DeTomaso Sportsbiler

Mangusta var det første tilbud fra DeTomaso, og det rangerede med Shelby Cobra og andre højdrevne sportsbiler. Se mere billeder af sportsbiler.

Historien om DeTomaso sportsbiler er ikke nøjagtigt en ny. Forestillingen om, at en racerbilchauffør blev fabrikant af sportsbiler, er næppe en ny - faktisk ser det ud til at være en formel for succes. Argentineren Alejandro de Tomaso gik fra racerbiler til at bygge dem, med 1966's DeTomaso Mangusta ("Mongoose" på italiensk) som hans første tilbud.

Ved at kombinere en velprøvet Ford V-8-motor med karosseri fra Ghias Giorgio Giugiaro havde DeTomaso Mangusta kraft nok til at råbe nogle af dens mangler. Håndteringen var ikke fantastisk, skønt lidt trang, men Mangusta kunne virkelig bevæge sig. Og flyt det, både på vejen og på salgsgulvet.

Et par år senere hentede DeTomaso Pantera, hvor Mangusta slap. Korrigering af nogle af de åbenlyse ulemper ved den forrige bil. Panteraen kunne ikke helt holde fart, skønt det lykkedes bedre i Europa end det gjorde i USA.

Læs videre for at finde ud af mere om DeTomasos til tider turbulente historie med køretøjsprofiler og fotos, herunder hvor du muligvis finder en helt ny Pantera af dig selv.

For at lære mere om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Lavt og dramatisk blev den første succesrige vej, DeTomaso, bundet af Giorgio Giugiaro, derefter fra Ghia-studionerne. Døre var konventionelle, men en gullwing-stil motorafdækning gjorde DeTomaso Mangusta unik.

Alejandro de Tomaso var en argentinsk racerbilchauffør, der emigrerede til Italien for at bygge konkurrencemaskiner efter først at have slået sig ned i USA, hvor han giftede sig og fortsatte med at kæmpe for en kamp (med sin kone). I 1970'erne byggede han DeTomaso Automobili til en lille magt i motorindustrien i sit adoptivland. I dag ejer det Maserati og Innocent !, og bygger også DeTomaso-biler samt Benelli og Moto Guzzi-motorcykler.

Men i begyndelsen af ​​tresserne kæmpede Alejandro med at skifte fra racerbil-konstruktør til bilproducent og producerede prototyper, der altid syntes at have et stort potentiale, men ingen fremtid. Derfor bemærkede ingen sig meget, da han afslørede en Ford-drevet midtmotorkupé i november 1966. Alligevel ville denne bil, DeTomaso Mangusta, blive hans første serieproduktionsmodel og dermed lægge grundlaget for DeTomasos fremtidige mini-autoimperium.

DeTomaso Mangusta ("mongoose" på italiensk) var ikke Alejandros første vejgående sportsvogn. Det var Vallelunga, der dukkede op i 1964. En lille åben to-personers side indeholdt et nyt ”rygrad” -chassis med helt uafhængig A-armophæng og en mellemskibsmonteret 1,5-liters britisk Ford-fire-cylindret motor. Alejandro håbede at sælge kopier eller i det mindste interessere en større bilproducent inden for produktionsrettigheder, men kunne heller ikke gøre det.

Derefter et vendepunkt. I 1965 overtalte DeTomaso den unge Giorgio Giugiaro, tidligere af Bertone, men arbejdede derefter i Ghia-huset til at designe et doseret organ til Vallelunga-chassiset. Det tiltrakk sig opmærksomhed, og Ghia byggede et par prototyper, kun for at opdage, at manglen på chassisstivhed omkring drivbanen skabte uopløselige vibrationsproblemer. Dette efterlod Vallelunga dødfødte, men Alejandro med en værdifuld kontakt.

Det tog ikke lang tid at betale sig. DeTomaso var fast besluttet på at få hans chassis til at fungere og besluttede at prøve en skaleret version med en lille blok V-8 fra Ford Dearborn. Den amerikanske racerspecialist Pete Brock designet et åbent konkurrenceorgan for det med øje for Sebring 12 Hours fra 1966, men bilen kom aldrig til Florida. Igen forpurret, men stadig uforbeholden, vendte Alejandro sig til Ghia for en showbil baseret på dette “store” chassis.

I mellemtiden havde Giotto Bizzarrini (hvis navn vokser op i forbindelse med Ferrari, Iso og Lamborghini) netop designet et midtmotorchassis, som Giugiaro havde skabt velformet coachwork af elegant enkelhed. Denne foreslåede P538 "Bizzarrini" blev aldrig bygget, men Giugiaros styling blev anvendt på DeTomasos showbil, hovedsagelig prototypen DeTomaso Mangusta.

Først blev vist på Turin Show i 1966 som Ghia Mangusta, resultatet blev forbløffende: bred og ond slank, lav til jorden, sexet og sofistikeret. Heldigvis blev en linje ændret til produktion. Højdepunkterne omfattede et simpelt gitter med to eller fire forlygter (afhængigt af salgslandet), a meget bred hætte, store støbte legeringshjul, der rammer under aggressivt udbrændte skærme, og en fastback hale med en karakteristisk ryglæns ribbe, hvorpå dobbeltmotoradgangsdæksler var hængslet gullwing-stil.

DeTomaso Mangusta-chassiset var et klassisk eksempel på midtmotorlayoutet og fejede derefter konkurrencescenen. Den kraftige 289-kubik tomme Ford-motor, indstillet som for den nye Shelby-Mustang GT-350, sad i længderetningen bag en temmelig trang to-sædes cockpit og foran baghjulets midtlinie og kørte gennem en ZF 5-trins gearkasse på den type, der findes i sådanne biler som Ford GT40 udholdenhed racere. Chassiset var stadig DeTomasos pressestål-rygradssammenhæng med boksafsnit og rørformede overbygninger med motor / transaksel, ophæng, styring og sædeophæng.

Nogle siger, at dette design var påvirket af Mickey Thompsons succesrige Indy racerbil fra 1964, andre, at Alejandro blot havde efterlignet Colin Chapmans Lotus Elan-chassis. Uanset hvad, var DeTomaso Mangusta's rygradeplatform for fleksibel til den muskuløse V-8, og den resulterende uberegnelige ophængningsgeometri gjorde håndteringen uforudsigelig. En bagvedvægt - ikke mindre end 68 procent - hjalp næppe.

Senere, efter forslag fra konsulent Gian Paolo Dallara, den talentfulde Lamborghini-ingeniør, forsøgte DeTomaso at kompensere ved at montere meget bredere bagdæk (225-sekti versus 185 foran), men det var ikke nok. Jordhøjde var meget begrænset og rullecentret lavt, men chassisfleksen gav DeTomaso Mangusta et eget sind: undertiden understøttede det, nogle gange overskred det. Naturligvis kan højhastighedskørsel være en vanskelig forretning, især på glatte overflader.

Ford tænkte på en badge-konstrueret Shelby-version af DeTomaso Mangusta at erstatte det originale Cobra, men det kom til intet.

Ikke at dette var nogen stor overraskelse for, hvad der i det væsentlige var en afskaffet racerbil. Hvilket bringer DeTomaso Mangusta's anden chef til at svigte: manglende praktisk. Selv for en højtydende GT havde den ikke næsten nok plads til passagerer og bagage, og synet udad var vanskeligt, især akter. Hvad det gjorde har naturligvis været hastighed i overkant - DeTomaso hævdede et maksimum på 155 km / h - plus det smukke Giugiaro-krop, og takket være det lave proprietære drivlinje, en rimelig pris: $ 11.500.

Skønt det var fejl, var DeTomaso Mangusta en bil, Alejandro kunne sælge. Hans kone gav ham midlerne. Hendes bror var, som det skete, en instruktør i det amerikanske firma Rowan Controls, og hun overtalte ham til at lade Rowan ikke kun købe DeTomaso-fabrikken, men også Ghia. Alejandro havde snart 300 ordrer i hånden, og DeTomaso Mangusta gik i produktion i løbet af 1967. I 1971 var der cirka 100 solgt i Europa. DeTomaso var omsider på vej.

For at lære mere om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1960'erne
• Sportsbiler i 1970'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

DeTomaso Panteras rene originale linier blev skrevet af Tom Tjaarda i Ghia. Senere GTS- og GT5-modeller spirede spoilere og blussede skærme.

Efter at have startet en lille start som bilproducent hos Mangusta, vendte Alejandro deTomaso sig til et mere ambitiøst projekt: en midtmotor-superbil til det amerikanske marked, bygget i uhørt antal numre for en italiensk specialproducent. Dets navn: DeTomaso Pantera.

DeTomaso Pantera blev afsløret på New York Auto Show i marts 1970 og stammer fra simpelthen Mangusta's erstatning med nyt karosseri over samme type chassis med Ford V-8-strøm. Men DeTomaso vidste, at Ford søgte en efterfølger af sin igangværende GT40 til det europæiske marked, og en eksotisk "billedbil" for sine amerikanske Lincoln-Mercury-forhandlere til at sælge sammen med den importerede Capri.

DeTomaso Pantera passer til begge regninger, så Alejandro foreslog at levere den nye model i mængde til Ford til U.S.-salg; han ville håndtere distribution andetsteds. Inkluderet var implikationen, at hvis aftalen fungerede godt for alle berørte parter, ville Ford muligvis bare kunne købe Ghia og DeTomaso Automobili, som begge kontrollerede. Dearborn accepterede (og til sidst købte Ghia i 1974).

Konsulentingeniør Giampaolo Dallara havde givet op på Mangusta-chassiset, så DeTomaso Pantera modtog en nydesignet presset stål-enhedsstruktur (hvilket ville forårsage en hel del smerter for restauratørerne i de efterfølgende år). Den ekstra værktøjsudgift var berettiget af den høje forventede amerikanske efterspørgsel, og DeTomaso klarede sig hurtigt til at bygge biler af de tusinder, ikke hundreder.

Vignale i Torino blev udnævnt som kropsleverandør, med den endelige samling, der skulle afsluttes på DeTomaso-fabrikken i Modena. Forudsigeligt blev stylingopgaven igen overdraget til Ghia, denne gang til amerikaneren Tom Tjaarda. Resultatet var mere praktisk end Mangusta men alligevel lige så slankt på trods af ingen ændring i den samlede længde.

Chassisdesign var meget som før, men vægtfordelingen var meget mere gunstig med en "ren" 58-procentig bagudskævning. Så dæk i ulige størrelse blev fastholdt: 185-sektioner foran, 215-sektions bagerste. Dearborns ønske om nem service og høj pålidelighed dikterede mere standard Ford-komponenter, så strøm blev leveret af H.O. (højtydende) version af den amerikanske 5,7 liter / 351-kubik "“ Cleveland ”V-8, parret med den sædvanlige 5-trinss ZF-transaksel. Hestekræfter blev oprindeligt bedømt til 310 i amerikansk form og 330 for europæiske modeller. Ved emulering af emissionskontrol ville førstnævnte nedbringe til 250 pk i 1973.

Selvom næppe rummelige ved absolutte standarder, var DeTomaso Pantera i det mindste rummeligere end Mangusta. Afspejler Ford input, detail engineering var mere grundig og professionel, udstyr mere komplet. Selv klimaanlæg var inkluderet, usædvanligt for en latinamerikansk lavvolumen, men nødvendig for at tilfredsstille amerikanske købere. Praktiskitet dikterede også mere konventionel karosserikonstruktion med et enkelt motor låg, hængslet ved cockpitenden, i stedet for Mangusta's flamboyante gullwing paneler.

DeTomaso Pantera lavede en ganske stænk, da den nåede USA for modelåret 1971. Årsagen var pris. Til omkring $ 10.000 tilbød den al panache fra en Ferrari eller Maserati til langt mindre plus en robust, velkendt amerikansk motor, der kunne serviceres næsten overalt. Det fulgte endda med Fords normale nybilgaranti.

En god ting også, fordi DeTomaso Pantera var noget mindre end en drøm. Dens italienske stil, middelmotorens sofistikering og fin håndtering var ubestridelig, men det var også dens trange cockpit, ejendommelige kørestilling og ligeglad udførelse. Værre er, at klager over overophedning af motoren og overskydende kabinevarme dukkede op tidligt, og ydelsen var ikke alt, hvad det skulle have været, i det mindste i U.S.-form.

Europæiske modeller, uhindret med "detox" gear, kunne slå 160 km / h, men amerikanske DeTomaso Panteras var ikke næsten lige så hurtige. Også det enkle Yankee-jern var næppe et pragtpunkt, når alle vidste det ægte Italienske exotics havde aluminiumsmotorer med faste kamre.

På trods af DeTomasos kloge omgang var DeTomaso Pantera designet med en mærkelig ignorering af afventende amerikanske sikkerheds- og emissionskrav. En grim næsebeskyttelse med sort gummi og større bagerste stødfangere var på plads i 1974, men '75-standarderne ville have krævet en større redesign, inklusive et nyt drivhjul.

Ford bønntællere mente, at det var for dyrt for bilens beskedne salgssats, hvilket blev endnu mere beskedent ved gaskrisen 1973-74. Som et resultat blev amerikansk DeTomaso Pantera-import stoppet efter 1974, dog ikke før Dearborn-stylister bespottede et forslag i fuld størrelse til en ombygget erstatning.

Lincoln-Mercury siger, at det solgte 6091 DeTomaso Panteras på fire år, men nogle historikere - og kynikere - synes dette er overdrevet. Faktisk viser nogle kilder 1971-74 i alt kun 5629 enheder.

DeTomasos første kommercielle succes - DeTomaso Pantera - har set bemærkelsesværdigt lille ændring i næsten to årtier.

Uanset hvad, fortsatte DeTomaso Pantera til Europa (det viste sig især at være populært i Tyskland) og er stadig i produktion i denne skrivning, omend på meget reducerede niveauer, højst 100-150 om året. Det er set bemærkelsesværdigt lille ændring siden '74 bortset fra en skifte til Ford Australia-motorer (når Dearborn ophørte med at tilbyde 351'er), højere priser (nu tæt på $ 60.000) og indførelsen af ​​den skræddersyede "jordeffekter" GTS-model, et svar på Lamborghini Countach. Midlertidige tilbud omfattede en "base" L-model og den mere aggressive udseende GTS.

I modsætning til de fleste Seventh-bilshistorier har denne en lykkelig afslutning for amerikanske entusiaster, da DeTomaso Pantera-importen er genoptaget, dog på et mere begrænset grundlag (ca. 50 enheder årligt) og gennem private regi, ikke Ford's. Bilen blev recertificeret i 1981 af to amerikanere, der opererede under Panteramerica-banneret i Santa Monica, Californien, men distributionen er siden overgået til Stauffer Classics, Ltd. i Blue Mounds, Wisconsin.

Således kan du igen købe en splinterny DeTomaso Pantera, denne gang med 300 eller 350 amerikanske lovlige hestekræfter. Hvis det ikke er gode nyheder, ved vi ikke, hvad der er.

For at lære mere om DeTomaso og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1970'erne
• Sportsbiler i 1980'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang