændring af afskærmningen blev ingen Avantis fra 1986 bygget.

Endnu mere ambitiøs end Blake flyttede Kelly produktionen til en ny fabrik i Youngstown, Ohio. Dette skete i august 1987 og lukkede således den gamle Studebaker-fabrik til sidst. Avantis ville stadig være for det meste håndbygget, men de moderne faciliteter lovede store fremskridt i kvalitet - og volumen, som Kelly forudsagde i sidste ende ville nå en hidtil uset 1.000 biler om året.

For at opnå det strakte Kelly bogstaveligt talt Avanti-linjen ved at tilføje tre nye modeller: en 117-tommer akselafstand Luxury Sport Coupe, en endnu længere fire-dørs Luxury Touring Sedan på et 123-tommer chassis og en jumbo-limousine på en enorm 174 -intervall.

Purister stønede, skønt designer Loewy (som døde i slutningen af ​​1987) havde hånet et par "Avanti-stilede" sedans som '65 -66 Studebakers. I det mindste LSC så godt ud som standard-coupéen, en hyldest til "rigtigheden" af det originale design.

Foruden 40 LSC'er, administrerede Kelly's virksomhed 50 sølvårsdagskup i 1988 for at ære Avantis 25-årsdag. Disse bar Chevy 305 V-8'er, der blev muskuleret op til 250 hk (fra 170 standard) via Paxton superchargers leveret af Granatelli brødrene, ligesom i Studebaker dage.

Jubilæumsmodellerne var passende passende malet perlesølv. Interiøret var udstyret med sort eller rødt læder, et "underholdningscenter" med tv, magttag, magt-afspiller og mobiltelefon. Der var også en befæstet affjedring med fede dæk på smukke legeringshjul, og kroppe fik en forspoiler med tågelygter, rocker-panel nederdele og omformede kofangere.

Overskridelse af den forventede førsteårs produktion med 50 procent, New Avanti byggede 300 biler i 1987, niveauet Blake havde håbet på at nå, men ikke gjorde. Men også Kelly overreagerede sig hurtigt, og dette (plus juridiske besvær fra engangsstøttere) tvang ham til at sælge i august 1988. Køberen viste sig at være hans vigtigste partner, indkøbscenterudvikler J.J. Cafaro, der ændrede firmanavnet igen, denne gang til Avanti Automotive Corporation.

Både LSC og den planlagte limo blev glemt, men Cafaro introducerede en fire-dørs Touring Sedan i 1990, dog på en trimmer 116-tommer akselafstand. Usandsynligt hævdede han, at dens krop var støbt direkte fra en af ​​de gamle Loewy sedanmodeller, der havde siddet i årevis på South Bend-loftet og indsamlet støv og duvedråber..

Skønt det var karakteristisk, var firdøren ikke så smuk som den klassiske coupe, men blev bestemt bygget bedre. Højteknologiske kompositter erstattede stål til dets tag og (forsinket vedtagne) dørbjælker, og Kevlar blev erstattet med glasfiber i floorpan, kofangere, og sikkerhedssele og karrosseremontering.

Cafaros operation forvaltede 150 Avantis i 1988 og omkring 350 i '89. De fleste var standardkupe. Målet i 1990 var 500 biler, men den faktiske produktion var meget lavere. Der var store planer for '91, inklusive en switch til 245-hk Corvette L98-motoren, plus et nyt chassis (konstrueret af Callaway Technologies) med helt uafhængig affjedring og firehjulede skivebremser fra Fords Thunderbird Super Coupe.

Men disse planer blev afsporet af en skarp lavkonjunktur, der skader salgssektoren i hele verden. I stedet for at bygge sine planlagte 1000 biler i '91 indgav Avanti Automotive Corporation konkurs. Firmaet producerede kun 15 biler det år, for det meste konvertible med et par kosmetiske ændringer og substitutioner af kropsmateriale som dem på sedan.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1998 AVX stod for "AVanti eXperimental," siden det blev oprettet i løbet af en periode, hvor Avanti ikke teknisk eksisterede som virksomhed.

Et efterskrift til Cafaro-konkursen vedrører en Robert Lucarell, der blev værende som vicevært for fabrikken i Youngstown. Lucarell solgte håndfulde forskellige rester til de hårde ejere, mens han insisterede på, at bilen og firmaet, han elskede, ville rejse igen. "Avanti er stadig en forretning," fortalte han Automotive News i maj 1994. "Jeg sælger her dele og hjælper folk med at fikse deres biler over telefon hver dag."

Blandt disse kunder var Jim Bunting, en pensioneret reklamestyring i Lancaster, Pennsylvania, der havde købt sin første Avanti i midten af ​​80'erne og blev fan. Bunting blev fascineret af en to-sædet Avanti tegnet af afdøde Bob Andrews, medlem af Loewy-teamet, og besluttede at opbygge en rigtig.

Men intet rå klækjob ville gøre, så han kontaktede Tom Kellogg, teammedlemmet, der havde udført betydeligt detaljeringsarbejde og de fleste af gengivelserne til Avanti-projektet. Kellogg var forpligtet til at tegne, hvordan to-sædet skulle se ud, men sendte en skitse med en legende note, der læste: "Lad os gøre det her næste." Det viste en moderniseret Avanti af den art, Kellogg havde krøllet i årevis, med det grundlæggende look udviklet, ligesom Studebaker måske havde gjort, hvis det ikke havde foldet.

Bunting elskede Kelloggs "Avanti i 90'erne" og besluttede at gøre det rigtigt. For at holde omkostningerne rimelige startede han med en '94 Pontiac Firebird - et godt valg, da dets ydre kropspaneler let blev udvekslet til en ny Avanti-look fiberglashud, der er skræddersyet af Kellogg.

Transformationen fandt sted i Harrisburg, Pennsylvania, butikken til hot-rod-bygmester Bill Lang og var færdig i januar 1996. På det tidspunkt havde andre mennesker set bilen og ville have en. Bunting viste det derefter - stadig i grund og lidt uslebne - ved et stort byttemøde, hvor mere gunstige undersøgelser overbeviste ham om at tilbyde kopier.

Efter yderligere justeringer af Kellogg blev den færdige bil afsløret i juni 1997 på det samlede møde mellem Studebaker og Avanti klubberne. Da rettighederne til Avanti-navnet var i limbo, blev bilen døbt AVX - "AVanti eXperimental."

Inkorporering af AVX Cars i Lancaster, kontrakt Bunting med Lang's Custom Auto for at konvertere post-'92 ildfugle til en sats på to om måneden. Den oprindelige pris var $ 33.900 plus donor-coupé eller cabriolet. Ved at gentage Newman & Altman kunne AVX-ejere have deres bil mest, uanset hvor de kunne lide.

"Intet er for skandaløst," fortalte Bunting Samlerbar bil® magasin. Flere færdige pakker blev overvejet: to til bremser, tre til ophæng og fire motoropgraderinger, herunder en Paxton-supercharged Corvette LS1 V-8 med 455 hk op til utrolige 650.

Mens AVX var godt tilrettelagt for slutningen af ​​1990'erne af luksusbilsalget, fandt Bunting hurtigt, at det at drive et bilfirma, endda et lille, var mere, end han forhandlede med. Efter at have overvåget opbygningen af ​​tre prototyper (en coupe, en T-top-coupe og en cabriolet) solgte han AVX Cars til investoren John Seaton.

Overraskende slog Seaton sig snart sammen med ingen andre end Michael Kelly, der aldrig havde mistet sin begejstring for tingene Avanti. I august 1999 dannede de et nyt Avanti Motor Corporation i Villa Rica, Georgien, lige vest for Atlanta, med Kelly som formand og Seaton som administrerende direktør.

Til Avanti-entusiasters utvivlsomme glæde lykkedes det den nye bekymring at erhverve aktiverne i alle de foregående Avanti-virksomheder og endda artefakter fra Studebaker-dagene. Det havde også titel til Avantis navn og logo, som snart ville nåde konverterede ildfugle baseret på AVX-designet.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Avanti Studebaker SUV i 2006 afspejler en ny designfilosofi hos Avanti.

Efter at have etableret et 74.000 kvadratmeter stort strømpeværksfabrik, viste Kelly / Seaton-virksomheden sine første biler som 2001-modeller og solgte 52 cabrioleter og T-topkuponer for det kalenderår. Alle brugte en 305-bhp GM 350-cid V-8 allieret med en fire-trins automatisk eller en fem-trins manuel gearkasse. Antilock-bremser blev inkluderet sammen med andre lager Firebird-funktioner.

Basispriserne var $ 79.000 for coupé, $ 83.000 for cabriolet. En supercharger-mulighed, bundet til en heroisk $ 10.000, blev tilføjet for 2002, idet den hævede hestekræfter til 470. Selvom GM annullerede Firebird efter modelåret '02, lagrede Avanti nok rullende chassis til at fortsætte produktionen i flere år uden nogen større ændring.

Dette gjorde det på ægte "brugerdefineret bil" mode, der var værdig i Newman / Altman-dagene - og med salget til at matche: 77 i '02, en anden 88 i '03 og 102 i 2004. Det var måske forudsigeligt, at de fleste var konvertible.

I 2005 blev Avanti genudviklet omkring den nye S197 Ford Mustang-platform. Michael Kelly selv ledede indsatsen, som involverede det meste af virksomhedens lille arbejdsstyrke (kun 36 ansatte) - alle fra regnskabsfolk til håndværkere.

Og så meget desto bedre. Som salgschef Dan Schwartz senere sagde: "Vi er alle sammen trænet." Resultatet kunne næsten ikke skelnes fra den Firebird-baserede Avanti, en hyldest til holdets dygtighed og lidenskab. Så også var et nyt og unikt Avanti-instrumentpanel med airbags, en af ​​mange ændringer nødvendigt af regeringens seneste sikkerheds- og emissionsregler. På dette tidspunkt var Seaton rejst (i slutningen af ​​2001) og Leonard Kelly, Michaels far, var blevet installeret som præsident.

Kun en cabriolet blev tilbudt til 2005, udstyret med en 300-hk Mustang 4,6-liters V-8, manuel eller automatisk gearkasse, plus firehjulede antilock-skivebremser, trækkontrol, Ford Traction-Lok ​​baggrundsdifferentiale, 17- tomme polerede hjul, indvendigt læder og tilbehør til fuld effekt. Selv om basisprisen blev skåret til $ 63.000, blev der kun solgt 46 biler det kalenderår. Endnu en gang var Avanti-salget stadig hovedsageligt et mund-til-mund-kunde-til-forslag, og mange fremtidige købere vidste ikke, at bilen stadig var.

For at nå et bredere publikum blev der tilføjet en V-8-coupe til 2006, plus en billigere coupé og konvertibel ved hjælp af basisen Mustangs 210-hk 4,0-liters V-6. Priserne blev justeret og varierede fra omkring $ 65.000 til næsten $ 76.000. Ved denne skrivning håbede Avanti at sælge 75 til 100 enheder i alt, inklusive en speciel GT-model, muligvis overladet til ca. 390 hk, beregnet til introduktion i juli 2006.

I mellemtiden indså Michael Kelly uden tvivl med et øje til historien, at hans nye Avanti-bekymring sandsynligvis ikke ville overleve, hvad så meget mere trives med kun et basisprodukt. I overensstemmelse hermed dannede han en afdeling kaldet SVO for at oprette et par "komponentbiler", sports-racere, der var meget tæt modellerede på slutningen af ​​50'erne Lister-Jaguar og tidlige 60'erne Porsche 904.

Konstrueret af Chuck Beck, berømt for sine autentiske kopier af Porsche Spyder og Speedster af høj kvalitet, anvender begge Avanti-fabrikerede rammer med Corvette C4-ophæng og GM-V-8 med lille blok. Som "ejermonterede" biler er de undtaget fra visse dyre føderale regler, et stort plus for lille Avanti, og de hjælper bundlinjen, selvom hver af planerne kun skal se cirka 25 eksemplarer om året. Selvom Lister og 904 hovedsagelig er beregnet til vintage racing og anden off-road brug, er det let licenseret og anvendeligt på gaden.

Replikterne er uden for denne artikels rækkevidde, ligesom det er den seneste twist i Avanti-historien: en stor ny sportsvogn, der genopligner det historiske Studebaker-navn. Denne Avanti Studebaker er planlagt at starte med salg i midten af ​​2006 og er baseret på Fords Super Duty-lastbilchassis og er således omtrent samme størrelse som den GM-markedsførte Hummer H2.

Det ligner også den militærpåvirkede Hummer - boxy og målrettet - en lighed, der ikke forårsagede noget lille juridisk besvær, da Avanti viste en konceptmodel i 2004. Men kranglen er blevet afgjort, hvilket lader SUV'en gå videre med et valg af en benzin V-10 eller turbodiesel V-8, begge Ford fremskaffede.

Ironisk nok ligger den nyeste Studebaker helt øverst på sit marked, tentativt mærket til $ 75.000- $ 80.000. Men det kan kun forventes fra et firma, der sigter mod at producere "unikke, håndlavede biler af fineste kvalitet for de mest kræsne klienter, hvilket giver dem det yderste udtryk for deres individualitet."

Med alt dette overlever Avanti ind i det 21. århundrede med en lysere fremtid end på noget tidspunkt siden Leo Newman og Nate Altman hentede, hvor Studebaker slap. I betragtning af alt, hvad der er sket siden da, er det en mest bemærkelsesværdig præstation.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer