Sådan fungerer produktionslinjer for biler

  • Paul Sparks
  • 0
  • 1956
  • 119
Arbejdere fotograferes på et svinghjulsmonteringslinje i Ford Motor Company Highland Park, Mich., Anlæg i 1913. Se flere billeder af elbiler. AP Photo / Ford Archives

Hvis du har brug for noget i dag, er det typisk temmelig let at få. Du hopper simpelthen ind i bilen, rammer Target eller Wal-Mart, og om lidt har du det, du har brug for. Du behøver ikke rigtig at tænke over, hvordan det er lavet - medmindre du er en stor fan af "How It's Made" på Science Channel, det vil sige.

Men selv hvis du arbejdede på fabrikken, der producerede, uanset hvad du har købt, er chancerne for, at du måske ikke har en fuldstændig forståelse af, hvordan hele produktet blev fremstillet. Det er fordi mange fabrikker i dag bruger montage eller produktionslinjer. På disse linjer samler eller producerer arbejderne kun en del af hele produktet. I mange tilfælde arbejder de kun på den ene del dag efter dag eller endda år efter år. Så selvom nogen måske arbejder i mange år på en fabrik, der bygger et specifikt produkt, har de måske aldrig en fuldstændig forståelse af, hvad det kræver at bygge dette produkt fra start til slut.

Vi har alle set produktions- eller samlebånd, enten i dokumentarer eller i film som Charlie Chaplains "Modern Times" eller i den berømte chokoladefabriksscene fra "I Love Lucy." Men et af de mest interessante og komplekse produkter, der er indbygget i et linjesystem, er biler og lastbiler. Automotive produktionslinjer revolutionerede bilindustrien såvel som det amerikanske liv. De gjorde bygningsbiler mere effektive. På grund af stigningen i effektivitet faldt omkostningerne til at producere en bil, og da produktionsomkostningerne blev sænket, var også detailprisen for bilerne. Denne prisnedsættelse betød, at flere mennesker havde råd til at købe et eget køretøj. På grund af det enorme antal arbejdstagere, der var nødvendige for at personale disse linjer, flyttede millioner af amerikanere væk fra gårde og til byerne, og omdannede økonomien fra en landbrug til en baseret på produktion. På samme tid hjalp bilfabrikantens relativt høje lønninger og gode fordele med at trække mange familier ind i den amerikanske middelklasse og ændrede Amerikas sociale makeup i generationer fremover.

Mens alle samlebånd er interessante, skal vi i denne artikel udforske bilproduktionslinjer. Du lærer de grundlæggende principper bag en bilproduktionslinje og nettet af job, der er knyttet til dem. Vi vil også undersøge, hvordan den amerikanske økonomi ændrede sig, da folk flyttede fra gård eller håndværk til produktionslinjearbejde. Og senere vil du læse om de seneste innovationer inden for bilproduktion, herunder virksomheder, der masseproducerer biler uden at bruge traditionelle produktionslinjer, og endda et par bilfirmaer, der stadig bygger biler.

Indhold
  1. Produktionslinjer
  2. Tidlige bilproduktionslinjer
  3. Moderne bilproduktionslinjer
  4. Seneste ændringer i bilproduktionslinjer
  5. Alternative produktionslinjer til biler
Tredje generations ejer og hovedhåndværker Zhang Zhong-Yao samler en håndlavet saxofon hos Lien Chen Saxophone Company i Houli, Taiwan. AP Photo / Wally Santana

Produktionslinjer ser ud som noget, der dukkede op i slutningen af ​​1800-tallet, men de har faktisk eksisteret i længere tid end det. Grundlæggende bruger en produktionslinje en arbejdsdeling. I en afdeling af arbejdssystemet, i stedet for at hver person udfører et helt job fra start til slut af sig selv, tager alle et lille stykke af jobbet og bringer de mindre dele sammen, indtil arbejdet er udført.

Folk har naturligvis altid delt arbejdet rundt om huset eller gården. Men i det meste af menneskets historie, hvis noget skulle bygges eller udformes, ville en person gøre det fra start til slut. Dygtige håndværkere perfektionerede kunsten at fremstille et bestemt produkt. De ville træne andre til at gøre det samme arbejde og tage et produkt fra start til slut. Når produktet var færdigt, kunne håndværkeren derefter handle det færdige produkt for andre varer, som han eller hun havde brug for.

Det eneste problem med dette system er, at det er meget tidskrævende. Derudover kan det tage flere års træning at blive en dygtig håndværker. Det gjorde også de varer, som håndværkere gjorde meget dyre.

Da håndværkere begyndte at analysere de individuelle opgaver, der var involveret i opbygningen af ​​et specifikt produkt, fandt de, at arbejdet gik lidt hurtigere. Oprindeligt udførte folk stadig halvkvalificeret arbejdskraft i deres egne hjem. For eksempel kan en møller have en person derhjemme skære hatmønstre, mens en anden samlet falske blomster, en anden bundet bånd i buer og en anden syede stoffet sammen, og til sidst monterede en anden person den færdige hat.

Stadig krævede disse job lidt dygtighed, og processen var lidt på den langsomme side. Med en mere mekaniseret proces opdagede folk imidlertid snart, at processen kunne bevæge sig meget hurtigere. Med flere maskiner involveret kunne de mennesker, der fremstiller produktet, også være mindre dygtige. For eksempel, i stedet for at skulle finde en arbejder, der vidste, hvordan man skærer hatstof for at passe til et mønster, var en fræser nu kun nødvendig for at finde en person, der kunne indlæse stof i en skæremaskine. I stedet for at vide, hvordan man skulle sy, måtte arbejderne simpelthen køre stof gennem en symaskine. Processen var hurtigere, og fordi arbejdskraften var ufaglært, var den også billigere. Skiftet til at tilføje maskiner i produktionsprocessen gjorde det muligt at masseproducere en række produkter - inklusive biler.

De første biler blev stort set bygget af coachbuildere. Tidlige bilproducenter ville købe motorer fra en producent og installere dem i en modificeret hestevogn. Faktisk er det også i dag virksomheder, der håndbygger biler, sommetider benævnes coachbuildere. For det meste beskæftigede disse bygherrer dygtige håndværkere til at gøre deres coaches skræddersyet til at imødekomme hver ordre. Købere kunne vælge nøjagtigt, hvordan de ville have deres nye bil til at se ud - indefra og ud.

Men coachbyggere opdagede snart, at de kunne bygge flere biler hurtigere, hvis de standardiserede design og dele. I stedet for at fremstille hver del i hver bil, kunne køretøjets komponenter alle fremstilles ved hjælp af forme og maskiner. Arbejderne ville derefter blot samle det færdige produkt.

Mens mange mennesker tror, ​​at Henry Ford opfandt bilmonteringslinjen, blev den faktisk opfundet af Ransom Eli Olds. Olds havde arbejdet på biler det meste af sit liv, inklusive dampdrevne biler i 1880'erne og 1890'erne. Hans samlebånd gjorde det muligt for ham at være den første masseproducent af biler i USA, og han dominerede den amerikanske bilindustri fra 1901 til 1904.

Grunden til, at de fleste tror, ​​at Henry Ford opfandt bilproduktionen er, fordi Ford tog idéen og forbedrede den. Fords samlebånd var faktisk baseret på et slagteriets afmonteringslinje. Mens Olds 'samlebånd til biler måske har været den første, var Henry Fords samlebånd bygget på i det væsentlige den samme idé og var langt mere effektiv. Fords linje tildelte arbejderne en bestemt produktionsopgave. Hver opgave havde en produktionsstation. En bil ankom til stationen, og arbejderen udførte den angivne opgave - om og om igen på hver bil, der kom forbi. Fordi hver arbejdstager havde en opgave og arbejdede på kun en bil ad gangen, betød det, at hundredvis af biler blev bygget samtidig på hele fabrikken. På Fords originale fabrik kunne en Ford Model T samles på 93 minutter fra start til slut. Faktisk rullede en færdig bil hvert tredje minut ud af produktionslinjen.

Efter at have kommet produktet til arbejderen og tildelt arbejderen at udføre den samme opgave på hver bil, gjorde produktionen meget mere effektiv og bragte også omkostningerne til at producere bilerne ned. Dette bragte priserne på nye køretøjer betydeligt ned og satte biler i hænderne på mennesker, som tidligere ikke havde råd til sådan en luksus.

Ærligt arbejde for et ærligt løn

En bilproduktionslinje kræver en masse arbejdere. Det er fordi at sætte en bil sammen involverer tusinder af individuelle opgaver. I de tidlige dage af bilproduktionen var konkurrencen om produktionslinjearbejdere hård, og bilfirmaerne tilbød - eller blev tvunget til at tilbyde af arbejdernes fagforeninger - generøs løn. Resultatet var, at mange autoworkers blev grundlaget for den voksende middelklasse.

Medarbejdere hos bilproducenten Porsche samler Porsche 911 på en produktionslinje i Stuttgart, Tyskland, i 2008. AP Photo / Thomas Kienzle

Hvad der er slående med moderne bilproduktionslinjer er, at de ikke har ændret så meget fra det grundlæggende Ford-system fra så længe siden. Bilerne kommer stadig til arbejderne på individuelle arbejdspladser, hver arbejdstager udfører en bestemt opgave, og når alle opgaverne er udført, i slutningen af ​​linjen, vil du se helt nye klar-til-køre biler rulle ud af samlebåndet.

På moderne produktionslinjer er mange af de dele, der går til samling af en bil, ikke lavet på stedet. I stedet køber bilfirmaer dele (som bremserotorer eller transmissioner) fra andre virksomheder - leverandører - hvoraf mange har deres egne samlebånd. I nogle tilfælde vil bilfirmaet selv have fabrikker, hvor delene er lavet. Så for eksempel før en Chevrolet Malibu samles på et anlæg, skal dens motor og transmission leveres fra de anlæg, hvor de blev samlet.

En nøgle til bilproduktionen er standardiseringen af ​​produktet. Som Henry Ford engang sagde om sin Model T: "Du kan have en hvilken som helst farve, du vil have, så længe den er sort." Ford lavede faktisk et punkt om produktionslinjen: fordi hvert trin er indbyrdes afhængige af de andre for at lave en komplet bil, at ændre et trin betyder at ændre andre, og det betyder at bremse et meget effektivt system.

For at forblive i forretning i dag er det stadig nødvendigt at bilfirmaer tilbyder mange forskellige modeller - noget, der er svært at gøre, når du er afhængig af en produktionslinje. Så bilfirmaer gør noget, der hedder platformdeling. Med platformdeling vil et bilfirma designe sine biler til at dele dele. Det sparer virksomheden penge, gør produktionen lettere og giver stadig forbrugerne, hvad de vil. Platformdeling betyder, at en Chevy Silverado og en Chevy Tahoe ser ens ud og har lignende muligheder, fordi de deler dele. Faktisk deler Tahoe og Silverado sammen med Chevy Avalanche, GMC Yukon og Sierra, Cadillac Escalade og Hummer H2 alle dele, hvilket gør det let for GM at tilbyde forbrugerne, hvad de vil.

Arbejdere passer på kroppen af ​​en BMW 1 i BMW-fabrikken i Leipzig, Tyskland, i 2007. AP Photo / Eckehard Schulz

Mens de grundlæggende principper for bilproduktionslinjer er de samme, har nyere innovationer ændret tingene lidt. Mekanisering af værktøjer og dele revolutionerede produktionen en gang, og nu sker det igen. Robotter udfører nu nogle af de opgaver, som menneskelige autoworkers tidligere blev bedt om at udføre. Da produktionslinjearbejdet involverer gentagne bevægelser, er det let og til tider mere sikkert for en robot at overtage en rolle, et menneske bruges til at spille. Selvom det desværre koster en autoworker et job, har det også en tendens til at sænke produktionsomkostningerne.

Det er sandsynligvis sikkert at sige, at de fleste af os har set det gamle nyhedsbillede fra autoarbejdere, der bygger biler i fedtede, snavsede, beskidte fabrikker; nye produktionslinjer til biler er imidlertid blevet rost for deres rene, lette og åbne arkitektur. BMW samlebånd i Leipzig, Tyskland, er et godt eksempel på det. Samlebåndet snor sig gennem fabrikken, som i sig selv er en let fyldt labyrint af glas. Alle, der arbejder der - fra ledere til rengøringspersonale - kan kigge ind i produktionslinjen og se hjertet i virksomheden: dets biler.

Produktionslinjer renser ikke bare deres arkitektur. Nogle arbejder på at rense miljøet. På Subaru-fabrikken i Lafayette, Ind, genvindes 99,8 procent af anlæggets affald. På fabrikken, der bygger Subaru Tribeca, Legacy og Outback samt Toyota Camry, er målet at bidrage med nul affald til deponeringsanlæg. Andre bilproducenter, herunder Honda og Toyota, bruger også den praksis, der også reducerer deres omkostninger. Virksomhederne overtaler leverandører til at tage tilbage og genbruge emballage, hvilket også bringer leverandørens omkostninger ned, fordi de er nødt til at købe færre emballageforsyninger. Selv ufuldkomne dele, der ellers kan smides væk, genanvendes. På Subaru-anlægget formales f.eks. Mangelfulde plastikfangere i plastpiller for at fremstille nye stødfangere.

En Toyota Motor Corp.-medarbejder arbejder på Lexus-motorer på den japanske bilproducentens produktionslinje for luksus Lexus-modeller i Tahara, Japan. AP Photo / Koji Sasahara

Et af de problemer, som bilfirmaer konstant har løst op i bilproduktionslinier, er, hvordan man kan holde arbejdstagerne glade og interesserede i de produkter, de bygger. Fremmedgørelse er et almindeligt problem for produktionslinjearbejdere, fordi de opgaver, de udfører, ofte kan være kedelige og ekstremt gentagne. Nogle føler måske heller ikke, at de har noget ejerskab eller andel i det produkt, de bygger.

Toyota's metode til produktion og samling hjælper med at løse dette problem. Toyota-fabrikker i Japan er designet til at være glade steder, hvor automatiserede leveringsbiler spiller munter sange, mens de går forbi. Hvis en arbejdstager opdager et problem, opfordres vedkommende til at stoppe produktionslinjen og løse det - selvom det er meget dyrt at stoppe og starte linjen. Som en gruppe træner medarbejdere også, og arbejdstagere investeres kontinuerligt i og får en andel i virksomheden. Efter at have set Toyota's succes, er andre bilproducenter begyndt at bruge nogle af de samme principper.

Nogle bilfirmaer har aldrig rigtig anvendt produktionslinjeprocessen på deres produkt - deres biler forbliver helt håndlavede. Højtprisede biler fra bilproducenter som Aston Martin og Ferrari er håndbygget efter kundens specifikationer. I nogle tilfælde vil bilproducenter endda tilpasse førersædet efter købers form.

Andre biler er bygget ved hjælp af en kombination af disse to teknikker. Chevrolet Corvette har for eksempel en håndbygget motor, men andre dele af bilen samles på produktionslinjen.

For mere information om produktionslinjer og andre relaterede emner, skal du følge linkene på næste side.

Relaterede artikler

  • Sådan fungerer biler
  • Sådan fungerer bilmotorer
  • Sådan fungerer Ford
  • Industrielle revolution
  • 1908-1927 Ford Model T
  • ATV Factory Tour
  • - Auto Channel

Flere gode links

  • Ford Motor Company
  • Chrysler
  • General Motors
  • Toyota
  • Honda

Kilder

  • Arnot, Chris. "Da hjulene kom ud af drømmen." The Guardian. 25. februar 2009. (9. marts 2009) http://www.guardian.co.uk/society/2009/feb/25/ford-dagenham
  • BusinessWeek.com. "At tage en side fra Toyota's playbook." 22. august 2005. (10. marts 2009) http://www.businessweek.com/magazine/content/05_34/b3948443.htm
  • Design Build Network. "BMW-bilproduktionsanlæg, Leipzig, Tyskland." (10. marts 2009) http://www.designbuild-network.com/projects/bmw/
  • Kanellos, Michael. "Inde i Toyota's hybridfabrik." CNET Nyheder. 10. oktober 2006. (9. marts 2009) http://news.cnet.com/Inside-Toyotas-hybrid-factory/2100-11389_3-6124334.html
  • PI International. "Bilproduktion hos OPEL, Bochum (Tyskland)." (10. marts 2009) http://www.profibus.com/pall/applications/casestudies/article/3043/
  • Woodyard, Chris. "Det er ikke spild, vil ikke på supergrønne Subaru-anlæg." USA I DAG. 19. februar 2008. (10. marts, 2009) http://www.usatoday.com/money/industries/en Communities/2008-02-18-green-factories_N.htm



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer