Datsun Sportsbiler

Datsun 240Z var sammenlignelig med Jaguar E-Type, dog meget mere overkommelig. Se mere billeder af sportsbiler.

I 1934 begyndte Nissan Motor Corporation at producere Datsun-biler, sportslige tilbud, der gav virksomheden et helt nyt udseende. Begyndende med Datsun 1500 Sports, denne artikel fører dig gennem en historie med Datsun-biler, fra dets tidlige løfte til den eventuelle skuffelse.

Datsun 1500 Sports (eller "Fairlady", som modellen ofte kaldes), skabte et navn for sig selv som en solid udøver med masser af funktioner og formindskede prismærker. Senere iterationer, navngivet 1600 og 2000, ville forbedre ydeevnen uden at ændre meget andet.

Den rigtige hovedvender var Datsun 240Z. Det kunne holde sin egen med Jaguar E-Type (ingen lille bedrift) til en brøkdel af prisen. Denne vinderkombination fandt fordel hos forbrugerne, og Nissan kæmpede for at følge med efterspørgslen.

Interessen markeret, da den næste Datsun ankom, den mere-af-samme Datsun 280ZX. Der var ikke noget galt med maskinen, og den leverede faktisk ret godt sammenlignet med dagens sportsbiler. Der var bare ikke nok til at adskille det, og salget faldt til en gennemsøgning.

Få hele historien på Datsun-markeringen med billedpakkede profiler og historien om denne solide japanske bilproducent. Vi kommer i gang på næste side med den bil, der startede det hele - 1500 Sports.

For at lære mere om Datsun og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Datsun 1500 Sports roadster blev undertiden beskrevet som en kopi af MGB, men den debuterede før MG. Se mere billeder af muskelbil.

Husk de japanske biler Brugt at bygge? Selv hvis du gør det, er det nyttigt at huske dem nu og da, for der er ingen bedre måde at værdsætte, hvor langt den japanske indu-stry er kommet - eller hvor hurtigt. Nissans første sportsbiler, såsom Datsun 1500 Sports, er et eksempel.

Muscle Car Image Gallery

Nissan Motor Corporation var ikke officielt organiseret indtil 1934, skønt dens oprindelse går helt tilbage til 1911. Den tidligste bil, 1914 DAT, førte til sidst til Datson og i 1934 navnet Datsun. Virksomhedens modeller fra slutningen af ​​trediverne var for det meste nedskalerede britiske og amerikanske designs (inklusive en ægte "joint-venture" -bil mønster på den amerikanske Graham Crusader), mens omarbejdede britiske Austin A40s, bygget under licens, førte til en stopper for opsving i det tidlige efterkrigsår. Utroligt nok kom Nissan ikke rundt til et nyt eget efterkrigsdesign indtil 1958, Datsun Bluebird sedan.

Men større og bedre ting var ikke længe på at komme. Det næste år bragte en ny åben to-personers plads, der tager højde for en traditionel japansk forkærlighed for sådanne biler. Udpeget S211, erstattede den den originale Datsun Sports, der var bygget i et lille antal til indenlandsk salg siden 1952.

Det var også den første Datsun, der bærer det poetiske Fairlady-navn, der stadig bruges i dag, selvom bilen i sig selv ikke var noget at skrive sonnetter om. Bærer en 60 hestekræfter 1189-cc fire, den var størrelse som en Austin-Healey Sprite, men var alligevel ikke så uhyggelig eller smidig. Værre er det, det prøvede at ligne en stor Healey. På en eller anden måde fortsatte produktionen gennem 1963.

I mellemtiden bragte Tokyo Motor Show fra 1961 en overraskelse: en helt ny Datsun roadster, Fairlady 1500. Mere voksen og civiliseret end S211, den bød bedre ydelse og mere "international" styling i en konventionel, men veludstyret pakke, der ville forblive populær gennem slutningen af ​​tresserne. I dag anerkender vi denne generation som betydningsfuld ved at brolægge sportsvognstien, der i sidste ende førte Nissan til den historiske frembringende 240Z.

Den nye Fairlady roadster, der er udpeget SP310, lignede snarere den MGB, den var forud for et helt år, med de samme pæne, firkantede, pladesidede karosserilinjer og scoopede forlygter naceller. Først var det en tre-sæder, med en enkelt sideværts bagudvendende skovl, skønt denne funktion blev droppet i 1963.

Specifikationer var resolut ortodokse. Den separate rammesektion med korsformet midterafstivning benyttede spiral-og-øverste forophæng, en levende bagaksel på semi-elliptiske bladfjedre og tromlebremser hele vejen rundt. Køretrækket var lige så almindeligt, men nyt: en 71-hk indlinje fire parret til en 4-trins gearkasse.

Som det var japansk skik, selv i de længe siden dage, var Fairlady 1500 fuldt udstyret og prissat til at sælge. Standardfaciliteter som vinduer, radio, varmeovn og snap-on tonneau satte det langt foran de fleste europæiske samtidige i værdi for pengene, og udførelsen var i det mindste deres lige, hvis ikke bedre. Stadig, med kun 95 km / h maksimalt, var 1500 ikke en sand præstationskonkurrent for etablerede britiske og italienske sportsbiler.

Nissan spildte lidt tid på at gøre det til en. To SU-karburatorer (licensbygget af Hitachi) ankom i 1963 og tilføjede 10 heste. I september 1964 gav 1500 pladsen til en opdateret 1600-model (CSP311) med 1595 cc og 96 hk, plus all-synchro gearkasse, en mere moderne membran-fjeder-kobling og skivebremser foran.

Jævnere, mere støjsvage og hurtigere (tophastighed var en ægte 100 km / h) solgte 1600 som hotcakes, især i U.S. maj 1965, en fem-hovedbærende krumtapaksel til en raffineret udgave (SP311). Solgt i USA som Datsun 1600, den havde den samme motor, men var en tomme kortere, en halv tommer smallere og cirka to inches højere.

Datsun 2000 Sports, med 135-745 hk, blev betragtet som hurtig for sin dag.

På dette tidspunkt var amerikanske emissionsforskrifter i syne, og Nissans produktlinje udvides ikke kun, men flyttede op i størrelse og forskydningsskala. Disse faktorer fik en endelig udvikling af den britisk-inspirerede roadster, 2000 (SR311). Introduceret i 1967 bar den logisk en 2,0-liters motor, den nye Type U20-hovedkam fire med ikke mindre end 135 hk, parret til en ny 5-trins gearkasse.

Med en vægt på mere end 1600 kunne den nå let 110 km / h. (Der var også en konkurrenceversion på 145 bhp med begrænset produktion, der var i stand til over 125 km / h.) På under $ 3000 var det en hval af et køb og overraskende kunne på banen. Ligesom 1600'erne fandt de ændrede 2000'ere hurtigt vej ind i SCCA racing, og en ung Hannu Mikkola kørte endda en i Monte Carlo Rally.

Alt i betragtning var disse enkle sportslige Datsuns en stor succes, en af ​​grundene til at du stadig ser dem løbe rundt i dag. Som de fleste japanske biler fra tresserne var de ikke originale i design, men de var bestemt god værdi, bygget til at vare og bare sjovt. Måske har tingene ikke ændret sig så meget trods alt.

For at lære mere om Datsun og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1960'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Strengt lagerførte første generation Z'er er svære at finde i dag, da bilerne inviterer til personliggørelse så meget som nogensinde med genstande som forreste airdams og bagvinduesluggere.

Datsun Z-serien annoncerede bilproducenten som en tilstedeværelse i sportsbilsarenaen. Efter at have dramatisk udvidet både modeludbud og salg i 1960'erne, vendte Nissan sig mod innovation i halvfjerdserne. Dens lille forhjulsdrevne Cherry (som ville komme til Amerika som F-10) viste, at virksomheden kunne markere konkurrencedygtige (hvis ugudelige) massemarkedsbiler. Men det var Datsun 240Z, der viste, hvad dette japanske firma kunne virkelig gøre, solidt etablere Nissan som det, vi nu kalder en "verdensklasse" bilproducent.

Datsun 240Z blev omhyggeligt udtænkt og gik fra god idé til produktionsvirkelighed over fem år. Det blev kaldt Fairlady Z, da det blev lanceret i Japan i begyndelsen af ​​1969. 240-betegnelsen blev valgt til andre markeder, svarende til motorens forskydning (i liter ganget med 10), skønt nogle siger, at det var bilens projektnummer. I modsætning til de 1600/2000 roadsters, den erstattede, var Z en slank og sexet fastback-coupe, mere teknisk avanceret og designet meget med øje for eksportsalg, især i Nordamerika.

Den oprindelige Z-bil, der er udpeget model S30, blev i det mindste delvist formet af den industrielle designer Count Albrecht Goertz, der var blevet tilknyttet Raymond Loewy og havde stylet to-sædet 507 og firesædet 503 til BMW. Mærkeligt nok forsøgte Nissan senere at trække sig fra Goertz's indblanding, indtil truslen om retssag tvang den til at "komme ren."

Under alle omstændigheder var Datsun 240Z en sensation, ikke mindst på grund af dens pris. Glat, civiliseret, dygtig og fuldt udstyret var det virkelig moderne sportsvogn, værd at sammenligne med Jaguars E-Type, men alligevel meget billigere. Faktisk var det kun $ 3526, da den landede på amerikanske bredder i 1970, Datsun 240Z ganske enkelt en forbløffende værdi for pengene, og det var dette lige så meget som dets åbenlyse evner, der sendte autoforfattere til roser og købere streamet ind i Datsun showrooms.

Bortset fra sin motor og standard 5-trins overdrive manuel gearkasse (sidstnævnte arvede fra 2000 roadster) var Datsun 240Z helt ny - helt oksekødere, hurtigere og mere langbenede end tidligere Nissan sportsbiler. Hvis ikke nøjagtigt original, var stylingen indgroet, og blandede elementer i den krumme E-Type med overtoner i Toyotas abortive 2000GT. Journalister valgte detaljerne (for det meste en overflod af badges og temmelig klæbrig hjulovertræk), men de fleste alt andet var helt rigtigt.

Den lange næse blev delvist dikteret af kraftværket, en 2,4-liters in-cam-inline-seks, der var lånt fra et hjemmemarked Datsun-sedan, indstillet til at producere 151 hestekræfter i U.S.-trim. Chassis-specifikationer var up-to-date: helt uafhængig ophæng via MacPherson-stivere, langben og spiralfjedre; rack-og-pinion styring; bremser foran / bag-tromle. Cockpit-design var temmelig amerikansk, især instrumentbrættet i Corvette-stil, skønt det næppe sårede det amerikanske salg.

Heller ikke udstyr, der satte en ny standard for denne prisklasse. Fra det første var aircondition og automatisk transmission valgfri - genstande BMC og Triumph havde ikke engang forsøgt med de store Healeys og TRs - mens fuld instrumentering, væg-til-væg-tæpper, tilbagelænet skovlstole, radio og en ordentlig klimasystemet var alle standard.

Intet af dette ville naturligvis have haft nogen betydning, hvis ydelsen ikke stemte overens med stylingen, men Datsun 240Z leverede. Mange sammenlignede det med den sene, beklagede Healey 3000 i samlet karakter, mens andre kun fablede om tophastigheden på 125 km / t, kvikk håndtering, sikker vejholdning, behagelig ride og forfining uhørt i en sportsvogn til denne pris.

Faktisk var en væsentlig årsag til Datsun 240Z's øjeblikkelige succes, at det var mere GT end traditionel sportsvogn (forstærket af fraværet af en soft-top version), en slags fattig mand E-Type. Det var selvfølgelig ingen dårlig ting, og Nissan fandt snart, at det ikke kunne bygge Zs hurtigt nok. Høj pålidelighed, en egenskab, der aldrig er forbundet med Jaguaren, gjorde salgsklyngen til et stemplet.

Efterspørgslen ville forblive stort set stærk gennem slutningen af ​​dette design i 1978. Nogle amerikanere og europæere var opmærksomme på, men fik aldrig en chance for at købe de interessante, Japan-kun 2.0-liters og twincam-derivater. Hvad de fik, var mindre forbedringer fra år til år, et valg af anden krop og to forskydningsforøgelser.

Den originale Datsun 240, der til sidst solgte i USA med en fænomenal hastighed på 50.000 enheder om året, fortsatte ind i 1973, da motoren blev udvidet til 2,6 liter for at udligne effekttab på grund af stramere amerikanske emissioner. Desværre gjorde det ikke det. På passende måde kaldet 260Z (officielt Type GLS30 i USA), havde den lidt mindre hestekræfter og drejningsmoment. Forbundsregler dikterede også større, tyngre kofangere, der tilføjede uønsket vægt, især foran, og dermed mindskes yderligere og gør valgfri servostyring næsten obligatorisk for let håndtering.

Datsun 260 markerede også starten på Z's langsomme, men ubønhørlige transformation fra sportsbil til GT. Som for at signalere denne tendens introducerede Nissan en strukket akseludgave med et par små "+ 2" bagsæder. Styling led uundgåeligt (som det gjorde på Jaguars E-Type 2 + 2), skønt salget oprindeligt var godt.

Datsun 240Zs styling ser stadig godt ud i dagens "aero age" som det afspejles i efterfølgeren ZX-modeller.

Fortrængningen steg til 2,8 liter for de endelige variationer om dette tema, USA-kun Datsun 280Z og Datsun 280Z 2 + 2, frigivet i 1975. (Datsun 260 fortsatte i både Europa og Japan.) Med 150 hk (SAE-net) , den større motor bragte ydeevnen tilbage til næsten 240 niveauer, og Nissan reagerede på klager over dårlig Datsun 260-motorkørbarhed ved at smutte karburatorer til fordel for Bosch elektronisk brændstofindsprøjtning.

Efter otte år og mere end 540.000 enheder sluttede den originale Z-bil i slutningen af ​​1978. Mere end nogen anden var dette den bil, der beviste, at Nissan ikke kunne bygge transport, men interessante, endda spændende biler. Nu var det tid til en ændring, skønt det ikke nødvendigvis ville være til det bedre.

For at lære mere om Datsun og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1960'erne
• Sportsbiler i 1970'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang

Datsun 280ZX kan have set ud som en kopi af tidligere modeller, men der var meget mere under hætten.

Den originale Datsun Z-bil solgte så godt, at en efterfølger aldrig var i tvivl. Døbt Datsun 280ZX, den varede ikke så længe - fem år i stedet for syv - men solgte relativt bedre. I 1979-80 flyttede Nissan over 140.000 i USA alene. ZX var også meget mere populær i Europa end den 260Z, den erstattede der og i Japan. Det viser kun, at offentligheden anerkender en attraktiv pakke mere end bilpressen, som næsten ikke var så begejstret for anden generation af design.

Som 260 / 280Z blev Datsun 280ZX tilbudt som en tosædet (betegnet Type HSL 130 i U.S. trim) og 2 + 2 (Type HGLS130). Den japanske introduktion fandt sted sommeren 1978. U.S. salget begyndte den følgende november for modelåret 1979.

Fordi stylingkontinuitet blev betragtet som vigtig for salget, lignede Datsun 280ZX meget som sin forgænger - så meget, at nogle spekulerede på, om det ikke kun var den gamle bil med en ny hud. Det var det ikke. Stylingen, et internt job denne gang, var mere og mere travlt, mens konstruktionen / chassisstrukturen i alt stål var ikke bare helt anderledes, men mere rummelig og praktisk. I amerikansk form var de eneste overførselskomponenter motor og drivlinje, men 2,8-liters kraftværket blev nu udvidet til alle markeder. Den amerikanske version ankom med 135 hestekræfter (SAE net) sammenlignet med 140 hk for europæiske modeller; førstnævnte blev øget til 145 hk i 1981.

Datsun 280ZX markerede Nissans første brug af prøvning af vindtunnel under designudvikling. Det gjorde det ikke se noget glatteur end tidligere Zs (tværtimod nogle øjne), men det var det. Det vejer også det samme på trods af at det opfyldte alle de nyeste amerikanske “crash” -standarder, skønt det stadig var lidt overvægtigt, alt taget i betragtning. Nissan indrømmet stiltiende lige så meget ved at montere en større brændstoftank og en sekundær brændstofmåler, der målte lige den sidste fjerde af den. Dimensionelt blev akselafstand forlænget med 0,6 tommer på tosædet og skrumpet med 3,4 tommer på 2 + 2. Der var lignende ændringer i den samlede længde, mens bredden steg men fraktioneret.

Produktionsøkonomi dikterede mere komponentdeling end på den originale Z, så Datsun 280ZX-suspension blev lånt fra Nissans fornemme 810 sedans. MacPherson-stivere, nedre sidearme og spiralfjedre vendte tilbage foran med overholdelse snarere end spænderstivere. Den store ændring var bagtil, hvor enklere BMW-stil halvtablerede arme erstattede Chapman stivere og nedre A-arme, og hele samlingen var nyligt monteret på en separat underramme.

Hele runde spiralfjedre fortsatte. Som svar på kritik fra vejtesten blev bagbremserne skiftet fra trommer til skiver, og der var nu to typer styring: manuel rack-og-tandhjul eller magtassisteret recirkulationsbold (licenseret af ZF). Som før var det generelt aftalt, at sidstnævnte skulle have været standard til korrekt håndtering, men amerikanske kunder fik det uden at betale ekstra, hvis de købte a 2 + 2.

Nissan kæmpede hårdt for at opretholde Z-bilens ydeevne i lyset af stadig skærpede emissionskrav og lykkedes stort set. Vej og spor magasinet indspillede for eksempel en tophastighed på 121 mph for debutårets to-sæder og 9,2 sekunder i løbet 0-60 mph. Desværre var Datsun 280ZX bestemt blødere på vejen end endda den sidste af de originale Z'er, hvis de stadig er sportive nok til at vinde bred favor. Sagde R & T: ”Dagens Z-bil er ikke gårsdagens Z-bil, og selvom purister sørger over, at sportsbilen Z passerer, vil entusiaster glæde sig over GT Z.”

Faktisk var Datsun 280ZX ligefrem luksuriøs til en sportsbil, tilgængelig lige fra starten med elvinduer, stereohøjttalersystem med fire højttalere med "joystick" -balancestyring, elektrisk fjernindstillelige dørspejle, plys velour polstring, endda cruise control. Forbrugervejledning® magasinets auto-redaktører kaldte nøjagtigt det "Ford LTD af sportsbiler."

Datsun 280ZX blev også noget af en japansk korvette. Først kom en Vette-stil T-bar tagmulighed for to-sæder i 1980, udvidet til 2 + 2 for 1981. I løbet af et år tegnede det sig for ca. 50 procent af alt det amerikanske ZX-salg. Endnu tættere på Amerikas sportsvogn for præstation var Datsun 280ZX Turbo, introduceret i to-sædet automatisk form i midten af ​​modelåret '81 og også tilbudt som en 2 + 2 for 1982-83, sammen med manuel gearkasse.

Med 180 hk i amerikansk trim - en gevinst på 25 procent - kunne det udtrække en Porsche 924 Turbo, hoppe fra hvile til 60 km / h på 7,4 sekunder (versus 9,2) og grænse op til et maksimum på 129 mph (127 for Porsche) . Hvis ikke det ultimative raketship, var den blæst Datsun 280ZX bestemt hurtig nok til 55 km / t Amerika.

Men på dette tidspunkt var den entusiastiske presse kommet til Forbrugervejledning^®'s synspunkt. ”Grundlæggende,” sagde et 1981 R & T sammenligningstest, ”Datsun har mindre sjæl, hvis det betyder noget, end pur sang Alfa [GTV-6] og Porsche, og også hvad der føltes som omkring 800 kg mere vægt (faktisk 150)… Mød verdens bedste boulevard sportsbil, en det kan næsten holde ud med de rigtige racere. ”

Datsun 280 ZX fik god ydeevne fra sin inline seks-cylindrede motor på trods af høj vægt.

Verdt med svag ros? Ja, men der benægtede ikke, at Datsun 280ZX næsten var uovervindelig som GT. Og på trods af prisoptrapning gennem årene tilbød den relativt høj værdi, relativt set, som den banebrydende 240Z.

I sidste ende var dog Datsun 280ZX virkelig for konservativ, og den blev aldrende med afvæbningsfart. I 1984 håbede entusiaster ikke kun på endnu en ny Z, men en med "sjæl." Hvad de fik, var en anden forsigtig udvikling, Nissan 300ZX - så de er stadig ønske og a-hopin. '

For at lære mere om Datsun og andre sportsbiler, se:

• Sådan fungerer sportsbiler
• Sportsbiler i 1970'erne
• Sportsbiler i 1980'erne
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brugte sportsbilsanmeldelser
• Muskelbiler
• Sådan fungerer Ferrari
• Sådan fungerer Ford Mustang