Fiat Sportsbiler

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 3850
  • 346
Fiat 124 Sport Spider var Fiats mest populære bil, selvom den har det ikke modtaget de anerkendelser, som andre klassiske biler i 1970'erne. Se mere billeder af sportsbiler.

Den italienske bilproducent Fiat var blevet etableret i årevis, før han prøvede sin hånd på sportsbilsmarkedet. Som med mange producenter i 1960'erne brugte Fiat en af ​​deres eksisterende modeller som grundlag for deres første sportsbiltilbud, hvilket resulterede i Fiat 1200.

I denne artikel lærer du om Fiat's sportsbilshistorie, fra Pinin Farina-stil 1200 til den meget succesrige Fiat 124 Sports Coupe og Spider - begge arbejdede for succes med de eksisterende Fiat sedans og producerede slanke, sportslige tilføjelser til stå på række.

Til sidst måtte Fiat imidlertid trække sig ud af sportsbilspillet, først ved at standse produktionen på sine sportsbiler i Nordamerika og senere også i Europa. Fiats havde altid et ry for at være noget upålidelige, hvilket til sidst tvang dem ud af markedet. Stadig var og forbliver Fiat en bilproducent af høj kvalitet.

Lad os begynde vores udforskning af Fiat på den næste side med 1200 og 1500.

For at lære mere om Fiat og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbileranmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Denne let modificerede Fiat 1600S bærer bagudgående hjul og større- dæk end lager det mangler også det centrale Fiat-gitter-emblem.

Producenten af ​​Fiat 1200, 1500, 1500S og 1600S modellerne, Fiat har været Italiens General Motors, så længe nogen kan huske og, som det amerikanske firma, kom relativt sent ind i sportsbilsektoren. Fiat's første efterkrigsbevægelse i denne retning var 8V fra 1952-54, men dette var strengt taget en begrænset produktionsudstyr (kun 114 bygget), mens 1100 Transformabile i 1955-59 var grim og ikke succesrig. Derefter med hjælp fra Pinin Farina og OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili), Blev Fiat endelig seriøs med sportsbiler i 1959, da det begyndte ad vejen til bygningen af ​​modellerne 1200, 1500, 1500S og 1600S.

En af Fiats mest solgte på det tidspunkt var 1200 sedan, en tykkelig, uinspireret fire-dørs med enhedstålkonstruktion, spiralfjederuafhængig forophæng og en levende bagaksel ophængt og placeret ved semi-elliptiske bladfjedre. Dette syntes næppe de ting, som sportsbiler er lavet af, men teknisk chef Dante Giacosa vidste bedre. Ved at fastholde sedanens drivlinje, floorpan og nogle indvendige kropspaneler kaldte han PF for at bygge ham en sportsvogn.

PF (som altid insisterede på, at det ikke havde noget at gøre med Transformabile) producerede en simpel, men attraktiv konjunktur med to sæder komplet med afdækkede dørvinduer - og derfor landede kontrakten om at bygge produktions bodyshells i mængde. Fiat ville give floorpans; PF byggede, malede og trimmede kropper før de vendte tilbage til Fiat's Lingotto-fabrik til slutmontering.

I mellemtiden havde Fiat besluttet at tilbyde et valg af motorer: sedanens plodding 1221-cc ohv fire og en nydesignet 1,5-liters twincam-enhed. Fiat havde planlagt at bygge sidstnævnte, men henvendte sig i stedet til OSCA, den Bologna-baserede motor og racerbilsspecialist, der derefter blev styret af Maserati-brødrene.

Den civiliserede cockpit i Fiat 1600S havde masser af udsmykninger.

Begge nye modeller blev afsløret i 1959: 1200 Cabriolet med 58 hestekræfter og 80-hk, OSCA-motor 1500S. Da twincam-versionen ikke var beregnet til at være et lydstyrkeemne, blev det overladt til tastsædet til at skabe Fiat's sportsvognsoplysninger, hvilket det gjorde i kort rækkefølge.

Begge var stilfulde og veludstyrede små turister, og 1500S var så hurtig som en Alfa 1.3 Giulietta. PF producerede snart en aftagelig hardtop som en fabriksgodkendt ekstra. Også med Fiat's velsignelse byggede og markedsførte den en fast tagmodel, der lignede PF's senere Lancia Flavia coupé-design.

De næste seks år bragte adskillige forbedringer af disse konventionelle, men sødehåndterende åbne Fiats. 1500S opnåede standardskivebremser i slutningen af ​​1960 og blev derefter 1600S ved udskiftning af en forstørret OSCA-bygget motor med 90 hk.

Den originale 1200 blev opgraderet på lignende måde i marts 1963, da den blev "genindviklet" med den nyeste 1481 cc-skubbestang fire fra de nye Lampredi-designede sedans til at blive en 1500 Cabriolet. Dette bragte 72 hk og mere drejningsmoment, idet den øgede tophastighed blev ca. 90 km / h. På samme tid erhvervede 1600S bageste skivebremser og en modificeret fire-lampe næse.

Den mest markante ændring af alle optrådte i marts 1965: en splinterny 5-trins all-synchro gearkasse til begge modeller. Det øgede ikke deres ydelse, men det gjorde dem lettere at køre. Den antydede også Fiat's fremtid, for denne samme gearkasse ville vende tilbage i 1966 for efterfølgeren 124 Sport Coupe / Spider og de 124/125 sedans, som de var baseret på - de mest succesrige efterkrigsbiler i Fiat-historien.

For at lære mere om Fiat og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 50'erne
  • Sportsbiler fra 60'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbileranmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Den amerikanske Bertone-iteration for '84, på hvilket tidspunkt Fiat havde bestået produktion og salg til coachbuilder.

Fiat's X1 / 9 var ikke den første midtmotorproduktion sportsvogn, men den har været en af ​​de mest varige. Det blev annonceret i 1972 og var elegant, nippy og fuld af karakter, omhyggeligt udstyret og bemærkelsesværdig værdi for pengene. At X1 / 9 var “rigtigt” fra første dag bekræftes af det faktum, at den stadig bygges 16 år senere med få store ændringer.

Det var heller ikke Fiats første billige sportsbil. Den gigantiske italienske bilproducent havde haft god succes i 1960'erne med coupé- og edderkoppeversioner af sin lille bagmotor 850 sedan, skønt disse var sportslige økonomimodeller, ikke ægte sportsbiler.

Bertone havde dog leveret organer til 850 edderkoppen og udtænkt X1 / 9 (Fiat's interne projektkode) for at erstatte den. Først var tanken, at Bertone skulle bygge den nye middel på freelance-basis fra Fiat-leverede komponenter, men Fiat anerkendte hurtigt designet som ganske praktisk til masseproduktion - dvs. "omkostningseffektiv." Resten, som de siger, er historie.

Fiat X1 / 9 fulgte Lotus Europa og VW-Porsche 914 i at være en "firmakitbil" med to-sædet sportskarrosseri over en omarrangeret gruppe af komponenter lånt fra en arbejdsdag sedan. I dette tilfælde var donoren Fiat's front-drive 128, der blev introduceret i 1969. Det var en simpel sag at placere sin tværgående kraftpakke midtskibe for at drive baghjulene og skabte således en mini Lamborghini Miura. Styring kom også fra 128 hylden, ligesom bremser, skønt Xl / 9 drage fordel af sin "kit" -sammensætning ved at få skiver bag og foran..

I betragtning af sin ekstra 87-tommer akselafstand og ryddig samlet størrelse, var Fiat X1 / 9 et vidunder af pladseffektivitet. Ikke kun var der anstændigt hytterum, men to kufferter: en for og en akter (bag midtskibets drivlinje). Brændstoftanken levede twixt-motorbås og cockpit, som var inde inde bag højre sæde. Bertones wedgy styling var op til det øjeblik og ser stadig godt ud nu, mens strukturen tilsyneladende var ganske stærk.

Cockpiten til Fiat Bertone er stram, men godt planlagt.

En god ting, også fordi X1 / 9-karosseriet udover at have to døre og tre adgangspaneler (en for hver bagagerum plus motorafdækning) havde en lift-off tagpanel i Targa-stil over cockpiten, der kunne stuves foran bagagerum. Den helt uafhængige suspension var ved hjælp af kompakte spiralfjedrede MacPherson / Chapman stivere, hvilket reducerede pladsindtrængen yderligere. I alt en smart, gennemtænkt pakke.

Og et pænt afbalanceret, takket være det nedre polære treghedsmoment og reducerede kropsrulle, der er forbundet med midtskibets layout. Vægtfordeling, oprindeligt 41/59 procent foran / bag, var næppe ideel, men styring og ophængsgeometri hjalp med at kompensere, hvilket gjorde X1 / 9 manøvrerbar, sjov at køre og slet ikke finurlig.

Oprindeligt var X1 / 9 ikke så hurtig, som den så ud. Dens 1,3-liters sohc fire, der er arvet fra 128, har måske været okay for Europa, men kunne ikke skære det i USA, faldet ned af emissionskontrol og den ekstra pundage af føderalt krævede sikkerhedsudstyr (inklusive alt for åbenlyst ”styrt” kofangere). Faktisk var den samlede ydeevne ikke meget bedre end den stadig stigende astmatiske MGB.

Fiat besvarede delvist problemet på begge markeder i 1980 ved at erstatte 1498-cc-motoren fra sin daværende nye Ritmo / Strada sedan og sammenkæde den originale 4-trins-transaksel med en længere fremadskridende 5-trins, hvilket også hjalp økonomien. Året efter erstattede Bosch L-Jetronic brændstofinjektion den forrige Weber-karburator for mindre gevinster i kraft og drejningsmoment.

Disse og mindre årlige revisioner af kosmetik og udstyr er stort set omfanget af ændringer til dato, bortset fra at Fiat besluttede at gå ud af sportsbilsektoren i begyndelsen af ​​80'erne og sørgede for, at Bertone skulle overtage komplet produktion og markedsføring af X1 / 9. Dette har ført til forskellige "specialudgaver" i de senere år, skønt basisbilen forbliver den samme.

I mellemtiden havde Fiat besluttet at kaution ud af det amerikanske marked efter år med stadig faldende salg. Så hvis du ønsker en ny X1 / 9 i dag, vil du købe den gennem Malcolm Bricklin-organisationen og betale op til $ 13.000 for en bil med Bertone-badges.

Et sidste punkt. Fiat's Lancia-afdeling ville bruge kit-car-metoden til den større (og ikke meget populære) Beta-baserede Monte Carlo fra 1975 (solgt kort i USA som Skorpionen og i øvrigt udviklet som projekt X1 / 20). Dagens Toyota MR2 og Pontiac Fiero følger det samme mønster. Hvem er den næste?

For at lære mere om Fiat og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler fra 70'erne
  • Sportsbiler i 80'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbileranmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Det førte aldrig sin klasse i magt eller hastighed, men Fiat 124 Spider var god nok til at overleve de fleste af sine rivaler. En model fra 1974 vises her.

Fiat 124 Sport Spider fik ikke den ære, den fortjente i de første år. Et par sportsbiler, for eksempel Alfa Romeo Duetto, er fuldt værdsat først efter at de er væk. Nogle - mest enhver Porsche - vinder roser i det øjeblik de vises. Atter andre ser godt ud, mens de er i produktion, da falder deres omdømme.

Måske er det Fiat-afstamningen, der plettet 124 Sport Spider's arv. Det er muligvis, at bilen ikke var meget hurtig. Måske dens econo-sedan rødder og venlige pris malede et fodgængerbillede. Men efterhånden som dets to årti løb udfoldet, blev Fiat 124 Sport Spider betragtet som et meget behageligt eksempel på en falmende guldalder.

”Det er en meget raffineret sportsvogn med tiltalende styling, fremragende kørsel og håndtering og temmelig beskeden all-out ydelse,” sagde Vej og spor i 1976. "Det er ikke så nyt som i morgen på nogen måde, men det har overlevet årets test for at blive en klassiker på sin egen tid."

Som med mange en sportsvogn, under edderkoppen kunne findes en sedan; i dette tilfælde Fiat's lille 124 fire-dørs. Fra og med 1968 baserede den italienske kæmpe faktisk to sportsbiler på denne platform: et luftigt kupé med fire passagerer med standardafstanden på 95,3 tommer og Spider i en 5,5 tommer kortere spændvidde. Til sportslige applikationer blev det grundlæggende 124 chassis kun ændret med højere fjederhastighed, bredere spor og hjul og alle skiver i stedet for skive / tromlebremser.

Kahyt i 1974 124 Sport Spider var trods arm-out kørestilling.

Pininfarina gjorde stylingen, og edderkoppen så aldrig rigtig forældet ud, og integrerede endda 1970'ernes føderale "crashbumpere" uden meget forstyrrelse. Den udadvendte kørestilling var for italiensk til de fleste, og på trods af et polstret "bageste sæde", var denne ragtop kun en teori på 2 + 2. Men den fem-trins gearkasse skiftede skarpt, instrumenteringen var grundig, og ingen sportsvogn havde en blød top, der foldede lettere eller forsegles bedre.

Den 96 hk store 1,5-liters forstørrelse af 124-motoren prale af et nyt twincam-hoved med tandrem-kamdrevet, en verdens først. Forskydning og tuning svingede i løbet af 70'erne for at overholde amerikanske smogregler. Bilen nåede sin ultimative form i 1981 som Spider 2000 med en brændstofindsprøjtet 102-hk 2.0-liter. Fiat flygtede fra det amerikanske marked i 1984, men overførte Spider-produktion og markedsføring til coachbuilder, der solgte en opgraderet udgave, Pininfarina Azzurra, i et år eller deromkring i USA.

Storhed kræver ikke, at en sportsvogn får status, når den går på pension. At det var fantastisk på sin egen tid, på sine egne vilkår, er helt nok.

For at lære mere om Fiat og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler fra 70'erne
  • Sportsbiler i 80'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbileranmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer