Sådan fungerer AMC Cars

Ambassadøren 990 var den dyreste model i AMCs sortiment fra 1966.

AMC blev en markant mærke for 1966, da American Motors erstattede denne badge med Rambler-typeskilt på den fulde Ambassadør og mellemstore fastback Marlin. Den mellemliggende Rambler Rebel fulgte efter for '68, da Javelin-hestejern og to-sædet AMX ankom som nye AMC-modeller. Rambler forsvandt efter 1969-udgaven af ​​den amerikanske kompakt fra 1964-årgangen, som blev erstattet i 1970 af AMC Hornet og Gremlin.

Ambassadøren fra 1966 var en ansigtsløftet version af den redesignede '65 Rambler-model, en af ​​de bedre bestræbelser fra studiene til AMC-designdirektør Richard A. Teague. Kræftig, men ren, det spænder over en 116-tommer akselafstand, fire tommer længere end '64-ambassadøren. En ny specialudgave til '66 var DPL-hardtop-kuponen, elegant udpeget med tilbagelænet skovlpladser, nedfaldbare armlæn i midten, tæpper til bunke og mange andre standarder.

Placeret nedenfor var ambassadørsedaner, vogne og hardtops i 880 og 990 trim, plus en 990 cabriolet. Alle tilbød den langløbende 232-kubik tomme Typhoon Six eller 287- og 327-cid V-8'er. Kun 270 hestekræfter 327 krævede premium brændstof. De fleste ambassadører blev bestilt med automatisk, men nogle få transporterede en tre-trins manuel gearkasse eller AMC's "Twin-Stick" overdrive. En fire-trins manuel blev også angivet til 990'erne og DPL.

Den store ambassadør udviklede sig pænt gennem slutningen af ​​60'erne. Hjulbase blev strakt to inches i '67, da semifast-back-styling med mere afrundede konturer blev vedtaget. 68'erne var lidt ændret med undtagelse af en let ændret hætte og en revideret modellsekvens: standard, DPL og SST.

Ny frontal styling med en mere skulpturel hætte, plastgitter og vandrette firhovedlygter markerede 69'erne, kørte på en ny 122-tommer akselafstand og sportslig standard klimaanlæg. En mindre genopbygning i 1970 bragte nye bagerste fendere og baglygter til sedans og hardtops og nye tagplader og baglygter til vogne.

AMC foretog en mislykket første knivstikket på det blomstrende personbilsmarked med det radikalt designede Rambler Rambler Marlin fra 1965, omdøbt til AMC Marlin for 1966-67. Dette var en stor fastback-hardtop-coupe, oprindeligt baseret på mellemstor 1965-66 Rambler Classic, med den samme 112-tommer akselafstand og lignende forplade. Teague bundet fejende, elliptiske sidevinduer bagpå, så C-søjlerne ikke ville se tunge ud, men den overordnede styling var ikke desto mindre klodset. '66 ændrede sig kun detaljeret: revideret grill, standard antirollstang foran på seks-cylindrede modeller og nyligt valgfri vinyltagbehandling.

'67 Marlin blev skiftet til det års nye Ambassadør-platform og endte meget bedre med sin længere akselafstand. Teague hjalp med smukke underkroppslinjer af den samme hippiske slags, der blev anvendt på det års ambassadør og rebel.

Målingen 6,5 tommer længere end tidligere Marlins var '67 måske den bedste af denne skole, men det ankom for sent til at redde dagen. Salget havde været lavt fra starten, og 1965-66 var salget henholdsvis 10.327 og 4.547. Marlin tilbød nogle sportsbils funktioner (valgfri fire-trins gearkasse, omdrejningstæller, spand sæder og V-8'er med op til 280 hk) men manglede en sportsbils stramme, præcise håndtering og håndterbare størrelse.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Indhold

1. AMC Javelin og AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC erhverver jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler Buys AMC

AMC Javelin fra 1970 var tilgængeligt i et unikt rødt, hvidt og blåt farveskema.

Udskiftning af Marlin for 1968 var den mindre og langt mere populære AMC Javelin, en "ponycar" i billedet af Fords vildt succesrige Mustang. Smukt formet og spændende solgte Javelin som hotcakes. Over 56.000 af 68'erne blev bygget, hvilket hjalp AMC med en 4-årig salgsnedgang.

Med standard 232 seks kørte en Javelin med en fart på 80 mph; den valgfri 290 V-8 øgede tophastigheden til 100 mph. En valgfri "Go-pakke" tilbød en 343 V-8 med firtønde karburator og dobbelt udstødning, plus kraft-bremser foran, kraftigt affjedring og brede dæk - godt i otte sekunder i 0-60 km / t og en tophastighed, der nærmer sig 120 mph. På sin 109-tommer akselafstand var Javelin lidt rummelig, større og længere end den rivaliserende Mustang, Chevy Camaro og Plymouth Barracuda. Dens styling var uden tvivl den reneste af partiet.

Javelin blev løftet ansigt i 1969, hovedsageligt via en ændret gitter. En "dobbeltventuri" næse, reviderede hjulovertræk og en ny hætte med simulerede luftscoops ankom i 1970. Men salget kunne ikke matche det første års total på grund af yderligere konkurrence i ponycar - især en slankt ny Camaro.

En spændende begivenhed i midten af ​​1968 var AMX, et to-sædet coupé oprettet ved at dele Javelin-bodyshellen til en trim 97-tommer akselafstand. Denne bil introducerede en ny 390-cid V-8 med smedestål krumtapaksel og forbindelsesstænger. Output var et sundt drejningsmoment på 315 hk og 425 pund. AMXs standardmotor var en 290-cid V-8; en 343 var valgfri.

Stram affjedring, spand sæder og ekstra omkostning fire-gear gearkasse lavet til en kapabel semisports bil; AMC klarede sig også godt i konkurrence. Som med Marlin var den smukkeste AMX den sidste, 1970-udgaven ser mere integreret og "seriøs" ud end de andre. Men igen var efterspørgslen altid meget lavere, end virksomhedsledelsen håbede, idet produktionen i alle tre modelår ikke nåede top 20.000 enheder.

Som nævnt skiftede Rebel til en AMC-navneskilt for 1968, skønt grundbilen havde optrådt året før som en Rambler, hvor han overtog den gamle Classic. Det forblev AMCs mellemstore størrelse, men kørte på en 114-tommer akselafstand og tilbyder en række seksere og V-8'er. Priserne var konkurrencedygtige og startede på omkring $ 2500.

Sedans, hardtop-kuponer og vogne var tilgængelige i tre serier - 550, 770 og SST. Rebel tilbød også AMCs eneste cabriolet fra 1968, men få blev bygget: kun 377 i 550-serien og yderligere 823 SST'er. De ville være AMCs sidste fabriksdråber (ikke medtage de senere Renault-baserede Alliance-modeller). Rebell-linjen '69 blev beskåret til bare basale og SST-serier. Et bredere spor og et nyt gitter plus et restylet bageste dæk og baglygter var de eneste noteændringer.

I 1970 blev Rebels sedans og hardtops forlænget med to tommer for at imødekomme redesignede tagplader og bagerste skærme, og nye baglygter dukkede op. Serien forblev den samme, men AMC gik igen efter præstationsmængden med "Maskinen".

En rebel med en grund, denne hardtop-coupe pakket selskabets mest potente V-8 plus fire-trins manuel gearkasse med Hurst-kobling og en 3,54: 1 bagaksel. Tilvejebringelse af let udvendig identifikation var en fed, funktionel luftscoop med hætte, speciel rød-hvid-blå maling og 15-tommer mag-hjul med hævede hvide bogstaver. En turtæller på 8000 o / min, dobbelt udstødning med lyddæmpere med lav begrænsning og en klar rake i frontend afsluttede denne dyre pakke ($ 3475).

Maskinen lignede bestemt en varm udøver, men Javelin vandt konkurrence laurbær. Mark Donohue, der piloterede et Javelin, kom inden for et punkt for at vinde Sports Car Club of America's 1970 Trans-Am road-serie. 1970-racerchassiset var udstyret med Javelins nye metalplade fra 1971 og vandt Trans-Am i '71 og '72.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC Gremlin X fra 1973 var en sportsligere version af den underligt stilede underkompakt.

AMC brugte 40 millioner dollars, en million arbejdstimer og tre år på sin nye Hornet-kompakt fra 1970, som genoplivet et tidssæret navn, der ikke var set siden de sidste Hudsons i 1957. Det bøjede sig som to-og fire-dørs notchback sedans på en 108 -inch akselafstand (to inches op på forgængeren amerikaner) med et valg af to sekstører og base eller SST trim. Førsteårsomsætningen var 92.458, hvilket er et stærkt udtryk, der hjalp AMCs svækkede økonomi. Stadigvis mistede Kenosha penge det år - 58,2 millioner dollars ved salg på over 1 milliard dollar.

April 1970 bragte det smarte Gremlin, USAs første subkompakt. Med AMCs sparsommelige seks- og basispriser under $ 2000, solgte denne importkæmper oprindeligt godt: over 26.000 for sit forkortede første modelår. Gremlin relaterede til Hornet, som AMX gjorde med Javelin.

Plader var lignende foran B-stolperne, men Gremlin-akselafstand blev trimmet til 96 tommer for at matche et stærkt afkortet bagkropp med lift-up-vognstil bagvindue. Selvom denne styling viste sig at være kontroversiel, insisterede designer Teague, at det var den eneste vej at gå. "Ingen ville have været opmærksomme på det, hvis det havde set ud som en af ​​de tre store," sagde han.

Med Hornet og Gremlin opgav AMC forsøget på at være en "full-line" bilproducent, der træg tå-til-tå med Big Three, og vendte tilbage til sin oprindelige rolle som en "niche" marketingmedarbejder med speciale i små biler. Men overgangen tog lang tid, og det var først i modelåret '79, at AMC fuldt ud vendte tilbage til den formel, den havde fundet så rentabel i slutningen af ​​50'erne og begyndelsen af ​​60'erne.

På en måde var det mærkeligt, at dette lille outfit nogensinde ville have forsøgt at matche giganternes model for model, men præsident Roy Abernethy og endda markedsmæssig formand Roy D. Chapin, jr., Blev på en eller anden måde overtalt til at opgive banen længe forfulgt af George Romney.

En vigtig udvikling i retning af mere specialiserede produkter var købet i februar 1970 af det Toledo-baserede Kaiser-Jeep Corporation, der øjeblikkeligt gjorde AMC til landets førende bygherre af firehjulstrækkede køretøjer. Selvom det ikke er afgrænset territorium for AMC, ville Jeeps lange erfaring på området vise sig værdifuld og til sidst finde vej ind i personbil-linjen.

Selvom det tog næsten et årti at afslutte, var AMCs markedsorientering tydeligt allerede i 1971. Den jazzy Rebel Machine og langsomt sælgende AMX blev droppet, skønt sidstnævnte navn blev anvendt på en ny topline Javelin.

Ponycar fik tung - og ikke helt succesrig - arkmetal kirurgi på en tomme længere akselafstand med skarpere linjer fremhævet med udtalt bule over forhjulsåbningerne som den moderne Chevrolet Corvette. Inde inde var et omarbejdet bindestreg krummet indad i midten, som i Pontiacs daværende nuværende Grand Prix, for at bringe mindre kontroller tættere på føreren.

Javelin snublede sammen i denne form gennem 1974, en fortidens vestige. Den årlige produktion brød aldrig 30.000 i denne periode, hvilket afspejler den generelle hurtige nedgang i efterspørgsel efter hesteholdige biler efter 1970. AMC besluttede en direkte udskiftning - rimelig i betragtning af at de eneste sådanne biler, der stadig solgte i anstændigt antal på det tidspunkt, var Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Stadig forblev Javelin tro mod sagen. For eksempel var den store 401-cid V-8, der blev introduceret for '71, valgfrit tilgængelig gennem slutningen, dog med formindsket kraft både på papir (med 1971-industrien skiftede til mere realistiske SAE-netværksvurderinger) og faktisk (på grund af detuning for lavere udstødningsemissioner).

En anden AMC-navneskilt, ambassadør, forsvandt efter 1974. Fortsat med kun mindre trim og udstyrsændringer i dets sidste år blev firmaets fulde størrelse i sidste ende udført af manglende interesse.

Salget havde aldrig været stort, og selvom dets aldrende 1967-design var mere fornuftigt på nogle måder end de samtidige Big Three-rivaler, vejes manglen på ændringer i stigende grad mod det. Kronen var sandsynligvis olieembargo i Mellemøsten i 1973-74, som udløste USAs første energikrise og midlertidigt krøblede salg af de fleste alle biler i fuld størrelse.

En anden holdover klarede sig kun lidt bedre. Dette var den mellemstore Matador, en omdøbt, genudviklet rebel, der optrådte i 1971 som en fortsættelse af det grundlæggende 1967-design. Tilbudt i de samme tre kropsstiler gennem 1973, det var temmelig almindelige ting og kunne ikke generere meget showroom-trafik. I senere år anerkendte AMC stiltiende linjens nær usynlighed på vejen med en række humoristiske tv-reklamer, der spurgte "Hvad er en Matador?" Få købere var tilsyneladende ligeglad.

Et forsøg på at frembringe Matadors uheldige image ankom i 1974, da den hakkede hardtop-coupe gav plads til en helt anden søjle med fast bagside, som AMC frimodigt annoncerede ville køre i NASCAR. Designer Teague gav det glatte, krumme konturer og en usædvanlig front med hætteformet til at danne de øverste dele af enorme forlygtsnaceller.

På trods af specielle "designer" -interiører (derefter et foretrukket AMC-marketingprogram) og sportslige muligheder som X-pakken, gav fastback kun midlertidig lettelse, og Matador-salget forblev undervejende. Ligesom ambassadør, led mellemstørrelsen i kølvandet på den første energikrise. I 1978 var det ganske passé, endda kuperne, som gradvist var blevet hooket op i mellemtiden. Efter det var det adios, Matador.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC Spirit (ses her som en 1982-version i GT-trim) lykkedes Gremlin som AMCs mest overkommelige bil.

AMC Gremlin var et "so øre", som Teague lavede til den sproglige silkepung. Faktisk var det generelt AMCs sælger nummer to i 70'erne efter Hornet. Specielle trimindstillinger syntes næsten årligt at hjælpe med at holde interessen i live. Blandt de mest populære var X-pakken, som typisk leverede båndstriber, sort gitter, slidsede hjul, bredere dæk, brugerdefineret skovl-sæde-interiør, sportsrat og lignende dress-up-genstande.

Priserne var rimelige, omkring $ 300 i starten. "LEVI's®" -udgaven, ny til '73, sportslige sæder og dørpaneler opbygget i blå spundet nylon med kobbernitter til at ligne bomuldsdenimen fra Levi Strauss & Company, som heldigvis samarbejdede om pakken, endog tillade brug af dets markante røde jeans-etiket. Dette var sandsynligvis det mest vindende Gremlin, og det kan godt være det mest samlerobjekt.

Gremlin forsvandt efter 1978, men levede videre i Spirit - det samme med glattere, mere konventionel styling. Deltagelse i den velkendte hakkede hale med to døre var en glat ny hatchback-coupe med en særlig yndefuld overbygning til en så kort bil. Begge kropsstile tilbød tre trimniveauer, og AMX-tagget blev genoplivet til en speciel "maling-on-performance" -kupe i 1980.

Spirits flyttede via en standard 2,5-liters (151-cid) fire købt fra Pontiac eller mod ekstra omkostninger den langlevede AMC-seks. En tung vægt på kvalitet gjorde, at ånder generelt blev bedre bygget end Gremlins, hvis ikke Big Three-rivaler. Men der undgik ikke det ældre design af 60'erne, og selvom de fire var temmelig sparsomme, havde det meget lidt magt; de seks var hurtigere, men tørste.

I en lignende transformation blev det kompakte Hornet en konkord for 1978. Afspejler AMCs begrænsede nye modeludviklingsfonde, det var ikke så forskelligt strukturelt eller mekanisk, men det så mere "vigtigt ud" og, ligesom dets linjekammerater, var godt fra et presserende stress på udførelsen som følge af den voksende succes med japansk import. Concord var AMCs volumen-sælger fra det tidspunkt, det optrådte. I 1980 prale det med en sparsommelig standardmotor, renere udseende, mere komfort og komfort ekstramateriale og en bredere antirustgaranti.

Der skal ikke ses bort fra tre udviklinger fra Hornet fra de tidlige 70'ere. Den ene var SC / 360, en præstationsorienteret to-dørs, der kun blev tilbudt i 1971. Som navnet antydede, pakket den AMCs 360-cid småblok V-8, vurderet til 245 hk med standard to-tønde kulhydrat eller 285 hk med induktionsomkostninger til fire potter ekstra.

Accelerationen var ret levende, og en stor funktionel hætte-scoop, kraftig ophæng, stilede hjul, fedtdæk, tape stripes og Hurst fire-trins var enten standard eller tilgængelig. Men som så ofte havde været tilfældet, var AMC en dag forsinket og en dollar kort: kun 784 blev bygget, hvilket gjorde SC / 360 til en af ​​70'erne sjældneste produktionsdetroitere og dermed noget af et samlerobjekt.

En mere fornuftig og succesrig nyskabelse var Hornet Sportabout, en yndefuld firedørsvogn med bagklap i ét stykke. En anden begivenhed '71, det ville vise sig at være usædvanligt lang levetid.

Endda elskere var den nye-for -73 Hornet hatchback-coupe. Tilbyder stor belastning, det kan være ret sporty med en valgfri X-pakke. Unødvendige styling-gimmicks gjorde nogle versioner ret klæbrige, da Concord kom ind, og lugten blev afbrudt efter '79. Der var også en speciel AMX-model med denne bodyshell, et begrænset tilbud fra 1977-78.

Concord skabte en ny udskyder i 1980, den fire-hjulstrækkede Eagle, der genoplivede et navn, som AMC ejede via Jeep-overtagelsen og med det drækkerne af Willys-Overland. Et naturligt for et firma med AMC's særlige, men begrænsede, ressourcer, Eagle var i det væsentlige Concord-platformen udstyret med et nyt fuldtids 4WD-system kaldet Quadra-Trac, hvis overførselshastighed fordeler køremomentet mellem forhjulene og baghjulene via en centerdifferensial med koblinger, der kører i en glidebegrænsende silikoneforbindelse.

Eagle ankom med Concords tre kropsstile og en nominel 1,3-tommer længere akselafstand. Dets ridehøjde var også større takket være større dæk og den nødvendige ekstra frihøjde til forskellene. Køretrækket omfattede firmaets velkendte 258-cid-seks (en strejke 232, først tilbudt i 1971), der var parret til tre-trins automatiseret drejningsmomentkommando (faktisk Chrysler TorqueFlite). Servostyring og bremser og radialdæk hele sæsonen var standard. Eagles fløj med fremtrædende (og nødvendige) hjulbue-fakler lavet af farvetastet Krayton-plast, og en Sport-pakkeindstilling tilbydes sorte forlængelser og anden trim, plus Goodyear Tiempo-dæk.

Forudsigeligt kørte Eagle og følte meget som enhver Concord. AMC havde ikke til hensigt det til off-road brug og understregede sikkerhedsfordelene ved 4WD-trækkraft til daglig kørsel, især i snebæltet. Der blev tilbudt et komplet udvalg af luksus- og bekvemmelighedsfunktioner, men der var ingen mulighed for V-8 af hensyn til brændstoføkonomi - og regeringens mandat til forretningsgennemsnitlig brændstoføkonomi (CAFE). The Spirit / Concord Pontiac-bygget fire blev tilgængelig for '81.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Renault Encore fra 1985 var en hatchback-version af AMC's Alliance.

AMCs største skuffelse fra 70'erne var Pacer, der blev annonceret i 1975 som "den første brede lille bil." Det var planlagt til en let Wankel rotationsmotor, som GM udviklede i de tidlige 70'ere, men hurtigt blev skrinlagt. Designer Teague har bundet karakteristiske linjer med acres af glas, en kort næse og en hatchback-krop, der så næsten lige så bred ud som den var lang.

Uheldigvis tvang annullering af GM Wankel AMC til patchwork engineering ændringer, der alvorligt kompromitterede det originale koncept. Mens rotationen ville have givet anstændigt ydeevne og brændstoføkonomi, var AMC nødt til at bruge dets relativt store og vægtige seks, til skade for både såvel som håndtering.

Med det og alt dets tunge glas sluttede Pacer ret portalt for en subkompakt, og dens styling virkede ærligt underligt for mange øjne (skønt døre indpakket i taget var forudsigelige for 80'ernes design). I 1979 var det årlige salg nede på kun 10.000 til trods for den midlertidige tilføjelse af vogne og en valgfri V-8, og Pacer blev dumpet usædvanligt efter 1980.

En aldrende produktlinje, der ikke genererede tilstrækkeligt salg til finansiering af mere moderne udskiftninger, viste sig at blive en stadig mere ond cirkel for AMC, som 70'erne bar på. Eagle skyldte for eksempel meget til Concord, der stammede fra det daværende årti gamle Hornet. Ved årtiets afslutning blev de stigende tab forværret af en dyb national recession, der reducerede salget yderligere, og AMC fandt sig snart genstand for et overtagelsestilbud fra Renault fra Frankrig, der erhvervede en bestemmende indflydelse i 1982.

Således blev det født, hvad nogle var hurtige til at kalde "Franco-American Motors." Renault-ledere kom ind for at køre tingene sammen med AMC-embedsmænd, og den gamle Nash-fabrik i Kenosha blev omskolet med stor regning for at fremstille en amerikaniseret version af den europæiske Renault 9-subkompakt, der med passende navn blev omdøbt til Alliance.

Problemet var, at erhvervelsen af ​​AMC gjorde Renault ikke klogere om det amerikanske marked, og det havde lidt mere indflydelse som en bagdør "indenlandsk" end den havde som en uafhængig import. Ulige Renault-produkter som den tinny-lille Le Car og klumpede Fuego-coupé hjalp AMC-forhandlere ikke meget. Alliance gjorde det, men ikke længe. Som en bil var det ikke mere end tilstrækkeligt og ikke rigtig op til den enorme opgave at forbedre Renaults andenklasses image blandt amerikanske købere.

Alligevel syntes Alliance lige som lægen bestilte: moderne to- og fire-dørs frontdrevs sedans med en 97,8 tommer hjulfod og en sparsom, tværgående 85-cid fire-cylindret motor. Og i en periode solgte det godt: over 142.000 af debutmodellerne i 1983. Forstærket af to- og fire-dørs hatchbackderivater kaldet Encore, zoomede salget til over 208.000 det følgende år.

Men mekaniske problemer og ligeglad udførelse var lige så tydelige her som på franskbyggede Renaults. Når ordet var kommet, tumlede salget: til 150.000 for '85, derefter til 65.000 og til sidst til kun ca. 35.000. AMC forsøgte at stoppe slæden til '85 med en valgfri 105-cid / 78-hestekræfter motor og en brace af nye Alliance-cabrioleter - Kenoshas første droppetræer siden '68 - men til ingen nytte.

I 1987, med AMCs fortsatte tab og flere års visne hjemmemarkedssalg, var Renault i økonomiske problemer og klar til at trække sig ud. Heldigvis var Lee Iacocca, mirakelarbejderen, der for nylig havde gjort Chrysler Corporation fra uærdig til velstående, villig til at overtage, hovedsageligt for at få fat på AMCs lukrative Jeep-forretning. Således gik Amerikas sidste betydelige uafhængige bilproducent ind i historien, omdannet næsten natten over til en ny Chrysler-afdeling kaldet Jeep-Eagle.

AMCs egne produkter rejste meget tidligere, faldt efter 1983 i hasten mod Renaults. De eneste undtagelser var Eagle-vognen og fire-dørs sedan, som hang på indtil Chrysler-overtagelsen, og derefter forsvandt med Alliance.

Før slutningen gled AMC Eagle's fuldtids 4WD under Spirit-coupéen og ex-Gremlin to-dørs organer for at skabe et par "Eaglets." Den mest interessante af disse var SX / 4 Sport, Teagges smukke lille fastback sengetæppe med tågelygter, karakteristisk stribning, bagspoiler og overdådigt skovlpladsinteriør. Selvom det var behageligt og karakteristisk, var det ingen sprinter, og købere fortsatte med at foretrække "ægte" 4WD'er - ligesom Jeep CJ'er og Wagoneers - frem for disse personbil-pretenders.

Stadig, lav produktion, et drivlinje, der er unikt blandt amerikanske biler, og status som AMCs sidste forsøg på noget andet gør den kortvarige juniorørn til et mindre samleobjekt. Kun ca. 37.500 Eagles af alle slags blev solgt i 1981 og mindre end halvdelen af ​​dette nummer for '82 og '83; nøjagtige opdelinger er ikke tilgængelige, men de mindre tegnede sig sandsynligvis ikke mere end en tredjedel af hvert års samlede beløb. Efter 1983 fortsatte de store Eagles alene, næsten uændret og indsamlede et årligt salg på 6000-7000 - for skånsomme for industristatistikere til endda at bekymre sig om.

I 1988 begyndte Chrysler at genoprette Eagle som et "fornemme" brand, der var rettet mod at være importkøbere - men med kun arvede frontdrevne Renaults: den kompetente, men kedelige mellemstore Premier (bygget i Canada) og den kompakte Medallion ( importeret fra Frankrig).

Sidstnævnte varede ikke sidste år 1989, men førstnævnte fortsatte med mindre succes gennem 1991 (og som 1990-91 Dodge Monaco). Medallion gav plads til geninddefinerede designs af Mitsubishi fra Japan, men Premier's efterfølger ville være en allamerikansk Eagle, den spændende Vision fra 1993, en af ​​Chryslers gennembrud "LH" sedans med "cab-forward" styling.

Chrysler's Eagle var ikke mere vellykket som en niche-mærke end AMC var i de senere år og blev droppet efter 1998 - bevis på, at historien i bilindustrien i det mindste og ofte kan gentage sig selv.

For mere om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-