BMW Sportsbiler

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 2516
  • 201
BMW M1 var en vartegnemodel for den tyske bilproducent på grund af dens ydeevne og kørbarhed. Se flere billeder af sportsbiler.

BMW sportsbiler er produkter af den samme krævende teknik, der skabte verdens toppræstations sedan. I denne artikel finder du profiler og billeder af nogle af de bedste af racen.

Bayerische Motorenwerke eller Bavarian Motor Works blev grundlagt i 1916 og producerede først motorer til fly og derefter til motorcykler. Det flyttede ind i biler i 1920'erne og samlet til det tyske marked små britiske biler under licens. BMW begyndte at fremstille biler med sit eget design i 1930'erne, og fra starten havde de fleste en sportslig bøjning. Førkrigstidens højdepunkt var den hurtige, smukke og avancerede for sin dag 328 roadster.

BMW's bedring fra 2. verdenskrig blev arbejdet, da virksomheden gambled og tabt med store, dyre sedans, før de i 1955 tyr til den lille, ægformede Isetta for at forblive opløsningsmiddel.

Det var den sensationelle BMW 507-sportsbil fra 1956, der genherrede virksomhedens højtydende personlighed. Selvom det ikke solgte godt, inspirerede 507's vitalitet en række god- og fire-dørs-biler, der tjente BMW-kredit for at opfinde sports sedan.

Den åndelige efterfølger af 507 var BMW 2800CS i 1968. Find ud af, hvordan denne formfulde coupé og de varianter, der fulgte ind i 1970'erne, lagde grunden til BMW 6-serien af ​​to-dørs højtydende modeller, der startede i 1976.

Disse biler førte til landmærket BMW M1, en midtengine superbil, der blev introduceret i 1978. Ved at bryde superbilformen ved at være pålidelig og kørbar såvel som meget hurtig, indviede M1 også den berømte M-serie biler, der repræsenterer det ultimative inden for BMW-køremaskiner.

Vi begynder på næste side med BMW 507.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1950'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Indhold
  1. BMW 507
  2. BMW 2800CS, 2.5CS & 3.OCS / CSi / CSL
  3. BMW 6-serie
  4. BMW M1
  5. BMW Z3
Den krumme BMW 507 var en bemærkelsesværdig præstation for en BMW, der kæmpede for at overleve i midten af ​​1950'erne.

BMW 507 var den første sportsbil fra BMW, der kunne konkurrere med Jaguars og Ferraris. Bavarian Motor Works blev født i 1916 som en fly-motorproducent og havde forgrenet sig til motorcykler i slutningen af ​​tyverne og var på udkig efter at udvide til bilbranchen. Det fik chancen, da firmaet Dixi i Eisenach foreslog, at BMW skulle overtage det, hvilket således gav det bayerske firma en licensbygget version af det britiske Austin Seven. 

BMW udviklede snart sine egne biler, der bevægede sig langt ud over det ydmyge, lille rattletrap, hvilket byggede et ry for fremragende teknik i processen. Denne naturligt omfavnede sportsmodeller, hvoraf de mest berømte og succesrige var seks-cylindrede Type 328 og 327 i de umiddelbare førkrigsår, og senere BMW 507.

Men så kom 2. verdenskrig, og BMW fremkom som splittet som besejret Tyskland selv. Nogle af dens førkrigsfaciliteter gik uigenkaldeligt tabt bag jerntæppet i den nye delstat Østtyskland, mens de, der forblev i det frie Vesttyskland, var blevet ødelagt af allierede bombeangreb. Genopbygning fra denne murbrokker var langsom og smertefuld, og det var først i 1951, at BMW var i stand til at vende tilbage til bilproduktion, skønt det gjorde det med et nyt efterkrigsdesign.

Udpeget 501, dette var en stor, bulbous sedan, der var alt for kostbar for det tyske marked på det tidspunkt, selvom BMW stadig var alt for lille til at markere et billigere produkt i høj volumen, og kompleks konstruktion dikterede mere eller mindre en høj pris . For eksempel var 501-chassiset en massiv bokseafsnit med rørformede tværelementer og torsionsstangs uafhængig front / live-aksel-bageste ophæng.

Strømmen kom fra en opdateret version af førkrigs seks med dens komplicerede valvetrain. Ikke desto mindre solgte den "barokke engel", som den kom til at blive kaldt, godt nok til at give BMW mindst et tåhold i bilbranchen, og firmaet fulgte op i 1954 med en ny 2,6-liters pushrod V-8 til et derivat model 502.

Det, der skete derefter, var noget af en overraskelse for et så kæmperantøj: en tilbagevenden til sportsbiler. Ved opfordring fra den indflydelsesrige amerikanske udenrigsbaron, Max Hoffman, rekrutterede BMW den tysk-amerikanske industridesigner Count Albrecht Goertz til at komme med et par sportslige modeller ved hjælp af 502 chassis og løbegear.

Goertz arbejdede hurtigt, og resultaterne dukkede op i september 1955 som 503 og 507. Den førstnævnte, der blev tilbudt i cabriolet og lukkede coupé-stilarter, var en glat, hvis sedat 2 + 2-tourer snarere end en ud-og-ud sportsvogn. Denne rolle blev overladt til den skurrende BMW 507.

Opfattet som en åben to-personers delte BMW 507 de store sedans 'styre-, ophængs- og banedimension, men red en akselafstand, der blev forkortet med ikke mindre end 16 tommer. Den delte også 502 V-8, om end afstemt til 150 netto hestekræfter, sammensat med 4-trins gearkasse. De tidlige BMW-serier i 500-serien beskæftigede sig med en fjernmonteret transmission, men BMW 507s gearkasse var altid i enheden. Veteran BMW ingeniør Fritz Fiedler designet chassiset langs 501/502 linjer, skønt strukturen var helt ny (og deles med 503).

503 var pæn og ren, men den blekede positivt ved siden af ​​BMW 507. Her var styling så elegant og spændende som alt fra Ferrari, Jaguar eller Mercedes-Benz - og helt umiskendelig, en glamourøs ny image-leder for BMW. Sammenlignet med den barokke engel lignede det noget fra det næste århundrede.

Som med den amerikanske Corvette og Thunderbird, blev der tilbudt en valgfri lift-off stålhardtop til at supplere det almindelige foldetag og så godt ud. På typisk teutonisk måde var BMW 507 fuldt udstyret og solidt detaljeret, men tungere end dets magre udseende antydede. Faktisk vejer det og 503 lidt mindre end de store sedans.

BMW 507s høje kantstenvægt fjernede ydeevnen trods 150 bhp V-8.

De, der kørte BMW 507, var begejstrede for sin lineære ydelse, men skuffede over den temmelig betagende håndtering og alle-tromlebremser (forbedret ved at erstatte frontskiver med de sidste par eksempler). Tophastighed var 120+ km / t - godt for den tilgængelige effekt (og evt. Vidnesbyrd om den aerodynamiske effektivitet af Goertzs ​​styling) - men med mere end 2900 pund ved forkantstenen var BMW 507 ikke så kvikk som den kunne har været.

BMW 507 var aldrig beregnet til at tjene rigtige penge - og til en astronomisk $ 9000 i USA gjorde det ikke. Som et resultat sluttede produktionen efter mindre end tre år og kun 253 enheder. Men som den mest mindeværdige BMW i disse år var BMW 507 vigtig for firmaets formuer, fordi det hjalp med at genoplive BMW's førkrigs ry for hurtige, holdbare, unikt designede vejbiler med upåklagelig ingeniørinformation..

Faktisk er det fair at sige, at BMW 507 er bedstefar til dagens "Ultimate Driving Machines", selvom det ikke far dem direkte. At det også anerkendes som en klassiker i sig selv er kun fair, for det var og altid vil være.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1950'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
BMW 2800CS var de fire-cylindrede 2000CS med en længere front og glat seks-cylindret effekt. Se flere billeder af BMW'er.

BMW CS-serien var en af ​​bilproducenternes mest succesrige modeller. En vigtig del af BMWs forbløffende salgssucces i 1970'erne og 1980'erne var introduktionen af ​​en ny motorfamilie i 1960'erne med halvkugleformede forbrændingskamre, modstående ventiler i tværstrømscylinderhoveder og overliggende kamakselventil. Den første af disse dukkede op i slutningen af ​​1961 til magten i make-or-break "New Generation" 1500 sedan. Siden da er det bygget med både fire og seks cylindre i forskydninger fra 1,5 til 3,4 liter, og er stadig en vigtig byggesten på BMW i dag.

Efterhånden som denne motor voksede, udviklede den originale sedan "New Generation" sig gennem 1600, 1800 og 2000 derivater. En ny CS-coupe-variation ankom i 1965, hvor man kombinerede 2000 sedans løbeanlæg, floorpan og nogle indvendige paneler med et smukt nyt søjlefrit krop designet af BMW's Wilhelm Hofmeister og henrettet af Karmann fra Osnabrück. Desværre havde denne 2000CS kun en 120 hestekræfter fire og var således noget underpowered, mens dens ansigt var en eneste Frau Hofmeister kunne have elsket.

Men BMW er intet, hvis ikke vedvarende, og i slutningen af ​​1968 korrigerede det mest hver 2000CS-fejl i en seks-cylindret efterfølger, BMW 2800CS. For at imødekomme den længere motor blev der podet ny plademetal på det eksisterende karosseri foran kappen, hvilket tilføjede 2,9 tommer i akselafstand, men næsten fem inches til den samlede længde.

Sammen med et bedre integreret "tvillingnyr" -gittermotiv og fire forlygter gav denne enkle ændring mere afbalancerede proportioner, der fuldstændigt omdannede kupeen fra grim ælling til smuk svane. Bibeholdt fra 2000CS var BMWs nu-karakteristiske, i fuld længde, kromtrimmet creaseline lige under bæltet, plus et forsigtigt indpakket bagvindue og vandrette baglygter.

Endnu bedre gik BMW 2800CS så godt som det så ud. De nye seks (lånt fra 2800 sedan, introduceret på samme tid) leverede en nominel 170 hestekræfter fra sine 170 kubik inches - den helligede "1 hk pr. Cu." ideal. Det skabte ikke kun ydeevne i en meget højere orden end 2,0-liters fire, men var glattere, mindre nøjeregnende, meget drejningsmoment og en aura glæde.

Den opfyldte også en anden forudsætning for en virkelig god motor ved at være fantastisk at se på. Helt uafhængig spiralfjederophæng med MacPherson-stag foran og bageste semi-bageste arme blev fortsat i henhold til etableret BMW-praksis, der kombinerer en smidig tur med god håndtering og vejholdning.

Karmann fortsatte med at bygge CS-organer og håndtere den endelige samling i Osnabrück. Interiører blev trimmet pænt, hvis ikke luksuriøst, med materialer af høj kvalitet på tysk måde. Ligesom i 2000CS var bagsædet mere "+ 2" end voksenstørrelse, skønt de fleste voksne, der kørte der, ikke ville klage på korte ture, og den glasagtige kabine sikrede, at ingen led klaustrofobi. Føj til det rummelige præg var en rummelig forhytte med generøst brede individuelle sæder og det nu sædvanlige lavprofilerede BMW-instrumentpanel.

Denne smukke pakke fulgte en ny nylig München-tradition ved at fortsætte i et godt antal år, omend med forskellige forskydningsændringer for at imødekomme markedets efterspørgsel og, som tiden gik, bevare ydeevnen i lyset af strømbesparende sikkerhed og emissioner.

BMW 2800CS gav således plads til 3.0CS i 1971, efterfulgt kort af 3.0CSi med Bosch D-Jetronic brændstofinjektion. (BMW-modelbetegnelser i denne periode reflekterede forskydningen i liter snarere end kubikcentimeter.) Begge havde også skivebremser bag og foran (udskiftning af 2800's tromler).

Også i '71 optrådte en let, afskrækket konkurrence-special, 3.0CSL, med aluminium erstattet med stål i mange karosseripaneler. Sent i 1972 bragte brændstofinjektion såvel som en lille boreforøgelse, der øgede kapaciteten til 3003 cc. Et år senere blev forskydningen strækket til 3153 cc for en tredje CSL, som var tilgængelig med forskellige iøjnefaldende aerodynamiske tilføjelser, herunder en bagspoiler mellem hajlignende svømmeføtter, frontskærmbånd og frontluftsdamme. CSL'erne var ret vellykkede i roadracing på begge sider af Atlanterhavet og bærer BMW's blau und weiss banner mod archrival Porsche, blandt andre, og at vinde det europæiske mesterskab for Touring Car på flere år.

I 1971 kæmpede BMW med BMW 2800CS i let 3.0CSL-form.

I den anden ekstrem reagerede BMW på den første "Energikrise" med det nedenstående marked 2.5CS i midten af ​​1974. Dette havde en mindre, mindre kraftfuld version af "big-block" -seks (som oprindeligt blev tilbudt i 1968-stor-sedan-generationen) og manglede et par dikkedarer, men solgte for 6000 DM mindre end 3,0-liters CS. Men selvom det fortsatte gennem slutningen af ​​Hofmeister-kuperne i 1975, så det kun 844 eksemplarer, hvilket gjorde det til en af ​​de sjældnere BMW'er i moderne tid.

Alle disse biler er hurtige, men nogle er fremragende hurtige. BMW 2800CS kunne nå 128 mph, mens den injicerede 3.0CSi var god i næsten 140 mph og 7,5 sekunder i 0-60 mph testen. Overraskende var CSL lidt hurtigere end dette i vejtrimling, men så så de bevingede og skræddersyede job ud som om de skulle have været på et løbebane alligevel.

Bortset fra præstationer plus styling, der har holdt sig utroligt godt igennem årene, er det bedste ved at eje en af ​​disse BMW'er, at deres løbetøj kommer direkte fra modpartens sedans, hvilket betyder, at kuperne ikke er vanskeligere eller dyre at vedligeholde . Men selv BMW indrømmer nu, at Karmann-kropperne var tilbøjelige til kraftig rust efter nogle få år, og det er almindeligt at knirke, rangle og luftlækage, som med de fleste søjlefrie kropsstile. Dette kan forklare, hvorfor den udskiftelige 6-serie blev bygget i huset, hvor BMW kunne holde et bedre øje med kvaliteten.

Men med lidt pleje og fodring vil nogen af ​​disse seks-cylindrede kuponer give en masse køreglæde, samtidig med at det vidner om ejerens kræsne gode smag. Det kan du ikke sige om enhver bil, især dem fra halvfjerdserne.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1960'erne
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Efter et år som L6 omdøbes BMW 6-seriens "base" U.S.-model til 635Csi for 1988.

Der er set flere motorskift end et langrendstog, men BMW 6-serien er stadig en ting af skønhed og en køreglæde. Det stammede i 1973 for at få succes med de aldrende Wilhelm Hofmeister-stil-coupéer, der begyndte med de fire-cylindrede 2000CS. Udviklingsarbejde blev indledt under chefingeniør Bernhard Osswald og afsluttet af hans efterfølger, Karlheinz Radermacher. Det, der bøjede sig ved Genève-salon i marts 1976, var i det væsentlige en ombygget version af den nyligt introducerede 5-serie sedan, drevet af M-52 "big-block" -seks af de erstattede 2800CS / 3.0CS-kuponer.

BMW 6-seriens styling var - og er - moderne og smuk med et kunstnerisk Paul Bracq, med og BMWs velkendte "tvillingnyr" -gitter, bred hætte og dækarealer og høje, glasagtige drivhus. I modsætning til sine søjleløse forgængere havde BMW 6-serien B-stolper, skønt de var ret tynde og færdige i mat-sort, næsten ikke mærkbare. Karmann fortsatte med at levere organer, men den endelige montage fandt sted nu på BMW's Dingolfing-fabrik, ikke coachbuilder's Osnabrück-værker.

Chassisdesign fulgte den veletablerede formel, der blev fastlagt med de drejelige "New Class" sedans fra 1962: all-coil-ophæng med forreste MacPherson-stivere og bageste semi-bageste arme plus recirkuleringskuglestyring. Som BMWs nye flagskib fik BMW 6-serien skivebremser både bag og foran.

Det introducerede også to innovationer: servostyring med variabel hjælp, som mindsker boostet, når motorhastigheden øges for bedre vejfølelse, og det omfattende kontrolkontrol-advarselslys-system, der holder styr på motorsystemer, væskeniveauer og udvendige lyspærer. (Begge spredte sig til andre BMW-modeller.) 2 + 2-kabinen indeholdt et par dybt spændte bagsæder adskilt af en forlængelse af den forreste midtkonsol, der igen parrede sig med en ny skrå midt-"Cockpit Design" -stråle (nu et andet BMW-kendetegn).

BMW 6-serien ankom til Europa med de eksisterende 3.0-liters karbureret seks som 630CS. De oprindelige transmissionsvalg omfattede 4-trins Getrag-manuel eller 3-trinss ZF-automatisk. Den amerikanske version optrådte for modelåret 1977 som 630CSi, "i", der angiver Bosch L-Jetronic brændstofinjektion, nødvendig for at opretholde en vis præstation i lyset af stivere føderale emissionstandarder.

Selvom kritikerne elskede BMW 6-seriens håndtering, komfort og forfining, vurderede de direkte ydelser skuffende. Men BMW var klar med en mere kraftfuld, 3,2-liters motor, der blev erstattet på begge sider af Atlanterhavet i 1978. Underligt nok var disse biler emblemeret 633CSi, ikke den mere logiske "632CSi."

Siden da har BMW 6-serien udviklet sig gennem stadig stærkere kraftværker med chassisopgraderinger, der passer til. Den første fulgte med den europæiske 635CSi fra 1978, identificeret med specielle for- og bagspoiler, diskret kropsstripning og bredere, keglehøjde Mahle-BBS-legeringshjul plus en 3,5-liters 218-bhp M-90-motor og tæt forhold 5-trins manuel gearkasse.

Desværre nåede en 635 ikke Nordamerika før 1985 og var meget tamer, skønt den pralede af tre vigtige chassisændringer: "dobbelt-drejelig" forarmsarme og 'Track Link' bageste ophæng (lånt til 1983 6'ere fra de store 7- Sedanser i serien for at reducere overspændingstendenser i hårdt hjørne) og Bosch anti-lock bremsesystem (ABS). På dette tidspunkt havde alle 6'erne standard 5-trins manuel og valgfri 4-trins automatisk transmission, sidstnævnte med elektronisk skiftstyring.

BMW 6-seriens grundlæggende udseende er blevet lidt ændret i mere end 10 år, men har bestået tidens prøve.

Mere spændende var den begrænsede produktion M635CSi, der blev præsenteret i Frankfurt i september 1983. Udviklet af BMW's Motorsport-arm (dermed "M") pakket den en ændret version af twincam, 24-ventil M-88 kraftværk fra midtmotoren Ml (se post). Ydeevnen var mildest talt levende: bare 6,4 sekunder 0-100 km / t (62 km / h) og et blæstrende 158 km / h maksimalt.

For 1987 bragte BMW endelig dette autobahn stormer til Nordamerika som M6 og mister lidt præstation i processen. Skønt luksuriøst møbleret - dobbelt klimaanlæg, otte-vejs elektriske sportssæder foran, otte-højttalersystem, håndsyet læder på sæder, instrumentpaneler og dørpaneler - er det blitz schnell fra linjen og krydstogter let ved 140 mph. ønskeligt?

Til gengæld for mindre ydeevne, købte mindre penge dig det lige så flot U.S.-marked 1987 L6, kun tilgængeligt med automatisk. Standard manuel transmission vendte tilbage til den omdøbte '88-model 635CSi, der tilbød mere kraft via motoren med højere komprimering fra den store anden generation af 735i sedan. Tættere kofangere var blandt flere opdateringer igennem.

Desværre varer ingenting for evigt, og BMWs nye sedan i 5-serien (planlagt til frigivelse af tidlig i88 ved denne skrivning) betyder uundgåeligt, at denne smukke bolide vil blive erstattet (efter sigende med et glat helt nyt højteknologisk design). Den gode nyhed er, at 6-serien, vi har kendt og kærlighed skal mindst fortsætte gennem 1990. Det vil være en hård handling at følge.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Sportsbiler i 1980'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
BMW M1, den første af de nu berømte "M-biler", var også den første midtmotorproduktion BMW.

Nogle biler får ikke den chance, de fortjener. BMW M1, BMWs første - og hidtil eneste - midtmotor-produktionsbil, var en af ​​dem. Skønt den blev udtalt som en "homologationsspecial" til produktionsklasse sportsbils-konkurrence, blev den aldrig faktisk kampagnet af fabrikken, hvis motorsportpolitik drejede mod opbygning af formel 1-motorer kort efter Ml blev afsluttet. I sidste ende blev der kun bygget 450 eksempler, næsten alle fuldt udstyrede vejbiler. Naturligvis er de allerede blevet værdsatte samlerobjekter.

BMW M1 (der står for "mid-engine car, first type") stammer fra 1975 som BMW's modangreb mod Porsche 911s og derefter rydder op i forskellige sports-racing-serier. Alligevel var den eneste del, BMW faktisk bidrog med, motoren: en meget modificeret 4-ventiler pr. Cylinder-version af dens lige seks, betegnet M-88.

Bortset fra gullwing Turbo-eksperimentet i 1972 havde BMW ingen erfaring med "middies", så det lejede Lamborghini i Italien til at designe, udvikle og producere BMW M1. Giorgetto Giugiaros Ital Design (dengang også involveret i den dårligt stjernede DeLorean) blev indgået i forbindelse med karosseri-styling og konstruktion.

Ital fik besked på at bevare en vis "BMW-identitet", som forklarer brugen af ​​det velkendte "tvillingnyr" -gittermotiv. Alligevel var det samlede resultat noget kraftigt sammenlignet med Paul Brachees Turbo (især omkring bagerste kvarterer), der manglede sin nåde og spænding. Måske havde Giugiaros personale haft en slukket dag.

Brugen af ​​italiensk ekspertviden burde have fungeret strålende, men det gjorde det ikke. Lamborghini hilste kontrakter som denne velkommen, fordi de var på den økonomiske ramme på det tidspunkt. Som ved design gled det ud over kanten kort efter, at Ml var låst fast, hvilket ikke efterlader BMW andet valg end at omgruppere. I overensstemmelse hermed blev byggeriet opdelt til to andre italienske firmaer: Marchesi, til multirørskabinettet, og Trasformazione Italiana Resina, til glasfiberkroppen. Endelig samling blev skiftet til Baur, den tyske coachbuilder, der længe er forbundet med BMW.

Men på det tidspunkt var det 1979 (BMW M1 debuterede på Paris-salongen i oktober '78), og BMW var ved at trætte af et projekt, der sandsynligvis ikke ville skabe den reklame - eller sejre - som var forventet af det. BMW M1s eneste øjeblik i konkurrencerets spotlight kom med 1979-80 "Procar" -serien, en slags europæisk international race of Champions, der blev iscenesat før store Grands Prix. I det konkurrerede F1-førere mod hinanden og et par ikke-GP-piloter i identisk forberedte BMW M1'er, en slags før-race side show. Det var næsten som om BMW skammede sig over hvad det havde gjort.

Og det er mere synd, fordi BMW M1 var en fremragende moderne superbil ved enhver standard. Som i Lamborghinis Miura og Countach sad motoren i længderetningen bag en to-sædet cockpit for at køre baghjulene via en 5-trins gearkasse (af ZF). Suspension var naturligvis helt uafhængig med spiralfjedre og to A-arme i hvert hjørne.

Bremser var store skiver rundt omkring, mens massive hjul og dæk med en diameter på 16 tommer var bredere bagpå end foran, som det er almindeligt hos haletunge højtydende kunstnere. Resultaterne af alt dette var vicefri håndtering, meget højt hjørnegreb og fremragende stopkraft - kort sagt ægte racerbaneevne.

Det er næppe overraskende, når man overvejer, at BMW M1 blev udviklet i tre versioner: en 277 hestekræfter vejbil, der hovedsageligt er bygget til at tilfredsstille det homologerede minimum af 400 enheder; en gruppe 4-racer med 470 hk og passende karosseri- og chassisændringer; og en gruppe 5-bil med ca. 850 hk fra en turboladet motor med reduceret kapacitet (3,2 liter) (de andre havde normalt opsuget 3,5-liters kraftværker). Group 4-versionen var den ene kørsel i Procar.

I revideret form ville BMW M1's 24-ventils twincam seks være forsynet med slutningen af ​​firserne M5 sedan og M6 coupe.

"Produktion" BMW M1'er var temmelig overdådige, deres omfattende udstyr løb til aircondition og fuld tæpper. De var - og er - lige så gode på vejen som enhver Ferrari Boxer og sandsynligvis bedre bygget. Den meget pålidelige M-88-motor med 24 ventiler er et andet plus for forventede ejere. Faktisk er dette en temmelig ung kraftenhed med et stort udviklingspotentiale, som endnu ikke er udforsket. Som bevis har en revideret gengivelse M5 sedan og M635CSi / M6 coupé med begrænset produktion bygget af BMW's Motorsport division.

Tragedien med BMW M1 er, at denne store bil blev forladt, før den kunne bevise sig selv. Vil BMW igen forsøge noget så specialiseret? Under dette forløb tyder indikationer på, at det vil, men bilen vil ikke nødvendigvis være midtrevoleret, og du kan vædde på, at den ikke bliver bygget i samarbejde med et gydeligt tøj.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1970'erne
  • Sportsbiler i 1980'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang
Med BMW Z3s naturligt sugede fire-cylindrede motor, manuel gearkasse og gør-det-selv foldning top, var den mere konventionel end Mercedes-Benz SLK eller Porsche Boxster.

BMW Z3 fik ikke den varmeste modtagelse. Kraft-sultne typer sagde, at de ville vente på den seks-cylindrede version. Modehunde kritiserede front-end stylingen. Ingen varmet til den milde udstødningsnote. At være en BMW er der en vis modenhed ved det, og for dem, der kan tilgive det beskedne motoreffekt og røre dets skifter, er fordelene mange.

På salg i foråret 1996, slog BMW Z3 Mercedes-Benz's SLK og Porsche's Boxster til marked i den europæiske roadster-renæssance i midten af ​​1990'erne. Saftet af en overhypert komo i James Bond-flicken GoldenEye, efterspørgsel efter BMW Z3 forfalskede BMWs lige åbnede fabrik i South Carolina, som var bilens eneste verdensomspændende kilde.

En del af lokket var BMW Z3s åbenlyst sportslige langhætte, korte dækforhold, skønt nogle observatører fandt den kugleformede næse et uoverensstemmende forhold til resten af ​​kroppen. BMW sagde, at de dekorative front-fender-ventilationsåbninger "kan fortolkes som en lille stilistisk hyldest til BMW 507 roadster."

Sammenligninger med Mazda Miata var naturlige og viste BMW til at være syv centimeter længere i akselafstand, tre tommer længere samlet og næsten 400 kg tungere. Begge biler har en manuel blød top med et bagvindue af plast, selvom BMW Z3 let har mere passager- og bagagerum.

For at kontrollere omkostningerne genanvendte BMW semitrailing-armophæng fra en tidligere generation af 3-serie sedan, et design BMW Z3 pressemateriale forsvarer som "tiltalende ukompliceret." Det fungerer dog, og bortset fra at lejlighedsvis jittere sin hale i hurtige, ujævne sving, er BMW Z3 sammensat, afbalanceret og smidig. En bonus er en smidig tur og næsten flexfri konstruktion, der fortjener BMW rondel.

En langt mere kraftfuld seks-cylindret version ventede i vingerne, men den fire-cylindrede BMW Z3 bød moderne chauffører en smag af de dage, hvor det at gå hurtigt i en sportsbil krævede en vis færdighed.

Mindre værd, i det mindste i specifikationerne, er den 1,9 liters firecylindrede motor. Det har lidt low-end punch og ser aldrig virkelig ud til at røre sjælen. Men dens glathed inviterer til at køre i nærheden af ​​6400-omdr./min. Der føles bilen opmærksom, og modemchauffører kan opleve den sportslige smag fra en svunnen tid.

For mens den fire-cylindrede BMW Z3 er grundigt moderne i sine dobbelte airbags, anti-lock bremser og valgfri trækkontrol, er det et kast til de dage, hvor høje hastigheder ikke kom så let, når man kunne udøve en sportsbil til sit fulde potentiale uden at risikere lemmer eller licens. Det er givende ved enhver foranstaltning.

For at lære mere om BMW og andre sportsbiler, se:

  • Sådan fungerer sportsbiler
  • Sportsbiler i 1990'erne
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brugte sportsbilsanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Sådan fungerer Ferrari
  • Sådan fungerer Ford Mustang



Endnu ingen kommentarer

De mest interessante artikler om hemmeligheder og opdagelser. Masser af nyttige oplysninger om alt
Artikler om videnskab, rum, teknologi, sundhed, miljø, kultur og historie. Forklare tusinder af emner, så du ved, hvordan alt fungerer